论文部分内容阅读
汽车产业正面临着战略重塑和自我革新的挑战。
2015年以来，随着中国车市“失速”，结构性产能过剩，消费需求疲软，汽车价格战愈演愈烈，汽车产业正面临着战略重塑和自我革新的挑战。
在今年9月举行的“2015TTA自主品牌盛典”上，一场关于合资和自主的激烈讨论再次被推至台前。
原中国机械工业部部长何光远表示，在过去30多年的合资过程中，中国没有注重自主品牌的发展，甚至连品牌观念都没有。他明确表示，自主品牌汽车发展不强应归因于合资的政策路线;而华晨汽车董事长祁玉民表示：“我是认准合资这条路的，有老师不学习，有巨人不与他同行，这是傻瓜。”
双方观点的背后，是对所谓的“以市场换技术”合资道路的争议。
在很长一段时间内，中国汽车行业有一种比较流行的观点认为，汽车的核心技术和纵深的研发能力依然牢牢掌握在外资企业手中，过去30多年的合资道路是失败的，应该早点抛弃。
但在这种论调最为盛行的2012年，作为中国汽车自主品牌企业的典型代表，奇瑞汽车也走上了合资道路，当年11月，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立。
在市场嬗变、技术革新的大背景下，中国汽车行业何去何从？合资可以让企业快速成长，但要避免沦为“代工厂”;企业自主发展可以掌握主动，但不能自我封闭。面对开放的世界和市场，中国汽车产业在新的路径抉择上或许不是非此即彼，但无论哪条路，都会考验决策者们的智慧。
拒绝“代工”
对合资道路持保留态度的人认为，在过去30多年间，合资车企更多是扮演着跨国品牌“代工厂”的角色。这种认识的主要依据是，在与国外品牌合资的过程中，中国已经成为大众、日产等品牌的全球第一大市场，而中国企业在30多年间依然没有获得核心技术。简单的讲，中国汽车行业所谓的“以市场换技术”的目标没有很好实现。
但另一部分人认为，早期处于技术洼地的中国汽车业在全球市场吸引了大量外来投资与先进技术，当前中国企业无论是在人才储备还是设备设施方面都有了很大的提升，这得益于合资。
30多年后的今天，中国经济增长放缓、中国车市“失速”、自主品牌意识觉醒已经成为中国汽车产业发展的新背景，跨国车企巨头们继续加码投资中国市场的决心尚未发生改变，但中国汽车企业作为“代工厂”的角色已经发生转变。
2015年8月，北汽集团董事长徐和谊发布消息称，北汽正在与戴姆勒股份公司谈股份收购事宜，并已进入最后阶段，预计在今年年底前出最终结果。这也将是继吉利收购沃尔沃，上汽入股美国通用汽车、东风入股PSA（法国标致雪铁龙集团）之后，又一家中国车企进入跨国汽车集团的股东名单。
2010年前后，随着华泰“闪婚”萨博，北汽购买萨博技术等事件的接踵而至，新一轮的中外合资合作的热潮到来。此番热潮与始于上世纪80年代的中外车企合资合作有区别，除了“不差钱”之外，“汽车产业的合资政策和市场环境也发生了很大的改变。”国家发改委产业协调司调研员吴卫对《财经国家周刊》记者说。
很多人将合资品牌汽车对自主品牌的压倒优势归罪于“以市场
换技术”的失败。但从产业发展规律来看，正是合资培养
了自主品牌汽车的品牌观念和现代企业意识。
《外商投资产业指导目录》2011年版，将整车制造从鼓励类中删除，国家对汽车合资政策由鼓励变为中性，中国轿车业由此进入“后合资时代”。
北汽董事长徐和谊将“后合资时代”的特征概括为：国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”;自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。
在“后合资时代”，中方在市场和资本实力的支撑下，开始寻求更多的技术合作，试图实现真正意义上的“合资”，关注重点也从市场逐步向技术转变。
在祁玉民看来，自主品牌汽车在发展的过程中，没有必要闭门造车，核心技术的研发是根本，但研发的途径值得深思。
在奇瑞与捷豹路虎的合资项目中，奇瑞汽车董事长尹同跃公开表示：“此项目明确了将建立联合研发中心和推出合资自主品牌，拥有自身的研发体系和知识产权。”在奇瑞看来，这次合资项目彻底颠覆了传统合资模式，无论是在股权比例、产品和技术研发以及品牌塑造等方面，奇瑞在合资项目中有着真正意义上的平等话语权。
“反向代工”尝试
随着中国汽车市场增长速度逐渐趋缓，车市增长疲态越来越严重，面对合资品牌汽车市场份额的减少和价格的下探，长安汽车的逆势增长备受业界关注。
2014年，长安汽车销售254万辆，同比增长20%，高于行业13个百分点。其中，长安自主品牌乘用车销售77万辆，同比增长39%，销量和增速均位居中国第一。2015年1-8月，长安汽车销售180.7万辆，同比增长7.8%，长安自主品牌乘用车销售66.6万辆，销量居中国品牌第一。
