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摘要：随着社会发展，城市交通运输越来越发达。我国城市交通建设虽然起步较晚，但发展速度相对较快。在地铁系统中，地铁车辆停放与检修地点为车辆段，该场所作为地铁系统重要组成部分存在极大应用价值。在地铁系统设计阶段，地铁车辆段占地面积与停车数量存在正比关系，占地面积直接影响停车数量。地铁建设过程中车辆段占据大量市区土地面积，对地铁车辆停放数量进行合理规划可减少占地，提升地铁企业运行速度。本文以A市地铁1号线为例，对其运营进行分析。在这种情况下，本文寻求地铁系统使用顺序规则，简化车辆接收和调度，研究各种限制条件，并从合理角度研究A市地铁1号线车辆段停车规模与数量。
关键词：地铁;城市轨道交通;车辆段
城市轨道交通主要由城市轻轨、地铁和公交组成，其中地铁是本世纪中国大力发展主要城市交通方式，是城市交通可持续发展战略具体体现。随着国民经济快速发展和城市化速度加快，中国现代城市交通拥堵问题明显，这在很大程度上限制经济发展和城市建设。要从根本上解决城市交通问题，必须促进技术进步，改变传统城市交通方式。轨道交通普及不仅节省人们出行时间，也限制私家车过快增长，对大气环境进行保护。近年来，中国主要城市城市建设突飞猛进。国家发改委2012年批准的铁路运输建设方案，预计投资总额将超过中国19个城市8000亿元人民币。铁路建设已全面审查城市土地使用情况。作为通勤列车不可或缺一部分，地铁车辆段必须占据大量空间。
1 概述
地铁车辆段是地铁车辆停放和管理地点，也是城市地铁轨道交通正常运行保证。根据城市轨道交通工程建设标准（104-2008），传统地铁车辆段建设占地10公顷以上，其厂区面积大、密度低，难以与土地资源日益稀少城市相适应，因此限制地铁车辆段建设。充分利用地下空间建设地下停车场，可有条件完成城市景观美化或改造综合开发，城市土地资源集约利用和城市地铁停车场进行结合利用，已成为一种新型地铁车辆段建设模式。A市地铁1号线位于该市岸新区，附近土地资源十分匮乏，修建地铁车辆段可用土地面积较少。地铁车辆在进行停放时存在诸多不便，本文对A市地铁1号线车辆段停放数量进行讨论，以减少A市占地，加强A市地铁1号线运行效率[1]。
2 地铁车辆段合理停车数量相关概念
2.1车辆段单向区段
地铁系统是一个环路系统，其运营原则是右线行车。每条车场出入线向正线收发车具有方向性。为上行方向服务或者为下行方向服务，从出入线第一站服务开始沿行车方向直到出现具有同向发车能力车站为止，属于车辆段所属单向里程。
2.2空驶
空驶不单指是非载客行驶，主要是因为正线运营量增大引起，并不是本交路调车行车，由套折返套路造成，所以本服务段开行密度增大而加开列车也属于空驶范围。
2.3服务盲区
自从车场出入线发车时间开始，一直到列车经过所属单向区间中各个车站时间为止时段，被称为该车站服务盲区。
3 控制车辆进入因素
3.1出入线限制
地铁车辆段接轨站位于地下，伸缩缝设计高度约为10米，而停车场进出线长度约有700米，进入和退出线必须进行突破，驶离线最大距离需要超过850米。地铁车辆段区域高度仅为8m，停车场地形最高部分为25m。
3.2站点地形坡度
A市地铁1号线地铁车辆段地点目前高度差异较大大，呈现由西向东的上升趋势。
3.3地铁车辆段场址块规划
A市地铁1号线车辆段主要地点是公园、绿地和公共交通用地。根据规划服务要求，除可在指定停车场（原地铁节点）或绿地上建造基本建筑物外，只能在其他区域建造车辆段。
根据上述地铁车辆段控制因素，A市地铁1号线车辆段建设采取地下模式，以增加车辆段使用面积，提升地铁停车数量，对地表绿地环境进行保护[2]。
4 控制地铁车辆段数量方式
4.1控制站点
