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就在中国设法保住其竞争力，并进一步推动经济发展的时候，也遭遇了各种各样的低效体系在拖增长的后腿。其中最令人畏缩，同时也是代价最为高昂的一个障碍——物流。在中国，物流的总成本占这个国家国内生产总值的18%，而很多发达经济体的这一比例则只有10%左右。虽然改善的空间是显而易见的，但是，出于政治理由，这一问题很少被公开谈及。
中国的物流行业遭遇的困境与很多其他行业遇到的问题并无二致。这个行业同样呈现出碎片式局面，从个体快递员，到大型的货车运输和船运公司，物流服务提供商数量众多。此外，这个行业还表现为各地区各自为政、千差万别，每个地区都决意保护自己的利益，但这种策略往往对整体经济的发展不利。
博斯公司高级合伙人、设在香港的博斯公司大中华区办事机构总裁谢祖墀谈到，虽然面临着法律和监管的难题，而且竞争激烈，但中国市场对外国物流公司依然颇具吸引力，因为这个市场极为庞大，而且发展非常迅速。
“零碎的”供应链
最近20年来，虽然大规模的建设迅速发展，但中国的公路运输、铁路运输和内河航运以及空运服务的整合状况依然很糟糕，这意味着供应链往往被以低效、零碎的方式组合到一起。部分出于这个原因，而且也因为每个地方都要保护自己的利益，所以，这个国家现有大约7，000家快递公司。“公路货运运输支离破碎。中国有大约100万家汽车运输公司，很多公司的车辆都不足10部。最大的10家公司的市场份额不足5%。”科尔尼上海公司的负责人、运输和物流分析师颜志伟谈到，“从事邮政服务的邮政特快专递（EMS）和顺丰速运在快递市场中以大约一半的份额居于领先地位，但很多非常小的公司只运营当地城市的快递业务。”
这一局面影响到了整个行业的服务。比如，如果一位消费者需要返回一个物品，零售商就很难让最初递送这个物品的快递公司去取件递回，因为回递是不能带来收入的。有时候，快递公司并不是收取快递费的公司，快递费是由获得授权的其他公司来收取的。对他们来说，资金的往来太过复杂了。
有些地方性机构已经成长为拥有全国性网络的可靠快递公司，但截止到目前，联邦快递公司（FedEx）和联合包裹速递服务公司（UPS）等外国企业在中国国内市场中所占的份额还很小。而扩大市场份额则需要庞大的投资，因为中国的快递公司往往通过大幅降价来争夺地方快递服务。国外快递还要面对《邮政法》修订草案的不确定性，所以，有些外国公司退出了国内市场，转而专注于国际快递服务。
寻找利基市场
大部分分析人士都认为，外国公司不应该与中国邮政或本土快递公司竞争，而应该寻找属于自己的高利润率利基市场。“这个市场非常分散，外国运营商对自己想要什么样的市场必须有非常明确的定位。” 物流专家、毕马威会计师事务所上海分支机构的合伙人杰弗里·翁谈到，他们不应该与中国邮政展开肉搏战，而是要专注于保证交货时间等特定的快递产品，以及制药等特定行业。“这样，他们就能为特定的客户群体更好地塑造市场了。”
日本的快递公司大和运输公司就采用了这种策略，2010年1月，该公司开始在上海为公众提供小包裹快递服务，并从2012年2月开始在香港开展业务。这家以其一只母猫正在运送一只小猫的标识闻名的公司，试图复制自己在日本提供的高效、准时宅急便快递服务。“我们提供按指定时间送达以及非常小心处理包裹等非常优质的服务。”大和（中国）运输公司董事长野田稔谈到。“在上海，我们是唯一一家提供‘冷链宅急便’服务的快递公司。这是我们的战略性产品。”
有人认为，如果愿意，DHL、联合包裹以及联邦快递等大型国际快递服务运营商可以进一步挺进。“如果他们真的想赢得中国国内市场的份额，那么，他们就有能力给本土快递公司带来巨大的影响。”东京法政大学工商管理系教授李瑞雪表示，“这些国际运营商可以利用将其国际快递业务与其积累的技术诀窍和经验形成的协同优势，来对本土快递公司构成很大的威胁。”
