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2012年4月，时任中国民航局适航司司长的张红鹰第一次乘坐ARJ21-700飞机进行体验飞行。当时，正是ARJ21项目最艰难的时刻，一边是国人对于项目延期的质疑，另一边则是工业方与局方的不断碰撞与磨合。
2年后，张红鹰再次坐上ARJ21-700飞机。这一次，他既是民航局的官员，更是一名普通的乘客。此时，他为之付出10多年心血的飞机，将要飞往北京，获得中国民航局颁发的型号合格证。这张证书不仅意味着中国人有能力设计、制造一款符合国际标准的飞机，同时还具备了喷气式民用运输类飞机的适航审定能力，迈出了跻身世界航空强国的第一步。
为了回顾ARJ21-700飞机的适航审定之路，《大飞机》杂志近日专访了中国民航局总工程师张红鹰。采访中，张红鹰表不，ARJ21项目所取得的成绩、走过的弯路，都是共和国的宝贵财富。
《大飞机》：“十二五”开局之初，中国民航局将适航审定工作的目标定为“扩军”和“备战”。在此期间，局方先后在上海、沈阳、北京设立了适航审定中心。这样的布局是出于何种考虑？在“十二五”的最后一年，您如何评价局方过去5年在适航审定能力建设中遇到的挑战和取得的成绩？
张红鹰：“十二五”期间，作为国家重点发展的战略性新兴产业，航空制造业受到了中央和地方政府的高度重视，发展势头良好。尤其是随着大飞机项目的深入实施，国家日益重视自主创新能力和加快产业升级，加大了对民用飞机等高端装备制造业的投入，民用航空工业迎来了极佳的发展机遇。
适航审定工作面向整个航空产业链，肩负着保障民航运输安全和促进民族航空工业发展的神圣使命，既是不断提升航空安全的重要抓手，也是经济新常态下充分发挥民航业在国家经济社会发展中战略作用的重要手段。健全的适航审定体系和强大的适航审定能力可以有力促进航空工业的发展，反之，则会成为航空工业发展的掣肘。
因此，为了服务于国家大飞机战略的实施，“十二五”时期，民航局将适航工作的目标定为“扩军”和“备战”。“扩军”就是要想办法解决编制问题，增加人员。根据国际惯例，要完成一型运输类飞机适航审定通常需要50～80人的审定队伍。但是，在当时全国民航系统中，仅有100多名这一领域的从业人员，要同时对C919、ARJ21、新舟系列等多个型号飞机进行适航审定，人员短缺的问题十分严重。幸运的是，在国家严格控制公务员编制的情况下，中编办给予了大力支持，上海航空器审定中心、沈阳航空器审定中心、航空发动机适航审定中心应运而生。
这三个中心的建立，一方面缓解了目前适航专业人才短缺的难题，另一方面也是民航局在综合考虑我国航空制造业布局的前提下，布下的适航系统人力棋子。在上海成立适航审定中心，是集全系统之力，以“国家队”的标准来保障ARJ21和C919两个型号适航工作的顺利展开。将通用类小飞机和直升机的审定工作放在沈阳，则主要是考虑到东北老工业基地的分布。在北京成立发动机适航审定中心，则主要针对目前我国正在推进中的国产发动机项目。
回顾过去5年，局方在中编办的鼎力支持下，已经初步建立起较为完善的适航审定组织机构，形成了涵盖涡扇运输类飞机、螺旋桨运输类飞机、小飞机、旋翼机、航空发动机和螺旋桨、航空油料、航化产品的较为完整的适航审定组织机构布局。
《大飞机》：伴随着ARJ21项目从立项到取证，中国民航局的适航审定能力得到了长足进步，一支从审查到试飞的人才队伍已经初步形成。您从担任民航局适航司司长开始，就一直关心、见证着ARJ21项目团队的每一步成长。借此机会，请您谈一下，ARJ21项目对于中国民机适航审定能力的提升有哪些意义？
张红鹰：ARJ21-700 飞机从试飞到取证，经历了6年的漫长等待。这个过程，无论对于制造方还是局方，都是艰难的考验。在ARJ21-700飞机之前，中国还没有一款飞机完整地走过从设计到制造、试飞的全过程，尤其是在适航审定方面，几乎没有可借鉴的经验。每一项空洞、干涩的条款，都需要一次又一次试验去进行验证。
有志者，事竞成！虽然取证的道路是坎坷的，但最终罗荣怀同志率领的ARJ21项目研制团队收获了成功的硕果，可谓来之不易，浸透了汗水与心血。去年年底，中国民航局授予ARJ21-700飞机型号合格汪。这是中国民机史上具有里程碑意义的事件，标志着中国民机产业的发展实现了从零到一的伟大跨越。