与增速不符的是长安汽车不足的产能， 2015年3月，长安汽车宣布旗下自主品牌车型新奔奔将转移到长安的合资公司长安铃木去生产，这意味着这种合资企业代工自主品牌产品的“逆转”合作模式在国内首次出现。
长安汽车奔奔系列产品研发设计、技术专利、销售渠道等完全属于长安自主品牌乘用车，而长安铃木负责生产制造等同于代工，利润有限。对此，长安汽车总裁朱华荣对《财经国家周刊》记者表示，通过长安铃木富余的生产制造能力来满足自主品牌汽车的产能，这种自主品牌反哺合资企业的模式也是中国汽车产业格局的一个改变。
不仅是长安铃木这家合资公司存在代工自主品牌的现象，长安汽车与法国标致雪铁龙公司的合资公司长安PSA，也开始生产长安汽车自主品牌的产品。2015年7月9日，长安PSA逸动纯电动汽车在长安PSA深圳工厂正式下线。 朱华荣表示，目前，长安汽车37%的用户由合资转移而来，一系列新技术的应用都已成为长安的优势。在他看来，这主要得益于在技术研发的投入：在过去，长安整个车开发大约一千多项实验，但现在要做4千多项实验，包括CA-TVS体系覆盖汽车开发的15个验证领域，4500余项试验，满足10年26万公里的品质要求。
“自主品牌的强势崛起，长安汽车赢得了与合资公司的双方平等合作。”长安汽车副总裁李伟表示，长安汽车在新能源汽车领域具备研发、技术、人才三大优势，为长安PSA提供了强大而先进的技术支持，使其具备更完整的新能源产品开发能力。
长安汽车的这种“反向代工”现象，与其说是合资公司中外资品牌竞争力的下降，不如说是自主品牌本身的成长与成熟。不过，长安汽车的这种“反向代工”模式能够持续多久？能否成为整个中国汽车市场的普遍现象和共同趋势？还有待市场进一步检验。
合资股比放开争议
除了在合资过程中要把握“技术”交换的筹码，合资股比开放政策也成为业界争论最多的话题。
2014年2月，时任工信部运行监测协调局局长肖春泉在回答记者的提问时表示，汽车合资股比将进一步开放，这意味着合资车企股比解禁渐露曙光，外资在合资车企所占股比不得超过50%的政策限制正在松动。
但“合资股比开放”遭到了包括一汽、东风、长安、广汽等国企一致反对，理由是自主品牌发展薄弱，如果短期内放开，外资会用产品来制衡自主品牌。
据了解，一直以来，国企对合资股比开放多持反对态度，有行业人士认为，这是因为许多国企靠着外企的技术、品牌效应、管理模式在盈利，而自身则只需提a
而吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福却坚持支持放开股比，外界认为这是因为吉利汽车收购沃尔沃汽车100%股权后，无法落户中国，沃尔沃国产不得不以外资身份进入，在财政补贴等方面，沃尔沃汽车的“外来者身份”或仍将难以享受到相应的优惠与便利。
双方的理由都是为了中国成为汽车强国，但各自主张的路径截然相反：一条是继续保护，一条是放开竞争。
原外经贸部副部长龙永图曾公开表示，汽车制造的关键问题是能不能生产核心零部件和核心原材料。汽车是一个非常全球性的产业，必须在开放的环境中搞，必须把全世界最好的汽车制造商都引入中国市场来，让他们互相竞争。
“全球经济一体化趋势进一步加深，合资合作、合作共赢成为经济发展常态模式，加上中国经济进入新常态和‘一带一路’国际战略实施等因素的影响，汽车行业将全面遭遇全球竞争挑战和资源整合机遇。”广汽集团总经理曾庆洪表示。
目前我国现行汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力比较薄弱，这些问题仍然比较突出，调整优化产业的结构仍然是我国汽车工业一项非常迫切的任务。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对《财经国家周刊》记者表示：“未来很长一段时间内，我国的产业政策还要坚持合资和自主两条腿走路。”
2015年以来，随着中国车市“失速”，结构性产能过剩，消费需求疲软，汽车价格战愈演愈烈，汽车产业正面临着战略重塑和自我革新的挑战。
在今年9月举行的“2015TTA自主品牌盛典”上，一场关于合资和自主的激烈讨论再次被推至台前。
原中国机械工业部部长何光远表示，在过去30多年的合资过程中，中国没有注重自主品牌的发展，甚至连品牌观念都没有。他明确表示，自主品牌汽车发展不强应归因于合资的政策路线;而华晨汽车董事长祁玉民表示：“我是认准合资这条路的，有老师不学习，有巨人不与他同行，这是傻瓜。”
双方观点的背后，是对所谓的“以市场换技术”合资道路的争议。
在很长一段时间内，中国汽车行业有一种比较流行的观点认为，汽车的核心技术和纵深的研发能力依然牢牢掌握在外资企业手中，过去30多年的合资道路是失败的，应该早点抛弃。
