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近几年，“电动车”可谓是汽车业界的最热词，得益于电池技术的发展，电池能量密度快速提高，使得纯电动车在巡航能力上迅速拉近了与传统燃料汽车的差距，各混合动力、增程型电动车、纯电动车百花齐放，似乎整个汽车业界在一瞬间把全部将来都押到了电动车上。虽然就在3、4年前氢燃料电池还是各大厂商积极研发的未来新能源方案，但除了奔驰、奥迪、本田等少数几家车厂之外，几乎已经没人再去提起的氢燃料电池。不过，奔驰似乎从没有放弃对氢燃料电池的坚持，如今这部成熟度极高的B-Class F-Cell，便是他们多年努力的成果。
“Hybrid”燃料电池车
这部B-Class F-Cell氢燃料电池车以B-Class为基础，但不同于普通B-Class，传统的引擎和变速箱被一具最大功率和扭矩分别为100kW和290Nm的轻量化电动马达取代，而3个可承受700Bar的氢燃料储气罐则占据了原本属于油箱的位置，能够储存12公斤氢气。这样的配置让B-Class F-Cell拥有优于普通2.0升汽油引擎车型的性能表现，最大的续航里程则可达400km。同时，与普通电动车不同的是，F-Cell并不需要长时间的充电过程，在氢气耗尽后重新加满仅需要3分钟，这一切与采用内燃机的传统汽车区别都不大。而比较特别的一点是，除去氢燃料储气罐、燃料电池和电动机之外，由于燃料电池无法回收能量，B-Class F-Cell在尾厢还额外配置了一块容量为1.4kWh锂离子电池，这块电池会在车辆减速时对电能进行回收，而在加速时，这块电池同样会加入到为电动机供电的行列中，辅助车辆获得更大的动力的同时，也能够节省能耗，帮助车辆获得更大的续航里程。另外，B-ClassF-Cell所采用的三明治车身结构，包括储氢罐、燃料电池和驱动系统主要部件都布置在前后轴之间的车身底部，这样的结构，不仅完全不会占据乘客区面积和行李厢容积，也让整车的重心大幅降低，转向更为流畅稳定，同时也保证了在碰撞中的安全性。更近似普通汽车的驾驶体验
发动B-Class F-Cell一如过去所试驾的电动车一般，系统启动后并不会有习惯的引擎点火声，除了空调系统以及些许供气系统的工作声外，车辆没有振动，安安静静地停在原地。我已经有过多次纯电动车的驾乘体验了，对B-Class F-Cell这样的反应并不陌生，将排挡杆挂入D挡，轻轻踏下加速踏板，F-Cell无声无息地滑出车位。由于依靠电动马达担负驱动的任务，没有传统的变速箱，没有传统的引擎转速变化或是换挡冲击，F-Cell的加速极为平顺流畅；而松开加速踏板，系统便会进入能源回充的状态，透过中控的车辆状态显示能够看到系统会为行李厢的锂电池充电，但F-Cell在能量回收时的减速度并不十分明显，与MINI E在松开油门时那种相当于以中等力度刹车的减速感相比，F-Cell的设置明显要比MINIE来得更加自然，也更加接近传统汽车的驾驶感。虽然车重超过1700公斤，但由于电动马达充沛的扭力输出，F-Cell亦有十分敏捷的加速反应，全力踏下加速踏板，可以看到锂电池和氢燃料电池同时向电动机提供电力输出，此时充沛的扭力亦能让F-Cell的前轮轻易突破抓地力而嘶叫。
另外比较令人感到惊异的则是B-Class F-Cell的操控，如果我说这样一部尚处于实验阶段的氢燃料电池车甚至比已经量产的普通的B-Class有更好的操控性能，恐怕有点难以让人相信，但这却是事实。得益于三明治的车身结构，由于储氢罐、燃料电池组都安装在车辆底部的前后轴之间，虽然车重因此比普通B-Class增加了300多kg，但F-Cell的重心却反而比普通B-Class更低，重量分部也来得更为平衡。而为了配合燃料电池系统的安装，F-Cell版本的B-Class移植了新一代SLK的后悬挂系统，前后减震也来得比普通B-Class更为扎实，因此在弯道中F-Cell的侧倾非常轻微，弯道中的车身重心的转移也明显比普通版本的B-Class更加少。另外，F-Cell的方向盘虽然还说不上有清晰的路感，但助力也较普通B-Class少一些，手感更加沉稳。在弯中时刻意早一点全油门，强劲的扭力已经让前轮开始嘶叫，但却丝毫没有转向不足，车尾亦丝毫没有拖泥带水的表现，整体的平衡性尤其是车尾的动态表现的确优于普通的B-Class。
