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运输企业凸显运营艰难
青海省公路运输管理局副局长沈运柴认为，作为国家的一项重大改革，燃油税法案已经酝酿了好多年。一旦出台，无论是在生产环节，还是在零售环节，企业都将面临巨大挑战。
燃油税的开征，实际上是将原来的养路费、客货运附加费等6费合一，统一征缴。在这六种费没有实行费改税之前，是一个相对比较固定的费用。而燃油费开征以后，这将成为企业的一个变动成本，无论是客运企业也好，货运企业也好，成本加大是必然的。
目前，青海农村的客运问题尤为突出。青海经济比较落后，人口稀少，其中，农村人口比例很小，客运车辆也比较少。目前，青海农村客运的负担非常重。现在，大量的客运车辆都归私人所有，个体经营者讲究的主要是经济效益，好项目会抢着跑。农村客运却不愿意跑，势必造成农民出行难问题。
针对这样的情况，虽然青海政府对农村的客运进行了积极的政策扶持，比如在养路费、运管费、客运附加费上，给予了农村客运相应的优惠政策，鼓励企业解决农民出行难问题。但是，在燃油税出台以后，随着道路运输企业客运成本加大、运营效率下降，很可能会出现盈利较低的班线，特别是农村班线没人跑的情况，给老百姓的出行带来一系列困难。
其次，在燃油税出台以后，无论是铁路、民航、还是公交，国家都要给予“先征后返”的政策，而在公路上从事货运、客运的车辆，却可能要全额上缴。
“货畅其流，人便于行”，同样是客运企业，同样是解决人们的出行问题，对同一种燃料承担的运营价格却不相同，这会给部分道路运输企业带来巨大的成本负担。
再者，开征燃油税后，运力的结构调整难度会加大。青海省的客车大部分属于个体经营，产权归个人所有。以前都是实行行政审批，当时的公路等级不高，车行档次较低，而在同一条线路上投放的车辆却很多。随着道路建设的加快，车辆档次的提高，运力与运量的矛盾日益突出。
为了进行合理的道路资源配置，规范道路运输，青海开始实行服务质量招投标，并且集中力量将个体运营进行整合、退线。然而，退线的过程并没有想象中的容易，由于很多人是自己投资、自负盈亏，经过多年的运营，都把该线路视为己出，即便是实行招投标，他们依然固守在原来的线路上，也不愿意其他人“抢线”，这给道路管理增加了很大的难度。
在现行体制下，运管行业部门实行挂靠管理，运管收入自收自支。而青海近年来的几次特大交通事故，却将挂靠经营的弊端暴露无遗。
实际上，青海70%以上的运力和人，都集中于海东、海西等地，而其他州、地人员很少，车辆也很少，个体收入水平差距较大。税费的统一征缴，给不同区域的道路运输企业带来了很大挑战，今后，我们也将考虑各个地区的正常收入情况，通过财政转移支付，对某些入不敷出的运管部门进行补贴。
须还道路运输公共交通的客观定性
中国交通运输协会副会长、中国道路运输协会副会长、新国线运输集团有限公司董事长王永立认为，如果燃油税开征，道路运输企业迫切关注的是，道路运输行业如何进行客观公正的定性，其核心就是道路运输是否属于公共交通，是否属于公益性事业。
事实上，相关政策并没有把道路运输当作公共性或公益性事业，前段时间，建设部草拟和提出了优先发展城市公共交通的意见。针对燃油税的开征，建设部已经有了初步的优惠配套政策，比如说深圳巴士集团，就可以享受油品消费税收的先征后返。
但对于道路运输行业，如果单靠企业来应对的话，往往束手无策，比如说货运治超，就陷入了超载的怪圈。因此，无论是客运，还是货运企业，如果加价，其竞争优势都会进一步恶化，在价格上，我们跟铁路、甚至说民航相比我们都没有多少竞争优势，道路客货运企业的价格弹性和竞争优势已经非常小了。从这个层面上说，道路运输行业迫切需要政府的扶持和发展，需要政府给我们一个属于公共交通和公益性事业的客观公正的定性，让道路运输企业享受公共交通应该有的燃油税的返还或其他优惠政策，这也是道路运输行业作为公益性产业发展到空前竞争阶段生存和健康发展应该享有的基本优惠政策。
燃油税率可在六费基础上测算
对于终将出台的燃油税，其税率多少关乎运输企业的切身利益，如何对其税率进行测算，一直都是整个运输行业争相探求的“热饽饽”。
国务院发展研究中心中国发展出版社副社长、研究员倪红日认为：按照职能的划分，燃油税的方案应由财政部、税务司协同国家税务总局来提出。实际上，1994年前后，有关部门便已经拟定了燃油税的暂行条例，但一直没有发布。
对于燃油税的税率，应以税收角度来测算。由于燃油税是集“6费”之所成，那么它的税率负担基本上也是由“6费”的负担演变而来，可以按照原费不动的原则来测算出燃油税的税率，这是我国税改经常使用的一种方法和原则。
