我知道你想吐什么槽，的确，新款A4和旧款看起来实在太像，但大家也不必急于以貌取人。其实在奥迪内部，一场悄无声息的革命已在进行。前些日子，evo编辑陪同一行奥迪高级工程师驾驶着A4的最终定型车在德国的黑森林里风驰电掣了一把，我们获得的反馈，可以说是非常积极的。
　　如果你下一辆公司配车已被定为奥迪A4，那么我可以告诉你：你小子运气还真不赖！。从A4上折射出来的未来奥迪车型的特性，更是让人期待。新款A4为未来车型打下的良好基础给它的各种衍生高性能车型提供了良好的平台。
　　由于奥迪各部门设计师严格奉行斤斤计较的减重理念，新款A4比旧款足足轻了120kg。通过各种各样的车底护板以及无数小时的风洞实验，新款A4的风阻系数降低到了前所未有的0.23cd。不仅如此，新A4的滚动阻力也被大大降低。如果你在130km/h上下踩下离合让车辆自由滑行，新款会比老款多滑行400m左右才会停下。
　　更让人难以置信的是A4的电子助力转向居然那么线性，刹车没有丝毫助力过多的感觉，就连乘坐感也让人找不到丝毫多余的颠簸。新A4对车身的控制非常精确紧致，但在面对颠簸和起伏路面时，它也不惧怕使用更多的悬架减振行程予以抗衡。欲知其中的奥秘，你得知道奥迪技术开发部门掌门人哈肯贝格博士（Dr Ulrich Hackenberg）葫芦里卖的是什么药才行。这位杰出的工程师已经在这个岗位上担当了2年，所以新款A4和早前上市的新款Q7就是第一批受他影响的奥迪新产品。
　　哈肯贝格是个直肠子，总是有一说一。“我刚来奥迪的时候，我先试驾了一台S-line A6和A4，那感觉真不是滋味儿。”他边用手比画着使劲儿修正方向盘的动作边说道，“于是我跟工程师们说，我们得先把我们的车调校舒适了，然后再追求运动感。我们的车子通过减速带的时候应该是碾过去的，而不是撞上去的，司机不需要完全感受到所有驾驶反馈。”说到此他不禁沉住了脸，但随后他点出了他的构思：“即便是S和RS型号都应该是舒适的车型，如果行车过程中有一个轮子都已经离开地面，那这个轮子有什么用呢？”
　　所以所谓的“哈肯贝格精神”简而言之就是讨厌一惊一炸的转向反应，鄙视过量的转向不足，对过硬的悬架感到反胃。那他喜欢的调样又是怎么样的呢？想象一下第七代的高尔夫R吧，那是他早期的作品之一。
　　可能我们与另一位他团队里的工程师的茶后闲聊更能准确反映哈肯贝格的设计理念。“他与我们一同驾驶测试车辆，不厌其烦地一遍又一遍地驾驶”此时这位工程师的面容露出了一种罕见的自豪的表情，“博士说原先的悬架设定实在太硬，他总是直言不讳，而且不达目标不罢休。我们的工作不可能在办公室里完成，只有在车里才能体会，我认为他是当今最强的汽车研发负责人，而且他的驾驶技术也很了得，他跑过纽博格林24小时耐力赛呢。我与参加过耐力赛的车手打过交道，有的人甚至都搞不清刚开过的车到底哪里有问题呢。”
　　当然，以上这位工程师所言并不意味着新A4被调校成了赛车一般。但搭载3.0L TDI发动机和运动型自适应悬架的A4也绝对是精确、灵敏但又不失淡定的跑山利器。如果哈肯贝格的设计理念能够将A4变成如此讨人喜欢的车子，那未来的S和RS型号就更值得让人期待了。过去这十年间，我们既见证了奥迪的巅峰之作——R8，也见识过了死气沉沉的RS3，两者虽然出自同一品牌，却很难让人感觉到两款车有任何血缘关系。这种时好时坏的产品体验也许在哈肯贝格掌舵下终于可以画上句号了。