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摘要本文通过介绍武广客运专线黎溪特大桥墩身无拉杆模板设计和使用，为桥梁墩身无拉杆施工提供了一定的施工参考。
关键词 模板 设计 施工
武广铁路客运专线黎溪特大桥为圆端形桥墩,墩身最高25m。为确保墩身混凝土的外观及耐久性要求，墩身模板安装采用无拉杆施工技术。本人作为现场监理参加了黎溪特大桥墩身无拉杆模板的设计审核及实施，经使用效果检查，该套无拉杆模板设计安全稳定性好，结构经济，使用方便，有一定的使用价值。现将模板设计和使用要点介绍如下,供同行们在施工中参考。
１模板设计
１.1模板结构及模板力学模型
(1)模板结构形式
无拉杆整体钢模板采用=8mm的钢板作面板,后背用双肢12.6#槽钢，间距100cm作骨架，每个边板5.0m×3.0m,端板半径1.5m,高3.0m:板与板之间用φ20的螺栓联结。
在模板计算时只考虑对模板加固所设置的槽钢骨架受力情况进行简化计算而未考虑钢模板受力情况。
模板在使用过程中其下部是受力最大的部位，取其槽钢最下层1.0m模板来检算其受力状态；而受纯弯的力学状态检算点取板中部计算
(2)钢材参数
屈服强度：=235MPa
弹性模量：=210GPa
抗剪强度：=90MPa
槽钢（单根）惯性模量IX=388.5cm4=388.5×104mm4
(3)荷载的确定
根据《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB1020-2001）（附录A）的规定确定荷载。当凝土一次性倾倒不超出2m3kPa。柱（墙）混凝土工程，坍落度大于10cm,浇注速度1.8m/h,用强力捣固时混凝土产生的侧压力为：38.12kpa,模板所受的水平压力合计为：40.12kpa。
１.2力学模式及检算
（1）模板整体受力模式
受力模式确定墩身为圆端形，断面由4块钢模板组成,φ20螺栓连接，连接点简化为铰接点（。
计算时沿1-1或2-2截开，取1.0m高模板为计算对象。
（2）模板抗拉模式及检算（为角度，A为单根槽钢截面面积）
模板受拉力为:
拉应力为
9.6MPa
模板拉伸变形量为
式中，L为模板全长。
（3）模板抗弯模式及验算
模板中心最大弯曲应力为
50.8MPa
式中，y为槽钢形心距边缘的距离，结合实际加上钢板厚度，按y=63mm计算。
模板中心挠度为
10mm
模板刚度为
1/5000<1/1000
(4)模板连接螺栓抗剪强度和抗拉应力检算
连接螺栓采用φ20精制螺栓，间距20cm设置。抗剪每端螺栓为5个，两端计10个。
① 抗剪强度检算
螺栓截面积
螺栓所受最大剪力
剪应力，
故螺栓抗剪强度满足要求。
② 抗拉应力检算
螺栓所受拉力P=5.01KN
故螺栓抗拉应力满足要求。
１.３验算结论
根据检算可知：当模板采用间距50cm的12.6#槽钢作骨架、8mm厚钢板作面板、用φ20的精制螺栓连接时，其模板自身的强度、刚度、挠度及抗弯均满足要求，在施工时可不用拉杆对模板进行加固。
２模板的制造
(1)模板制造要采用工厂化，最好由专业化制造商完成。制造过程中要有人监造，确保原材料与设计相符。
(2)模板的平整度、接缝高低度必须满足规范要求。一般情况下大型整体钢模，其平整度及模板拼装接缝高低度需保证在0.5mm内，无翘角和卷边。
(3)模板制造完毕后，在工厂进行试拼，检查焊缝是否合格，检查结构尺寸、平整度、垂直度是否满足设计和规范要求。
３模板的运输及安装
(1)模板装卸及运输，要有防变形保护措施，吊装点应设在模板横向拼接口，两点对称垂直吊装。
(2)模板存放不应垂直堆码，应按吊装方式水平依次叠靠。横向加固的桁架可水平堆放，但不能悬空。
(3)模板安装前，应对作业人员进行详细的技术交底，使操作人员掌握和熟悉模板的吊装、拼接、加固和拆除等工艺操作要领安全注意事项。
(4)模板拼装时，先拼装定位模板，再拼装其他部位的模板。螺栓孔位置不得有错位，连接螺栓必须全部上满，同时加弹簧垫，避免出现接缝漏浆或模板跑模、错牙。拼装后及时涂刷脱模剂，并尽快浇筑混凝土，减少模板在空中的暴露时间。
在全部过程中，严禁模板被其他硬物撞击或模板撞击到已完工的工程实体。
(5)模板使用后应及时清理模板上的污垢，并检查模板变形情况。当出现有较大变形时，要分析产生的原因并及时改进。
４安全措施及施工注意事项
(1)模板安装时要有临时脚手架便于安装人员安全操作。临时脚手架应独立设置，不得与模板加固件连在一起。
(2)吊装作业要有专人指挥，按规定的吊装点起吊。
(3)利用临时脚手架搭设上、下人爬梯和墩身混凝土作业平台，周围应设置安全护栏和防护网。
(4)模板安装完后要有２人分别对螺栓及连接件检查，并相互与设计核对无误。
(5)混凝土浇筑时严格按设计浇筑速度进行浇筑，防止浇筑速度过快造成爆模。
(6)拆模时，临时脚手架与模板同时进行，確保作业人员操作平台。
５结束语
无拉杆墩身施工技术，解决了传统拉杆施工造成墩身不美观和拉杆割除后因保护层不够出现锈蚀的问题，真正做到了外美内实，值得在今后的墩身施工中推广应用。
参考文献：
１．客运专线铁路桥涵工程施工技术指南TZ213-2005
２．《钢结构设计手册》GB50017-2003