同一个帐，国家主管部门与企业的算法、考虑的角度不完全一样。一般来说，无论是一个企业还是行业，考虑的是微观税负，而财政部税政司和国家税务总局考虑的则是宏观税负。例如，如果按照6费的负担折算出燃油税率，发改委方面是按照30%、50%或者100%来测算燃油税所产生的税负。
道路运输行业应积极向有关部门，比如财政部的税政司了解燃油税方案的进展情况，可以根据30%、50%、100%的税率进行测算，或者根据6费折合成燃油税后的税率进行测算。此外，运输企业还应考虑宏观政策以及相关领域的情况变化对自身的影响，然后由行业协会及时将意见反馈给政府，如石油涨价了怎么办？石油涨价任由它，出厂油价涨价后怎么办？等等。
开征燃油税，到底乐了谁？
江西省长运股份有限公司投资总监戴豪赣说：“作为一线企业管理人员，我认为，无论是费改税还是集中收费，每每都是以加重底层负担为代价，而在这个过程中贡献最大的，也仍然是社会的底层民众。”
某省的一位主管高速公路收费的处长告诉我，以前，他们对集中收费并不重视，觉得是个麻烦。但事实让他们很惊讶，在没有实行集中收费之前，他经手的费款约为900万元，实行集中收费后，竟达到了1700多万元。谁是真正的利益受益者，谁是付出者，显而易见。税费的模式改来改去，都没有改到实质，反而加重了运输企业、加重了一线劳动人民的负但。
一般来说，城市道路的养护属于市政费用的正常支出。对于干线运营的车辆，除了跑高速公路，就是回到城市道路。这些车辆交了通行费后，为什么还要交养路费？
目前，江西省的高速公路通行费已经达到1.5元/公里。以我们公司的高速公路车为例，每辆车的行程大概800公里/年，我交给通行部门的交通费用约为45万元/年?辆。实行费税改之后，如按1.2元/公里来算，一辆车一年总共也才需要9万元左右。通行费这一块，到底有没有明白帐？
费改税后的负担是怎样的？原来的收费项目是6项还是5项？客运附加费到底是什么？老百姓确实搞不清楚。据我所知，道路运输费用是从客运建设附加费开始的，并且是一分、两分慢慢往上涨。在我当办事员的时候，每年上交客运附加费后，代买多少钱，买多少票，还能提成手续费。现在，客运附加费却变成强加在道路运输企业中的东西。明明是个价外收费，是个专项附加费，还要企业另外上交税收，没有道理！
青海省公路运输管理局副局长沈运柴认为，作为国家的一项重大改革，燃油税法案已经酝酿了好多年。一旦出台，无论是在生产环节，还是在零售环节，企业都将面临巨大挑战。
燃油税的开征，实际上是将原来的养路费、客货运附加费等6费合一，统一征缴。在这六种费没有实行费改税之前，是一个相对比较固定的费用。而燃油费开征以后，这将成为企业的一个变动成本，无论是客运企业也好，货运企业也好，成本加大是必然的。
目前，青海农村的客运问题尤为突出。青海经济比较落后，人口稀少，其中，农村人口比例很小，客运车辆也比较少。目前，青海农村客运的负担非常重。现在，大量的客运车辆都归私人所有，个体经营者讲究的主要是经济效益，好项目会抢着跑。农村客运却不愿意跑，势必造成农民出行难问题。
针对这样的情况，虽然青海政府对农村的客运进行了积极的政策扶持，比如在养路费、运管费、客运附加费上，给予了农村客运相应的优惠政策，鼓励企业解决农民出行难问题。但是，在燃油税出台以后，随着道路运输企业客运成本加大、运营效率下降，很可能会出现盈利较低的班线，特别是农村班线没人跑的情况，给老百姓的出行带来一系列困难。
其次，在燃油税出台以后，无论是铁路、民航、还是公交，国家都要给予“先征后返”的政策，而在公路上从事货运、客运的车辆，却可能要全额上缴。
“货畅其流，人便于行”，同样是客运企业，同样是解决人们的出行问题，对同一种燃料承担的运营价格却不相同，这会给部分道路运输企业带来巨大的成本负担。
再者，开征燃油税后，运力的结构调整难度会加大。青海省的客车大部分属于个体经营，产权归个人所有。以前都是实行行政审批，当时的公路等级不高，车行档次较低，而在同一条线路上投放的车辆却很多。随着道路建设的加快，车辆档次的提高，运力与运量的矛盾日益突出。
为了进行合理的道路资源配置，规范道路运输，青海开始实行服务质量招投标，并且集中力量将个体运营进行整合、退线。然而，退线的过程并没有想象中的容易，由于很多人是自己投资、自负盈亏，经过多年的运营，都把该线路视为己出，即便是实行招投标，他们依然固守在原来的线路上，也不愿意其他人“抢线”，这给道路管理增加了很大的难度。