民用航空工业的发展有其特殊性，十年未必能磨出一剑，中国商飞公司能够勇于承担历史使命，敢于做“第一个吃螃蟹的人”，这种精神值得敬佩。尽管在这个过程中遇到了许多从未想到过的困难，但最终商飞人都咬牙克服了。在此，我想通过《大飞机》杂志对中国商飞公司表示祝贺，同时也向多年来跟局方一起战斗在试飞前线的研制团队表示敬意。
对于局方来说，通过ARJ21项目，我们培养了一支能打硬仗的队伍，完成了对一个型号的全过程审定，大大提高了适航审定能力，同时进一步健全了我国的适航审定体系和适航标准体系，对诸如机载软件审查、客舱安全检查等适航审定体系中的薄弱环节完成了技术攻关。
本着边学边干、边培训边实践的原则，在ARJ21飞机适航审定过程中，局方培养了一支10余人的试飞员和试飞工程师队伍，结束了中国民航局不能独立自主开展审定试飞的尴尬历史。从立项到取证，12年间，局方对ARJ21-700飞机进行了12000多次制造符合性检查，300项适航验证试验项目审查，累计审查并批准符合性报告3418份，共计30多万页，所有这些试验数据，都是ARJ21为中国民机产业未来发展所积累的宝贵财富。
然而，在看到成绩的同时，我们也要清醒地认识到：对于ARJ21项目来说，取得型号合格证只是迈向商业运营的第一步，只能说明这款飞机的设计是符合适航规章要求的。因此，下一步，民航局还要根据有关适航规章对准备交付的首架ARJ21-700飞机进行单机适航审查，同时对中国商飞公司的运行支持体系、持续适航体系进行适航审查和生产许可审定，相关工作目前正在有条不紊地推进。 令人感到欣慰的是，中国商飞公司的领导层已经意识到了这个问题，ARJ21项目团队目前已经将大部分精力投入到了与首家客户成都航空的对接中，与局方一起共同努力，争取早日让飞机投入航线运营。
《大飞机》：在ARJ21项目的审定过程中，FAA -直在背后进行“影子审查”。未来，在C919项目中，局方也试图与EASA开展相关合作。从目前来看，您认为我们与FAA、EASA在适航审定能力方面的差距主要体现在哪些方面？未来在签署适航双边协议方面，局方有哪些规划？
张红鹰：“影子审查”一直以来都是一个有争议的话题，有赞同的声音，也有反对的声音。但是，无论哪种意见都没有对错之分，都代表了公众对于中国民机产业的关注，都是一种积极的参与。
“影子审查”实质上审定的是民航局的适航审定能力，包括考察民航局的适航审定规章、审定管理与FAA是否类似等内容，ARJ21-700则是“影子审查”的载体。2011年，FAA正式对ARJ21项目进行“影子审查”。总体上说，我认为“影子审查”的利远大于弊。通过与FAA合作，我们有了一个资深的老师，了解了FAA对适航审定的标准，从他们身上学到了诸如安全保障合作计划、项目专项合格审定计划等国际通行的适航审定管理工具。对于民机产业基础薄弱的中国来说，这种国际合作无疑是快速赶超的一条捷径。在这一点上，“影子审查”与中国商飞公司实行的“主制造商供应商”模式是有异曲同工之处的。
在拓展适航双边协议方面，民航局一直在做这方面的工作。未来，我们还将积极拓展中美、中欧全面双边适航协议，扩展其接受我国民用航空产品的范围，直至全面接受我国审定合格的民用航空产品。
在这里，我想强调一个观点，任何一个国家的适航审定能力都是依附于制造业之上的，欧美各国均是如此。只有拥有强大的航空工业，才会催生权威的适航审定体系和审定能力。只有工业方不断使用新材料、新技术，推出新机型，才会迫使局方不断提高自身的能力来满足工业方的需求。以美国为例，其航空工业发展是一个持续、健康的过程，即便在第二次世界大战期间都没有中断过，甚至从某种程度说，战争还刺激了其航空工业的发展。
由于历史原因，我国航空工业尤其是民用航空工业的发展是跌宕起伏、断断续续的，这也直接导致了我国适航审定基础薄弱，相应的体制机制不健全，导致我国在制定适航标准的话语权方面，更多地是采用“跟随”战略，只能借鉴国外先进适航标准来帮助制定和修订我国的适航标准，在技术上无法掌握话语权。在此背景下，我国在适航审定能力建设过程中，一方面，由于缺乏工业实践不能在适航标准制定之前充分参与；另一方面，由于适航审定系统缺乏必要的技术手段、试验设施，不能在适航标准制定之后充分验证，面对适航标准的制定，存在“知其然，不知其所以然”的困境。