对于同一条线路，站点多，则连接点也越多，并且车辆段入闸整个线路所需轨道覆盖范围由各站共享，这样可减少车辆接收和调度空白距离，控制车辆段地铁车辆数量，降低地铁系统运营成本。
4.2接轨方案革新
地铁车辆段单轨连接与双轨连接区别可缩短单轨连接系统覆盖范围，减少车辆段空车启动距离。因此，与单向连接相比，双向连接可以缩短闲置时间，在有效时间内控制地铁车辆段入闸，降低运营成本。
4.3场段分布
若地铁车辆段现场段数和连接方式相对确定，则线路中现场段均匀分布可平衡接收和調度车辆覆盖范围，从而把控地铁车辆合理停车，降低运行成本。车辆阵列位于线两端，与中心区域一致，可在两个方向上收发地铁车辆。因此，根据A 市地铁1号线运行实际情况，可尝试平衡“分段位置”在轨道线路上分布，不仅可以平衡车辆合理停放，还可降低非活动操作运营成本[3]。
5 地铁车辆收发情况
地铁车辆段操作系统是一个封闭环式回路。每天进出交通车辆使用需要严格方向要求，在轨道系统中为每个区段引入合适车辆，如在普通路段引入双向车辆。
每辆进站和出站地铁车辆运行一个半环路，则该车辆段仅运行半环路，可减轻运行压力，对地铁车辆停放数量进行合理控制。当车辆段中地铁车辆密度发生变化时，可以接收和发送车辆。高峰期间，不仅地铁服务水平可迅速提高，而且可以在高峰期间提供新增发车，以达到客流改道目的。正常地铁作业系统发车期间，列车将持续在运行所需交通堵塞、旁道和支线道上行驶，直至与原运行列车相连后仓列车被送往主干道，一次发车即完成。
6 结语
综上所述，随着我国城市轨道交通信息化快速发展，地铁车辆段运用逐渐广泛化。通过对A市地铁1号线进行分析，研究其车辆段具体情况，根据实际应用车辆停放数量合理控制。以节省运营成本为目的，平衡地铁车辆段合理停放。
参考文献：
[1]王宇，韩娜娜，王芃，丁新海，井彦青，李强，邓浩，田柳.某大型商业结构与地铁车辆段结构连接的分析研究[J].建筑结构，2020，50（16）：29-33.
[2]陈艳明，冯青松，刘庆杰，刘文武，罗信伟.下沉式地铁车辆段咽喉区车致振动特性[J].交通运输工程学报，2020，20（03）：51-60.
[3]韩秀辉，刘伟.全自动运行地铁车辆段停车列检库设计研究[J].铁路技术创新，2019（06）：62-66.
（作者单位：苏州市轨道交通集团有限公司运营一分公司）
关键词：地铁;城市轨道交通;车辆段
城市轨道交通主要由城市轻轨、地铁和公交组成，其中地铁是本世纪中国大力发展主要城市交通方式，是城市交通可持续发展战略具体体现。随着国民经济快速发展和城市化速度加快，中国现代城市交通拥堵问题明显，这在很大程度上限制经济发展和城市建设。要从根本上解决城市交通问题，必须促进技术进步，改变传统城市交通方式。轨道交通普及不仅节省人们出行时间，也限制私家车过快增长，对大气环境进行保护。近年来，中国主要城市城市建设突飞猛进。国家发改委2012年批准的铁路运输建设方案，预计投资总额将超过中国19个城市8000亿元人民币。铁路建设已全面审查城市土地使用情况。作为通勤列车不可或缺一部分，地铁车辆段必须占据大量空间。
1 概述
地铁车辆段是地铁车辆停放和管理地点，也是城市地铁轨道交通正常运行保证。根据城市轨道交通工程建设标准（104-2008），传统地铁车辆段建设占地10公顷以上，其厂区面积大、密度低，难以与土地资源日益稀少城市相适应，因此限制地铁车辆段建设。充分利用地下空间建设地下停车场，可有条件完成城市景观美化或改造综合开发，城市土地资源集约利用和城市地铁停车场进行结合利用，已成为一种新型地铁车辆段建设模式。A市地铁1号线位于该市岸新区，附近土地资源十分匮乏，修建地铁车辆段可用土地面积较少。地铁车辆在进行停放时存在诸多不便，本文对A市地铁1号线车辆段停放数量进行讨论，以减少A市占地，加强A市地铁1号线运行效率[1]。