总体来说，这部B-Class F-Cell燃料电池车，是我开过的最成熟、最完善，也是驾驶体验最接近传统汽油的一部纯电动车。它的油门反应、驾驶感受或是操控都优于我的预期，同时这部B-Class F-Cell也丝毫没有牺牲座舱空间，400km续航里程和3分钟的燃料补足过程也同传统汽车没有太多的区别，可以毫不夸张地说，如果拿掉F-Cell的标识，我敢打赌大多数人不会知道这是一部纯电动的燃料电池车。而据海外媒体消息，这部B-Class F-Cell如果真的量产，售价有望在5万美元之内，如果真是这样，那一切看起来似乎都很完美了。
“Hybrid”燃料电池车
这部B-Class F-Cell氢燃料电池车以B-Class为基础，但不同于普通B-Class，传统的引擎和变速箱被一具最大功率和扭矩分别为100kW和290Nm的轻量化电动马达取代，而3个可承受700Bar的氢燃料储气罐则占据了原本属于油箱的位置，能够储存12公斤氢气。这样的配置让B-Class F-Cell拥有优于普通2.0升汽油引擎车型的性能表现，最大的续航里程则可达400km。同时，与普通电动车不同的是，F-Cell并不需要长时间的充电过程，在氢气耗尽后重新加满仅需要3分钟，这一切与采用内燃机的传统汽车区别都不大。而比较特别的一点是，除去氢燃料储气罐、燃料电池和电动机之外，由于燃料电池无法回收能量，B-Class F-Cell在尾厢还额外配置了一块容量为1.4kWh锂离子电池，这块电池会在车辆减速时对电能进行回收，而在加速时，这块电池同样会加入到为电动机供电的行列中，辅助车辆获得更大的动力的同时，也能够节省能耗，帮助车辆获得更大的续航里程。另外，B-ClassF-Cell所采用的三明治车身结构，包括储氢罐、燃料电池和驱动系统主要部件都布置在前后轴之间的车身底部，这样的结构，不仅完全不会占据乘客区面积和行李厢容积，也让整车的重心大幅降低，转向更为流畅稳定，同时也保证了在碰撞中的安全性。更近似普通汽车的驾驶体验
发动B-Class F-Cell一如过去所试驾的电动车一般，系统启动后并不会有习惯的引擎点火声，除了空调系统以及些许供气系统的工作声外，车辆没有振动，安安静静地停在原地。我已经有过多次纯电动车的驾乘体验了，对B-Class F-Cell这样的反应并不陌生，将排挡杆挂入D挡，轻轻踏下加速踏板，F-Cell无声无息地滑出车位。由于依靠电动马达担负驱动的任务，没有传统的变速箱，没有传统的引擎转速变化或是换挡冲击，F-Cell的加速极为平顺流畅；而松开加速踏板，系统便会进入能源回充的状态，透过中控的车辆状态显示能够看到系统会为行李厢的锂电池充电，但F-Cell在能量回收时的减速度并不十分明显，与MINI E在松开油门时那种相当于以中等力度刹车的减速感相比，F-Cell的设置明显要比MINIE来得更加自然，也更加接近传统汽车的驾驶感。虽然车重超过1700公斤，但由于电动马达充沛的扭力输出，F-Cell亦有十分敏捷的加速反应，全力踏下加速踏板，可以看到锂电池和氢燃料电池同时向电动机提供电力输出，此时充沛的扭力亦能让F-Cell的前轮轻易突破抓地力而嘶叫。
另外比较令人感到惊异的则是B-Class F-Cell的操控，如果我说这样一部尚处于实验阶段的氢燃料电池车甚至比已经量产的普通的B-Class有更好的操控性能，恐怕有点难以让人相信，但这却是事实。得益于三明治的车身结构，由于储氢罐、燃料电池组都安装在车辆底部的前后轴之间，虽然车重因此比普通B-Class增加了300多kg，但F-Cell的重心却反而比普通B-Class更低，重量分部也来得更为平衡。而为了配合燃料电池系统的安装，F-Cell版本的B-Class移植了新一代SLK的后悬挂系统，前后减震也来得比普通B-Class更为扎实，因此在弯道中F-Cell的侧倾非常轻微，弯道中的车身重心的转移也明显比普通版本的B-Class更加少。另外，F-Cell的方向盘虽然还说不上有清晰的路感，但助力也较普通B-Class少一些，手感更加沉稳。在弯中时刻意早一点全油门，强劲的扭力已经让前轮开始嘶叫，但却丝毫没有转向不足，车尾亦丝毫没有拖泥带水的表现，整体的平衡性尤其是车尾的动态表现的确优于普通的B-Class。
总体来说，这部B-Class F-Cell燃料电池车，是我开过的最成熟、最完善，也是驾驶体验最接近传统汽油的一部纯电动车。它的油门反应、驾驶感受或是操控都优于我的预期，同时这部B-Class F-Cell也丝毫没有牺牲座舱空间，400km续航里程和3分钟的燃料补足过程也同传统汽车没有太多的区别，可以毫不夸张地说，如果拿掉F-Cell的标识，我敢打赌大多数人不会知道这是一部纯电动的燃料电池车。而据海外媒体消息，这部B-Class F-Cell如果真的量产，售价有望在5万美元之内，如果真是这样，那一切看起来似乎都很完美了。