权宜之计
这个市场中的其他主要运营商还包括申通快递、圆通速递、韵达快递、中通速递、汇通快运、海航天天快递和宅急送快运等，这些快递公司均为授权经营。与此同时，阿里巴巴、京东商城和当当网等电子商务公司也构建了自己的快递网络，不过，徐勇认为，比起一般的快递公司来，他们的成本要高得多。
即便是亚马逊，在美国也没有自己开展快递服务。颜志伟认为，这种策略只是一种权宜之计，因为构建一个全国性的快递网络代价高昂，从长期来看，他们不可避免地会面临是构建自己的网络，还是交由其他公司来处理的决策。”他指出，“如果是你自己的网络，在某些时候，你的业务量可能就没有为所有人提供快递服务的公司那么大。”
业内人士认为，劳动力、土地和燃料成本的上涨要求企业的规模要更大，在接下来的5到10年中，这个行业应该向合并的方向迈进。“那些拥有更强大品牌、更大的运营规模以及更强财务实力的公司，会不断扩展自己的市场份额。”
谢祖墀认为，从电动自行车、手机销售商，到汽车制造公司，在中国，几乎每个行业都是高度分散、过度拥挤的，而且都饱受产能过剩之苦，所以，任何人都可以自由进入的快递领域的现状并不让人感到意外。“但是，只有顺丰速运等少数几家公司赚钱。”他谈到，很多小型快递公司并没有按照可持续的商业模式运营。即便是中国庞大的需求，可能也无法消化7，000多家公司提供的服务。“人们只看到了快递服务的需求一面：电子商务正在不断成长，所以，需求也会更多。但竞争如此激烈，利润率也下降了很多。”
已在进行中的合并能走多远尚是个悬疑问题。毕马威会计师事务所的杰弗里·翁认为，虽然某些全国性网络和电子商务公司会购并地区性快递公司，但这个行业可能还会保持分散的状态。因为各个地区小型公司的运营模式大相径庭。
中国依然处在初级阶段的物流体系，在将这些多种多样的客户群体、企业和地区连接起来方面，发挥着重要的作用。他们的整合结果如何，他们的运营效率将会如何，仍然需要拭目以待。分析人士认为，随着中国经济增长的放缓，减少低效物流体系的负担，会变得加倍重要。从长期来看，推进在政治上颇为艰难的改革的进程，将会决定中国的潜在竞争力和应变能力。
中国的物流行业遭遇的困境与很多其他行业遇到的问题并无二致。这个行业同样呈现出碎片式局面，从个体快递员，到大型的货车运输和船运公司，物流服务提供商数量众多。此外，这个行业还表现为各地区各自为政、千差万别，每个地区都决意保护自己的利益，但这种策略往往对整体经济的发展不利。
博斯公司高级合伙人、设在香港的博斯公司大中华区办事机构总裁谢祖墀谈到，虽然面临着法律和监管的难题，而且竞争激烈，但中国市场对外国物流公司依然颇具吸引力，因为这个市场极为庞大，而且发展非常迅速。
“零碎的”供应链
最近20年来，虽然大规模的建设迅速发展，但中国的公路运输、铁路运输和内河航运以及空运服务的整合状况依然很糟糕，这意味着供应链往往被以低效、零碎的方式组合到一起。部分出于这个原因，而且也因为每个地方都要保护自己的利益，所以，这个国家现有大约7，000家快递公司。“公路货运运输支离破碎。中国有大约100万家汽车运输公司，很多公司的车辆都不足10部。最大的10家公司的市场份额不足5%。”科尔尼上海公司的负责人、运输和物流分析师颜志伟谈到，“从事邮政服务的邮政特快专递（EMS）和顺丰速运在快递市场中以大约一半的份额居于领先地位，但很多非常小的公司只运营当地城市的快递业务。”
这一局面影响到了整个行业的服务。比如，如果一位消费者需要返回一个物品，零售商就很难让最初递送这个物品的快递公司去取件递回，因为回递是不能带来收入的。有时候，快递公司并不是收取快递费的公司，快递费是由获得授权的其他公司来收取的。对他们来说，资金的往来太过复杂了。