未来，希望能够借助大飞机项目，使中国民机产业的整体制造水平上一个新的台阶，希望工业方与局方能够有更多合作与交流，尤其是在专业人才输送方面。事实上，在ARJ21项目中，中国商飞与民航局已经有了这方面的尝试，局方已经向工业方输送了一些专业技术人才，如原民航局适航司副司长赵越让等。未来，希望随着工业制造能力的不断提升，工业方也能够向局方输送更多人才，从而最终实现双赢的局面。
《大飞机》：随着ARJ21项目完成取证，公众将越来越多的关注集中到了C919大型客机项目上。目前，C919适航审定工作的进展情况如何？局方在审定过程中遇到了哪些困难？您对C919项目和中国商飞公司有哪些寄语和希望？
张红鹰：作为我国首款按照国际惯例研发的民用大型客机，C919的适航审定工作从2008年项目立项时就己启动。2010年12月19日，民航局正式受理了C919大型客机的型号合格申请。目前，局方已经完成了概念设计、要求确定这两个阶段的审定工作，正在进行计划制定阶段的适航审定工作。在适航技术研究方面，ARJ21项目的适航审定经验正被越来越多地应用到C919项目中。
当然，由于C919大型客机采用了许多新技术、新材料和新工艺，确实对局方的适航审定工作提出了很多新挑战，这敦促我们加快对这些涉及航空工业未来发展的重点技术领域开展相应的研究。从目前来看，局方面临的最大挑战仍然体现在人力资源短缺上。尽管过去几年，我们已经在上海、沈阳和北京建立了适航审定中心，但目前全国适航审定从业人员仍然不足200人，不足美国1300余人适航审定队伍的六分之一。
但是，通过ARJ21项目的磨砺，C919的适航审定之路一定会走得更加顺利。希望中国商飞公司能够通过C919项目，进一步提高民机设计能力、供应商管理能力等这些我国航空工业长期以来的短板，通过项目打造过硬的队伍，带动整个航空工业的发展，能够拥有跻身航空强国的一系列拳头产品。
只有“工业兴”，才能带动“适航兴”，最终才能实现“国家兴”。中国商飞肩负着我国民用航空工业发展的重任，希望你们再接再厉，取得更加辉煌的成绩！
2年后，张红鹰再次坐上ARJ21-700飞机。这一次，他既是民航局的官员，更是一名普通的乘客。此时，他为之付出10多年心血的飞机，将要飞往北京，获得中国民航局颁发的型号合格证。这张证书不仅意味着中国人有能力设计、制造一款符合国际标准的飞机，同时还具备了喷气式民用运输类飞机的适航审定能力，迈出了跻身世界航空强国的第一步。
为了回顾ARJ21-700飞机的适航审定之路，《大飞机》杂志近日专访了中国民航局总工程师张红鹰。采访中，张红鹰表不，ARJ21项目所取得的成绩、走过的弯路，都是共和国的宝贵财富。
《大飞机》：“十二五”开局之初，中国民航局将适航审定工作的目标定为“扩军”和“备战”。在此期间，局方先后在上海、沈阳、北京设立了适航审定中心。这样的布局是出于何种考虑？在“十二五”的最后一年，您如何评价局方过去5年在适航审定能力建设中遇到的挑战和取得的成绩？
张红鹰：“十二五”期间，作为国家重点发展的战略性新兴产业，航空制造业受到了中央和地方政府的高度重视，发展势头良好。尤其是随着大飞机项目的深入实施，国家日益重视自主创新能力和加快产业升级，加大了对民用飞机等高端装备制造业的投入，民用航空工业迎来了极佳的发展机遇。
适航审定工作面向整个航空产业链，肩负着保障民航运输安全和促进民族航空工业发展的神圣使命，既是不断提升航空安全的重要抓手，也是经济新常态下充分发挥民航业在国家经济社会发展中战略作用的重要手段。健全的适航审定体系和强大的适航审定能力可以有力促进航空工业的发展，反之，则会成为航空工业发展的掣肘。
因此，为了服务于国家大飞机战略的实施，“十二五”时期，民航局将适航工作的目标定为“扩军”和“备战”。“扩军”就是要想办法解决编制问题，增加人员。根据国际惯例，要完成一型运输类飞机适航审定通常需要50～80人的审定队伍。但是，在当时全国民航系统中，仅有100多名这一领域的从业人员，要同时对C919、ARJ21、新舟系列等多个型号飞机进行适航审定，人员短缺的问题十分严重。幸运的是，在国家严格控制公务员编制的情况下，中编办给予了大力支持，上海航空器审定中心、沈阳航空器审定中心、航空发动机适航审定中心应运而生。