３．铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB1020-2001
关键词 模板 设计 施工
武广铁路客运专线黎溪特大桥为圆端形桥墩,墩身最高25m。为确保墩身混凝土的外观及耐久性要求，墩身模板安装采用无拉杆施工技术。本人作为现场监理参加了黎溪特大桥墩身无拉杆模板的设计审核及实施，经使用效果检查，该套无拉杆模板设计安全稳定性好，结构经济，使用方便，有一定的使用价值。现将模板设计和使用要点介绍如下,供同行们在施工中参考。
１模板设计
１.1模板结构及模板力学模型
(1)模板结构形式
无拉杆整体钢模板采用=8mm的钢板作面板,后背用双肢12.6#槽钢，间距100cm作骨架，每个边板5.0m×3.0m,端板半径1.5m,高3.0m:板与板之间用φ20的螺栓联结。
在模板计算时只考虑对模板加固所设置的槽钢骨架受力情况进行简化计算而未考虑钢模板受力情况。
模板在使用过程中其下部是受力最大的部位，取其槽钢最下层1.0m模板来检算其受力状态；而受纯弯的力学状态检算点取板中部计算
(2)钢材参数
屈服强度：=235MPa
弹性模量：=210GPa
抗剪强度：=90MPa
槽钢（单根）惯性模量IX=388.5cm4=388.5×104mm4
(3)荷载的确定
根据《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB1020-2001）（附录A）的规定确定荷载。当凝土一次性倾倒不超出2m3kPa。柱（墙）混凝土工程，坍落度大于10cm,浇注速度1.8m/h,用强力捣固时混凝土产生的侧压力为：38.12kpa,模板所受的水平压力合计为：40.12kpa。
１.2力学模式及检算
（1）模板整体受力模式
受力模式确定墩身为圆端形，断面由4块钢模板组成,φ20螺栓连接，连接点简化为铰接点（。
计算时沿1-1或2-2截开，取1.0m高模板为计算对象。
（2）模板抗拉模式及检算（为角度，A为单根槽钢截面面积）
模板受拉力为:
拉应力为
9.6MPa
模板拉伸变形量为
式中，L为模板全长。
（3）模板抗弯模式及验算
模板中心最大弯曲应力为
50.8MPa
式中，y为槽钢形心距边缘的距离，结合实际加上钢板厚度，按y=63mm计算。
模板中心挠度为
10mm
模板刚度为
1/5000<1/1000
(4)模板连接螺栓抗剪强度和抗拉应力检算
连接螺栓采用φ20精制螺栓，间距20cm设置。抗剪每端螺栓为5个，两端计10个。
① 抗剪强度检算
螺栓截面积
螺栓所受最大剪力
剪应力，
故螺栓抗剪强度满足要求。
② 抗拉应力检算
螺栓所受拉力P=5.01KN
故螺栓抗拉应力满足要求。
１.３验算结论
根据检算可知：当模板采用间距50cm的12.6#槽钢作骨架、8mm厚钢板作面板、用φ20的精制螺栓连接时，其模板自身的强度、刚度、挠度及抗弯均满足要求，在施工时可不用拉杆对模板进行加固。
２模板的制造
(1)模板制造要采用工厂化，最好由专业化制造商完成。制造过程中要有人监造，确保原材料与设计相符。
(2)模板的平整度、接缝高低度必须满足规范要求。一般情况下大型整体钢模，其平整度及模板拼装接缝高低度需保证在0.5mm内，无翘角和卷边。
(3)模板制造完毕后，在工厂进行试拼，检查焊缝是否合格，检查结构尺寸、平整度、垂直度是否满足设计和规范要求。
３模板的运输及安装
(1)模板装卸及运输，要有防变形保护措施，吊装点应设在模板横向拼接口，两点对称垂直吊装。
(2)模板存放不应垂直堆码，应按吊装方式水平依次叠靠。横向加固的桁架可水平堆放，但不能悬空。
(3)模板安装前，应对作业人员进行详细的技术交底，使操作人员掌握和熟悉模板的吊装、拼接、加固和拆除等工艺操作要领安全注意事项。
(4)模板拼装时，先拼装定位模板，再拼装其他部位的模板。螺栓孔位置不得有错位，连接螺栓必须全部上满，同时加弹簧垫，避免出现接缝漏浆或模板跑模、错牙。拼装后及时涂刷脱模剂，并尽快浇筑混凝土，减少模板在空中的暴露时间。
在全部过程中，严禁模板被其他硬物撞击或模板撞击到已完工的工程实体。
(5)模板使用后应及时清理模板上的污垢，并检查模板变形情况。当出现有较大变形时，要分析产生的原因并及时改进。
４安全措施及施工注意事项
(1)模板安装时要有临时脚手架便于安装人员安全操作。临时脚手架应独立设置，不得与模板加固件连在一起。
(2)吊装作业要有专人指挥，按规定的吊装点起吊。
(3)利用临时脚手架搭设上、下人爬梯和墩身混凝土作业平台，周围应设置安全护栏和防护网。
(4)模板安装完后要有２人分别对螺栓及连接件检查，并相互与设计核对无误。
(5)混凝土浇筑时严格按设计浇筑速度进行浇筑，防止浇筑速度过快造成爆模。
(6)拆模时，临时脚手架与模板同时进行，確保作业人员操作平台。
５结束语
无拉杆墩身施工技术，解决了传统拉杆施工造成墩身不美观和拉杆割除后因保护层不够出现锈蚀的问题，真正做到了外美内实，值得在今后的墩身施工中推广应用。
参考文献：
１．客运专线铁路桥涵工程施工技术指南TZ213-2005
２．《钢结构设计手册》GB50017-2003
３．铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB1020-2001