2 地铁车辆段合理停车数量相关概念
2.1车辆段单向区段
地铁系统是一个环路系统，其运营原则是右线行车。每条车场出入线向正线收发车具有方向性。为上行方向服务或者为下行方向服务，从出入线第一站服务开始沿行车方向直到出现具有同向发车能力车站为止，属于车辆段所属单向里程。
2.2空驶
空驶不单指是非载客行驶，主要是因为正线运营量增大引起，并不是本交路调车行车，由套折返套路造成，所以本服务段开行密度增大而加开列车也属于空驶范围。
2.3服务盲区
自从车场出入线发车时间开始，一直到列车经过所属单向区间中各个车站时间为止时段，被称为该车站服务盲区。
3 控制车辆进入因素
3.1出入线限制
地铁车辆段接轨站位于地下，伸缩缝设计高度约为10米，而停车场进出线长度约有700米，进入和退出线必须进行突破，驶离线最大距离需要超过850米。地铁车辆段区域高度仅为8m，停车场地形最高部分为25m。
3.2站点地形坡度
A市地铁1号线地铁车辆段地点目前高度差异较大大，呈现由西向东的上升趋势。
3.3地铁车辆段场址块规划
A市地铁1号线车辆段主要地点是公园、绿地和公共交通用地。根据规划服务要求，除可在指定停车场（原地铁节点）或绿地上建造基本建筑物外，只能在其他区域建造车辆段。
根据上述地铁车辆段控制因素，A市地铁1号线车辆段建设采取地下模式，以增加车辆段使用面积，提升地铁停车数量，对地表绿地环境进行保护[2]。
4 控制地铁车辆段数量方式
4.1控制站点
对于同一条线路，站点多，则连接点也越多，并且车辆段入闸整个线路所需轨道覆盖范围由各站共享，这样可减少车辆接收和调度空白距离，控制车辆段地铁车辆数量，降低地铁系统运营成本。
4.2接轨方案革新
地铁车辆段单轨连接与双轨连接区别可缩短单轨连接系统覆盖范围，减少车辆段空车启动距离。因此，与单向连接相比，双向连接可以缩短闲置时间，在有效时间内控制地铁车辆段入闸，降低运营成本。
4.3场段分布
若地铁车辆段现场段数和连接方式相对确定，则线路中现场段均匀分布可平衡接收和調度车辆覆盖范围，从而把控地铁车辆合理停车，降低运行成本。车辆阵列位于线两端，与中心区域一致，可在两个方向上收发地铁车辆。因此，根据A 市地铁1号线运行实际情况，可尝试平衡“分段位置”在轨道线路上分布，不仅可以平衡车辆合理停放，还可降低非活动操作运营成本[3]。
5 地铁车辆收发情况
地铁车辆段操作系统是一个封闭环式回路。每天进出交通车辆使用需要严格方向要求，在轨道系统中为每个区段引入合适车辆，如在普通路段引入双向车辆。
每辆进站和出站地铁车辆运行一个半环路，则该车辆段仅运行半环路，可减轻运行压力，对地铁车辆停放数量进行合理控制。当车辆段中地铁车辆密度发生变化时，可以接收和发送车辆。高峰期间，不仅地铁服务水平可迅速提高，而且可以在高峰期间提供新增发车，以达到客流改道目的。正常地铁作业系统发车期间，列车将持续在运行所需交通堵塞、旁道和支线道上行驶，直至与原运行列车相连后仓列车被送往主干道，一次发车即完成。
6 结语
综上所述，随着我国城市轨道交通信息化快速发展，地铁车辆段运用逐渐广泛化。通过对A市地铁1号线进行分析，研究其车辆段具体情况，根据实际应用车辆停放数量合理控制。以节省运营成本为目的，平衡地铁车辆段合理停放。
参考文献：
[1]王宇，韩娜娜，王芃，丁新海，井彦青，李强，邓浩，田柳.某大型商业结构与地铁车辆段结构连接的分析研究[J].建筑结构，2020，50（16）：29-33.
[2]陈艳明，冯青松，刘庆杰，刘文武，罗信伟.下沉式地铁车辆段咽喉区车致振动特性[J].交通运输工程学报，2020，20（03）：51-60.
[3]韩秀辉，刘伟.全自动运行地铁车辆段停车列检库设计研究[J].铁路技术创新，2019（06）：62-66.
（作者单位：苏州市轨道交通集团有限公司运营一分公司）