有些地方性机构已经成长为拥有全国性网络的可靠快递公司，但截止到目前，联邦快递公司（FedEx）和联合包裹速递服务公司（UPS）等外国企业在中国国内市场中所占的份额还很小。而扩大市场份额则需要庞大的投资，因为中国的快递公司往往通过大幅降价来争夺地方快递服务。国外快递还要面对《邮政法》修订草案的不确定性，所以，有些外国公司退出了国内市场，转而专注于国际快递服务。
寻找利基市场
大部分分析人士都认为，外国公司不应该与中国邮政或本土快递公司竞争，而应该寻找属于自己的高利润率利基市场。“这个市场非常分散，外国运营商对自己想要什么样的市场必须有非常明确的定位。” 物流专家、毕马威会计师事务所上海分支机构的合伙人杰弗里·翁谈到，他们不应该与中国邮政展开肉搏战，而是要专注于保证交货时间等特定的快递产品，以及制药等特定行业。“这样，他们就能为特定的客户群体更好地塑造市场了。”
日本的快递公司大和运输公司就采用了这种策略，2010年1月，该公司开始在上海为公众提供小包裹快递服务，并从2012年2月开始在香港开展业务。这家以其一只母猫正在运送一只小猫的标识闻名的公司，试图复制自己在日本提供的高效、准时宅急便快递服务。“我们提供按指定时间送达以及非常小心处理包裹等非常优质的服务。”大和（中国）运输公司董事长野田稔谈到。“在上海，我们是唯一一家提供‘冷链宅急便’服务的快递公司。这是我们的战略性产品。”
有人认为，如果愿意，DHL、联合包裹以及联邦快递等大型国际快递服务运营商可以进一步挺进。“如果他们真的想赢得中国国内市场的份额，那么，他们就有能力给本土快递公司带来巨大的影响。”东京法政大学工商管理系教授李瑞雪表示，“这些国际运营商可以利用将其国际快递业务与其积累的技术诀窍和经验形成的协同优势，来对本土快递公司构成很大的威胁。”
权宜之计
这个市场中的其他主要运营商还包括申通快递、圆通速递、韵达快递、中通速递、汇通快运、海航天天快递和宅急送快运等，这些快递公司均为授权经营。与此同时，阿里巴巴、京东商城和当当网等电子商务公司也构建了自己的快递网络，不过，徐勇认为，比起一般的快递公司来，他们的成本要高得多。
即便是亚马逊，在美国也没有自己开展快递服务。颜志伟认为，这种策略只是一种权宜之计，因为构建一个全国性的快递网络代价高昂，从长期来看，他们不可避免地会面临是构建自己的网络，还是交由其他公司来处理的决策。”他指出，“如果是你自己的网络，在某些时候，你的业务量可能就没有为所有人提供快递服务的公司那么大。”
业内人士认为，劳动力、土地和燃料成本的上涨要求企业的规模要更大，在接下来的5到10年中，这个行业应该向合并的方向迈进。“那些拥有更强大品牌、更大的运营规模以及更强财务实力的公司，会不断扩展自己的市场份额。”
谢祖墀认为，从电动自行车、手机销售商，到汽车制造公司，在中国，几乎每个行业都是高度分散、过度拥挤的，而且都饱受产能过剩之苦，所以，任何人都可以自由进入的快递领域的现状并不让人感到意外。“但是，只有顺丰速运等少数几家公司赚钱。”他谈到，很多小型快递公司并没有按照可持续的商业模式运营。即便是中国庞大的需求，可能也无法消化7，000多家公司提供的服务。“人们只看到了快递服务的需求一面：电子商务正在不断成长，所以，需求也会更多。但竞争如此激烈，利润率也下降了很多。”
已在进行中的合并能走多远尚是个悬疑问题。毕马威会计师事务所的杰弗里·翁认为，虽然某些全国性网络和电子商务公司会购并地区性快递公司，但这个行业可能还会保持分散的状态。因为各个地区小型公司的运营模式大相径庭。
中国依然处在初级阶段的物流体系，在将这些多种多样的客户群体、企业和地区连接起来方面，发挥着重要的作用。他们的整合结果如何，他们的运营效率将会如何，仍然需要拭目以待。分析人士认为，随着中国经济增长的放缓，减少低效物流体系的负担，会变得加倍重要。从长期来看，推进在政治上颇为艰难的改革的进程，将会决定中国的潜在竞争力和应变能力。