这三个中心的建立，一方面缓解了目前适航专业人才短缺的难题，另一方面也是民航局在综合考虑我国航空制造业布局的前提下，布下的适航系统人力棋子。在上海成立适航审定中心，是集全系统之力，以“国家队”的标准来保障ARJ21和C919两个型号适航工作的顺利展开。将通用类小飞机和直升机的审定工作放在沈阳，则主要是考虑到东北老工业基地的分布。在北京成立发动机适航审定中心，则主要针对目前我国正在推进中的国产发动机项目。
回顾过去5年，局方在中编办的鼎力支持下，已经初步建立起较为完善的适航审定组织机构，形成了涵盖涡扇运输类飞机、螺旋桨运输类飞机、小飞机、旋翼机、航空发动机和螺旋桨、航空油料、航化产品的较为完整的适航审定组织机构布局。
《大飞机》：伴随着ARJ21项目从立项到取证，中国民航局的适航审定能力得到了长足进步，一支从审查到试飞的人才队伍已经初步形成。您从担任民航局适航司司长开始，就一直关心、见证着ARJ21项目团队的每一步成长。借此机会，请您谈一下，ARJ21项目对于中国民机适航审定能力的提升有哪些意义？
张红鹰：ARJ21-700 飞机从试飞到取证，经历了6年的漫长等待。这个过程，无论对于制造方还是局方，都是艰难的考验。在ARJ21-700飞机之前，中国还没有一款飞机完整地走过从设计到制造、试飞的全过程，尤其是在适航审定方面，几乎没有可借鉴的经验。每一项空洞、干涩的条款，都需要一次又一次试验去进行验证。
有志者，事竞成！虽然取证的道路是坎坷的，但最终罗荣怀同志率领的ARJ21项目研制团队收获了成功的硕果，可谓来之不易，浸透了汗水与心血。去年年底，中国民航局授予ARJ21-700飞机型号合格汪。这是中国民机史上具有里程碑意义的事件，标志着中国民机产业的发展实现了从零到一的伟大跨越。
民用航空工业的发展有其特殊性，十年未必能磨出一剑，中国商飞公司能够勇于承担历史使命，敢于做“第一个吃螃蟹的人”，这种精神值得敬佩。尽管在这个过程中遇到了许多从未想到过的困难，但最终商飞人都咬牙克服了。在此，我想通过《大飞机》杂志对中国商飞公司表示祝贺，同时也向多年来跟局方一起战斗在试飞前线的研制团队表示敬意。
对于局方来说，通过ARJ21项目，我们培养了一支能打硬仗的队伍，完成了对一个型号的全过程审定，大大提高了适航审定能力，同时进一步健全了我国的适航审定体系和适航标准体系，对诸如机载软件审查、客舱安全检查等适航审定体系中的薄弱环节完成了技术攻关。
本着边学边干、边培训边实践的原则，在ARJ21飞机适航审定过程中，局方培养了一支10余人的试飞员和试飞工程师队伍，结束了中国民航局不能独立自主开展审定试飞的尴尬历史。从立项到取证，12年间，局方对ARJ21-700飞机进行了12000多次制造符合性检查，300项适航验证试验项目审查，累计审查并批准符合性报告3418份，共计30多万页，所有这些试验数据，都是ARJ21为中国民机产业未来发展所积累的宝贵财富。
然而，在看到成绩的同时，我们也要清醒地认识到：对于ARJ21项目来说，取得型号合格证只是迈向商业运营的第一步，只能说明这款飞机的设计是符合适航规章要求的。因此，下一步，民航局还要根据有关适航规章对准备交付的首架ARJ21-700飞机进行单机适航审查，同时对中国商飞公司的运行支持体系、持续适航体系进行适航审查和生产许可审定，相关工作目前正在有条不紊地推进。 令人感到欣慰的是，中国商飞公司的领导层已经意识到了这个问题，ARJ21项目团队目前已经将大部分精力投入到了与首家客户成都航空的对接中，与局方一起共同努力，争取早日让飞机投入航线运营。
《大飞机》：在ARJ21项目的审定过程中，FAA -直在背后进行“影子审查”。未来，在C919项目中，局方也试图与EASA开展相关合作。从目前来看，您认为我们与FAA、EASA在适航审定能力方面的差距主要体现在哪些方面？未来在签署适航双边协议方面，局方有哪些规划？
