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摘 要：随着民航业的快速发展，航班量也随之增加，其中包括了大量的国际航班，英语的使用也越发频繁。空中交通管制员在陆空通话中使用标准用语，减少陆空通话双方理解上的偏差，提高航班运行的安全性，加快空中流量，提高空中交通服务质量。然而管制指令一旦存在歧义，安全便受到威胁。40年前特纳里夫两架B747客机相撞，583人罹难，调查结果就是由于管制员飞行员沟通存在误解导致了严重后果。本研究根据笔者平常总结，拟对工作中存在的部分歧义性语句进行探讨。
关键词：空管；管制英语；歧义性语句
Studies on ambiguous sentence of ATC English
ZhaoHang
（Central and southern ATMB of CAAC，Guangzhou，510800，P.R.China）
Abstract：With the rapid development of civil aviation， the flights also will increase， including a large number of international flights， the use of English is also increasingly frequent. Air traffic controllers in air-ground communication use radiotelephony， it reduces the deviation of air-ground communication， to improve the safety of flight operation， speed up the air flow， improve the quality of air traffic services. ATC instruction once there is ambiguity， however， security is threatened. A B747 jets collide in Teneriffa 40 years ago， 583 people were killed and the results of the survey is due to the communication misunderstandings ，the accident caused serious consequences. According to the usual summary， this study probes into ambiguous sentence of ATC English.
美国国家航空航天局（NASA）根据航空安全报告制度的资料进行过分析，对地面和空中通话错误在飞行事故中所占的比例，曾做出如下统计：
1.通话内容不正确，包括数据、判断、理解错误、歧义，约占14%；
2.通话语言含糊不清，包括非标准用语，约占9.9%；
3.通话用语内容不充分，包括内容不完整，信息不齐全，约占5.5%；
4.通话用语无反馈复诵，约占13%。
可见地空沟通中歧义性语句在通话所导致的飞行事故中所占较大比例。语言学和信息传播学认为，语言交流的目的是为了传递信息，实现沟通和理解。信息的传递是一个编码、译码到反馈的双向过程，并因此形成一个完整的信息链。空中交通管理，实际上是如图1这种链式结构来传递和实现的。由图可知，如果陆空通话存在歧义有可能导致非预期的后果
图1 飞行员/管制员通话环形图
一、“Climb to”与“Accept”区别
无线电陆空通话作为空中交通管制员和飞行员之间交流的行业术语，它具有相对简洁、准确的特点。而在日常指挥过程中由于种种原因会产生一些表达和理解上的偏差，有些甚至会影响到飞行安全。为了避免歧义，管制英语指令中基本上使用的是祈使句，用于表达指令、警告等，然而由于管制工作的复杂性，多多少少还是要用到疑问句。在日常的工作中，笔者发现有些管制员向机组提问的时候方法有待商榷。一般来说，我们询问机组是否能接受高度10100m时，一般语句为：‘Can you accept 10100m？’。然而有些管制员语句为：“Can you climb to 10100m？”，两个问法却有不同的效果，从关键词来看第一种强调的是“accept”，而第二种强调的是“climb to”，由于无线电存在干扰的缘故，机组很可能没有听到“can you”从而酿成事故。因此，询问机组时尽量避免指令中才会用到的关键词。
二、偏置中存在的歧义
由于我国民航航路大部分为双向航路且流量较大，为了雷达识别的方便及避免雷达信号重叠，现在各个管制中心基本都要求双向航路必须向右偏置大于等于3海里。有时要求飞机从A点保持偏置直飞B点时，英语通话基本是‘Direct to B，offset/continue 3nm right of track’，国内机组相对来说疑问比较少，而国外机组经常不太明白管制员意图：A点飞B点的时候全程保持3nm，还是先取消偏置，B点以后再右偏3nm？笔者根据长期实验发现，只要告诉飞行员‘Direct to B with 3nm right of track’，这个指令飞行员再次证实的次数要少很多。
三、发音问题
由于中国人发音习惯的问题，英语中的two（as too [tu：]）、three（as tree[tr：i]）、eight（[eit]），此三个数字在陆空通话中的英文发音相近，非常容易混淆，连读后甚至变成另外一个字。如“Contact GZ on 128.35”，如果不加“Decimal”，很容易将频率128.35中的“2-8”听成“3”。其次，有管制员时不时会用“Point”代替“Decimal”，连读后“Point”很容易听成“Four”，如“Contact GZ on 128.5”很容易听成“Contact GZ on 12845”。因此，管制员在发布管制指令和检查机组复诵时，对于部分容易混淆的数字英文发音要引起足够的重视。管制员在发布高度、频率等管制指令时，在检查机组复诵时，要着重区分two/three/eight。
结语
保障飞行安全是管制员的天职，安全必须建立在管制员和飞行员能进行有效沟通的基础上，管制英语在中间扮演了一个不可替代的作用。作为“航空器”若要运行“畅通”、“有序”、“安全”，其前提条件是空中交通管制员发出的指令必须具有引导性、准确性和惟一性，避免歧义。从“人”—“机”关系看，空中交通管制员和飞行员都属“人”的范畴，二者之间虽然一个地上一个天上，但二者工作的终极目标都是为了保证航空器的安全运行，因此两者之间的指令信息传递特别是关键性的动作指令应答，必须是无歧义的、标准化的，内涵和外延都必须重合一致，只能是一令一果，不允许一令多果，只有这样才能保证“航空器”对空管指令不打折扣，才能最终实现飞行安全。
参考文献
[1] 瞿磊. 管制英语的实用性研究[J]. 空中交通， 2012年，第6期：7-8
[2] 刘清贵. 陆空通话谨防“合理补充”.www.xmatc.com.2002年8月
[3] 管制运行室业务通告[2011]年4号.广州区域管制中心.2011.