在现行体制下，运管行业部门实行挂靠管理，运管收入自收自支。而青海近年来的几次特大交通事故，却将挂靠经营的弊端暴露无遗。
实际上，青海70%以上的运力和人，都集中于海东、海西等地，而其他州、地人员很少，车辆也很少，个体收入水平差距较大。税费的统一征缴，给不同区域的道路运输企业带来了很大挑战，今后，我们也将考虑各个地区的正常收入情况，通过财政转移支付，对某些入不敷出的运管部门进行补贴。
须还道路运输公共交通的客观定性
中国交通运输协会副会长、中国道路运输协会副会长、新国线运输集团有限公司董事长王永立认为，如果燃油税开征，道路运输企业迫切关注的是，道路运输行业如何进行客观公正的定性，其核心就是道路运输是否属于公共交通，是否属于公益性事业。
事实上，相关政策并没有把道路运输当作公共性或公益性事业，前段时间，建设部草拟和提出了优先发展城市公共交通的意见。针对燃油税的开征，建设部已经有了初步的优惠配套政策，比如说深圳巴士集团，就可以享受油品消费税收的先征后返。
但对于道路运输行业，如果单靠企业来应对的话，往往束手无策，比如说货运治超，就陷入了超载的怪圈。因此，无论是客运，还是货运企业，如果加价，其竞争优势都会进一步恶化，在价格上，我们跟铁路、甚至说民航相比我们都没有多少竞争优势，道路客货运企业的价格弹性和竞争优势已经非常小了。从这个层面上说，道路运输行业迫切需要政府的扶持和发展，需要政府给我们一个属于公共交通和公益性事业的客观公正的定性，让道路运输企业享受公共交通应该有的燃油税的返还或其他优惠政策，这也是道路运输行业作为公益性产业发展到空前竞争阶段生存和健康发展应该享有的基本优惠政策。
燃油税率可在六费基础上测算
对于终将出台的燃油税，其税率多少关乎运输企业的切身利益，如何对其税率进行测算，一直都是整个运输行业争相探求的“热饽饽”。
国务院发展研究中心中国发展出版社副社长、研究员倪红日认为：按照职能的划分，燃油税的方案应由财政部、税务司协同国家税务总局来提出。实际上，1994年前后，有关部门便已经拟定了燃油税的暂行条例，但一直没有发布。
对于燃油税的税率，应以税收角度来测算。由于燃油税是集“6费”之所成，那么它的税率负担基本上也是由“6费”的负担演变而来，可以按照原费不动的原则来测算出燃油税的税率，这是我国税改经常使用的一种方法和原则。
同一个帐，国家主管部门与企业的算法、考虑的角度不完全一样。一般来说，无论是一个企业还是行业，考虑的是微观税负，而财政部税政司和国家税务总局考虑的则是宏观税负。例如，如果按照6费的负担折算出燃油税率，发改委方面是按照30%、50%或者100%来测算燃油税所产生的税负。
道路运输行业应积极向有关部门，比如财政部的税政司了解燃油税方案的进展情况，可以根据30%、50%、100%的税率进行测算，或者根据6费折合成燃油税后的税率进行测算。此外，运输企业还应考虑宏观政策以及相关领域的情况变化对自身的影响，然后由行业协会及时将意见反馈给政府，如石油涨价了怎么办？石油涨价任由它，出厂油价涨价后怎么办？等等。
开征燃油税，到底乐了谁？
江西省长运股份有限公司投资总监戴豪赣说：“作为一线企业管理人员，我认为，无论是费改税还是集中收费，每每都是以加重底层负担为代价，而在这个过程中贡献最大的，也仍然是社会的底层民众。”
某省的一位主管高速公路收费的处长告诉我，以前，他们对集中收费并不重视，觉得是个麻烦。但事实让他们很惊讶，在没有实行集中收费之前，他经手的费款约为900万元，实行集中收费后，竟达到了1700多万元。谁是真正的利益受益者，谁是付出者，显而易见。税费的模式改来改去，都没有改到实质，反而加重了运输企业、加重了一线劳动人民的负但。
一般来说，城市道路的养护属于市政费用的正常支出。对于干线运营的车辆，除了跑高速公路，就是回到城市道路。这些车辆交了通行费后，为什么还要交养路费？
目前，江西省的高速公路通行费已经达到1.5元/公里。以我们公司的高速公路车为例，每辆车的行程大概800公里/年，我交给通行部门的交通费用约为45万元/年?辆。实行费税改之后，如按1.2元/公里来算，一辆车一年总共也才需要9万元左右。通行费这一块，到底有没有明白帐？
费改税后的负担是怎样的？原来的收费项目是6项还是5项？客运附加费到底是什么？老百姓确实搞不清楚。据我所知，道路运输费用是从客运建设附加费开始的，并且是一分、两分慢慢往上涨。在我当办事员的时候，每年上交客运附加费后，代买多少钱，买多少票，还能提成手续费。现在，客运附加费却变成强加在道路运输企业中的东西。明明是个价外收费，是个专项附加费，还要企业另外上交税收，没有道理！