张红鹰：“影子审查”一直以来都是一个有争议的话题，有赞同的声音，也有反对的声音。但是，无论哪种意见都没有对错之分，都代表了公众对于中国民机产业的关注，都是一种积极的参与。
“影子审查”实质上审定的是民航局的适航审定能力，包括考察民航局的适航审定规章、审定管理与FAA是否类似等内容，ARJ21-700则是“影子审查”的载体。2011年，FAA正式对ARJ21项目进行“影子审查”。总体上说，我认为“影子审查”的利远大于弊。通过与FAA合作，我们有了一个资深的老师，了解了FAA对适航审定的标准，从他们身上学到了诸如安全保障合作计划、项目专项合格审定计划等国际通行的适航审定管理工具。对于民机产业基础薄弱的中国来说，这种国际合作无疑是快速赶超的一条捷径。在这一点上，“影子审查”与中国商飞公司实行的“主制造商供应商”模式是有异曲同工之处的。
在拓展适航双边协议方面，民航局一直在做这方面的工作。未来，我们还将积极拓展中美、中欧全面双边适航协议，扩展其接受我国民用航空产品的范围，直至全面接受我国审定合格的民用航空产品。
在这里，我想强调一个观点，任何一个国家的适航审定能力都是依附于制造业之上的，欧美各国均是如此。只有拥有强大的航空工业，才会催生权威的适航审定体系和审定能力。只有工业方不断使用新材料、新技术，推出新机型，才会迫使局方不断提高自身的能力来满足工业方的需求。以美国为例，其航空工业发展是一个持续、健康的过程，即便在第二次世界大战期间都没有中断过，甚至从某种程度说，战争还刺激了其航空工业的发展。
由于历史原因，我国航空工业尤其是民用航空工业的发展是跌宕起伏、断断续续的，这也直接导致了我国适航审定基础薄弱，相应的体制机制不健全，导致我国在制定适航标准的话语权方面，更多地是采用“跟随”战略，只能借鉴国外先进适航标准来帮助制定和修订我国的适航标准，在技术上无法掌握话语权。在此背景下，我国在适航审定能力建设过程中，一方面，由于缺乏工业实践不能在适航标准制定之前充分参与；另一方面，由于适航审定系统缺乏必要的技术手段、试验设施，不能在适航标准制定之后充分验证，面对适航标准的制定，存在“知其然，不知其所以然”的困境。
未来，希望能够借助大飞机项目，使中国民机产业的整体制造水平上一个新的台阶，希望工业方与局方能够有更多合作与交流，尤其是在专业人才输送方面。事实上，在ARJ21项目中，中国商飞与民航局已经有了这方面的尝试，局方已经向工业方输送了一些专业技术人才，如原民航局适航司副司长赵越让等。未来，希望随着工业制造能力的不断提升，工业方也能够向局方输送更多人才，从而最终实现双赢的局面。
《大飞机》：随着ARJ21项目完成取证，公众将越来越多的关注集中到了C919大型客机项目上。目前，C919适航审定工作的进展情况如何？局方在审定过程中遇到了哪些困难？您对C919项目和中国商飞公司有哪些寄语和希望？
张红鹰：作为我国首款按照国际惯例研发的民用大型客机，C919的适航审定工作从2008年项目立项时就己启动。2010年12月19日，民航局正式受理了C919大型客机的型号合格申请。目前，局方已经完成了概念设计、要求确定这两个阶段的审定工作，正在进行计划制定阶段的适航审定工作。在适航技术研究方面，ARJ21项目的适航审定经验正被越来越多地应用到C919项目中。
当然，由于C919大型客机采用了许多新技术、新材料和新工艺，确实对局方的适航审定工作提出了很多新挑战，这敦促我们加快对这些涉及航空工业未来发展的重点技术领域开展相应的研究。从目前来看，局方面临的最大挑战仍然体现在人力资源短缺上。尽管过去几年，我们已经在上海、沈阳和北京建立了适航审定中心，但目前全国适航审定从业人员仍然不足200人，不足美国1300余人适航审定队伍的六分之一。
但是，通过ARJ21项目的磨砺，C919的适航审定之路一定会走得更加顺利。希望中国商飞公司能够通过C919项目，进一步提高民机设计能力、供应商管理能力等这些我国航空工业长期以来的短板，通过项目打造过硬的队伍，带动整个航空工业的发展，能够拥有跻身航空强国的一系列拳头产品。
只有“工业兴”，才能带动“适航兴”，最终才能实现“国家兴”。中国商飞肩负着我国民用航空工业发展的重任，希望你们再接再厉，取得更加辉煌的成绩！