作者简介：
赵航，就职于广州区域管制中心。
关键词：空管；管制英语；歧义性语句
Studies on ambiguous sentence of ATC English
ZhaoHang
（Central and southern ATMB of CAAC，Guangzhou，510800，P.R.China）
Abstract：With the rapid development of civil aviation， the flights also will increase， including a large number of international flights， the use of English is also increasingly frequent. Air traffic controllers in air-ground communication use radiotelephony， it reduces the deviation of air-ground communication， to improve the safety of flight operation， speed up the air flow， improve the quality of air traffic services. ATC instruction once there is ambiguity， however， security is threatened. A B747 jets collide in Teneriffa 40 years ago， 583 people were killed and the results of the survey is due to the communication misunderstandings ，the accident caused serious consequences. According to the usual summary， this study probes into ambiguous sentence of ATC English.
美国国家航空航天局（NASA）根据航空安全报告制度的资料进行过分析，对地面和空中通话错误在飞行事故中所占的比例，曾做出如下统计：
1.通话内容不正确，包括数据、判断、理解错误、歧义，约占14%；
2.通话语言含糊不清，包括非标准用语，约占9.9%；
3.通话用语内容不充分，包括内容不完整，信息不齐全，约占5.5%；
4.通话用语无反馈复诵，约占13%。
可见地空沟通中歧义性语句在通话所导致的飞行事故中所占较大比例。语言学和信息传播学认为，语言交流的目的是为了传递信息，实现沟通和理解。信息的传递是一个编码、译码到反馈的双向过程，并因此形成一个完整的信息链。空中交通管理，实际上是如图1这种链式结构来传递和实现的。由图可知，如果陆空通话存在歧义有可能导致非预期的后果
图1 飞行员/管制员通话环形图
一、“Climb to”与“Accept”区别
无线电陆空通话作为空中交通管制员和飞行员之间交流的行业术语，它具有相对简洁、准确的特点。而在日常指挥过程中由于种种原因会产生一些表达和理解上的偏差，有些甚至会影响到飞行安全。为了避免歧义，管制英语指令中基本上使用的是祈使句，用于表达指令、警告等，然而由于管制工作的复杂性，多多少少还是要用到疑问句。在日常的工作中，笔者发现有些管制员向机组提问的时候方法有待商榷。一般来说，我们询问机组是否能接受高度10100m时，一般语句为：‘Can you accept 10100m？’。然而有些管制员语句为：“Can you climb to 10100m？”，两个问法却有不同的效果，从关键词来看第一种强调的是“accept”，而第二种强调的是“climb to”，由于无线电存在干扰的缘故，机组很可能没有听到“can you”从而酿成事故。因此，询问机组时尽量避免指令中才会用到的关键词。
二、偏置中存在的歧义
由于我国民航航路大部分为双向航路且流量较大，为了雷达识别的方便及避免雷达信号重叠，现在各个管制中心基本都要求双向航路必须向右偏置大于等于3海里。有时要求飞机从A点保持偏置直飞B点时，英语通话基本是‘Direct to B，offset/continue 3nm right of track’，国内机组相对来说疑问比较少，而国外机组经常不太明白管制员意图：A点飞B点的时候全程保持3nm，还是先取消偏置，B点以后再右偏3nm？笔者根据长期实验发现，只要告诉飞行员‘Direct to B with 3nm right of track’，这个指令飞行员再次证实的次数要少很多。
三、发音问题
由于中国人发音习惯的问题，英语中的two（as too [tu：]）、three（as tree[tr：i]）、eight（[eit]），此三个数字在陆空通话中的英文发音相近，非常容易混淆，连读后甚至变成另外一个字。如“Contact GZ on 128.35”，如果不加“Decimal”，很容易将频率128.35中的“2-8”听成“3”。其次，有管制员时不时会用“Point”代替“Decimal”，连读后“Point”很容易听成“Four”，如“Contact GZ on 128.5”很容易听成“Contact GZ on 12845”。因此，管制员在发布管制指令和检查机组复诵时，对于部分容易混淆的数字英文发音要引起足够的重视。管制员在发布高度、频率等管制指令时，在检查机组复诵时，要着重区分two/three/eight。
结语
保障飞行安全是管制员的天职，安全必须建立在管制员和飞行员能进行有效沟通的基础上，管制英语在中间扮演了一个不可替代的作用。作为“航空器”若要运行“畅通”、“有序”、“安全”，其前提条件是空中交通管制员发出的指令必须具有引导性、准确性和惟一性，避免歧义。从“人”—“机”关系看，空中交通管制员和飞行员都属“人”的范畴，二者之间虽然一个地上一个天上，但二者工作的终极目标都是为了保证航空器的安全运行，因此两者之间的指令信息传递特别是关键性的动作指令应答，必须是无歧义的、标准化的，内涵和外延都必须重合一致，只能是一令一果，不允许一令多果，只有这样才能保证“航空器”对空管指令不打折扣，才能最终实现飞行安全。
参考文献
[1] 瞿磊. 管制英语的实用性研究[J]. 空中交通， 2012年，第6期：7-8
[2] 刘清贵. 陆空通话谨防“合理补充”.www.xmatc.com.2002年8月
[3] 管制运行室业务通告[2011]年4号.广州区域管制中心.2011.
作者简介：
赵航，就职于广州区域管制中心。