但在这种论调最为盛行的2012年，作为中国汽车自主品牌企业的典型代表，奇瑞汽车也走上了合资道路，当年11月，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立。
在市场嬗变、技术革新的大背景下，中国汽车行业何去何从？合资可以让企业快速成长，但要避免沦为“代工厂”;企业自主发展可以掌握主动，但不能自我封闭。面对开放的世界和市场，中国汽车产业在新的路径抉择上或许不是非此即彼，但无论哪条路，都会考验决策者们的智慧。
拒绝“代工”
对合资道路持保留态度的人认为，在过去30多年间，合资车企更多是扮演着跨国品牌“代工厂”的角色。这种认识的主要依据是，在与国外品牌合资的过程中，中国已经成为大众、日产等品牌的全球第一大市场，而中国企业在30多年间依然没有获得核心技术。简单的讲，中国汽车行业所谓的“以市场换技术”的目标没有很好实现。
但另一部分人认为，早期处于技术洼地的中国汽车业在全球市场吸引了大量外来投资与先进技术，当前中国企业无论是在人才储备还是设备设施方面都有了很大的提升，这得益于合资。
30多年后的今天，中国经济增长放缓、中国车市“失速”、自主品牌意识觉醒已经成为中国汽车产业发展的新背景，跨国车企巨头们继续加码投资中国市场的决心尚未发生改变，但中国汽车企业作为“代工厂”的角色已经发生转变。
2015年8月，北汽集团董事长徐和谊发布消息称，北汽正在与戴姆勒股份公司谈股份收购事宜，并已进入最后阶段，预计在今年年底前出最终结果。这也将是继吉利收购沃尔沃，上汽入股美国通用汽车、东风入股PSA（法国标致雪铁龙集团）之后，又一家中国车企进入跨国汽车集团的股东名单。
2010年前后，随着华泰“闪婚”萨博，北汽购买萨博技术等事件的接踵而至，新一轮的中外合资合作的热潮到来。此番热潮与始于上世纪80年代的中外车企合资合作有区别，除了“不差钱”之外，“汽车产业的合资政策和市场环境也发生了很大的改变。”国家发改委产业协调司调研员吴卫对《财经国家周刊》记者说。
换技术”的失败。但从产业发展规律来看，正是合资培养
了自主品牌汽车的品牌观念和现代企业意识。
《外商投资产业指导目录》2011年版，将整车制造从鼓励类中删除，国家对汽车合资政策由鼓励变为中性，中国轿车业由此进入“后合资时代”。
北汽董事长徐和谊将“后合资时代”的特征概括为：国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”;自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。
在“后合资时代”，中方在市场和资本实力的支撑下，开始寻求更多的技术合作，试图实现真正意义上的“合资”，关注重点也从市场逐步向技术转变。
在祁玉民看来，自主品牌汽车在发展的过程中，没有必要闭门造车，核心技术的研发是根本，但研发的途径值得深思。
在奇瑞与捷豹路虎的合资项目中，奇瑞汽车董事长尹同跃公开表示：“此项目明确了将建立联合研发中心和推出合资自主品牌，拥有自身的研发体系和知识产权。”在奇瑞看来，这次合资项目彻底颠覆了传统合资模式，无论是在股权比例、产品和技术研发以及品牌塑造等方面，奇瑞在合资项目中有着真正意义上的平等话语权。
“反向代工”尝试
随着中国汽车市场增长速度逐渐趋缓，车市增长疲态越来越严重，面对合资品牌汽车市场份额的减少和价格的下探，长安汽车的逆势增长备受业界关注。
2014年，长安汽车销售254万辆，同比增长20%，高于行业13个百分点。其中，长安自主品牌乘用车销售77万辆，同比增长39%，销量和增速均位居中国第一。2015年1-8月，长安汽车销售180.7万辆，同比增长7.8%，长安自主品牌乘用车销售66.6万辆，销量居中国品牌第一。
与增速不符的是长安汽车不足的产能， 2015年3月，长安汽车宣布旗下自主品牌车型新奔奔将转移到长安的合资公司长安铃木去生产，这意味着这种合资企业代工自主品牌产品的“逆转”合作模式在国内首次出现。
长安汽车奔奔系列产品研发设计、技术专利、销售渠道等完全属于长安自主品牌乘用车，而长安铃木负责生产制造等同于代工，利润有限。对此，长安汽车总裁朱华荣对《财经国家周刊》记者表示，通过长安铃木富余的生产制造能力来满足自主品牌汽车的产能，这种自主品牌反哺合资企业的模式也是中国汽车产业格局的一个改变。
不仅是长安铃木这家合资公司存在代工自主品牌的现象，长安汽车与法国标致雪铁龙公司的合资公司长安PSA，也开始生产长安汽车自主品牌的产品。2015年7月9日，长安PSA逸动纯电动汽车在长安PSA深圳工厂正式下线。 朱华荣表示，目前，长安汽车37%的用户由合资转移而来，一系列新技术的应用都已成为长安的优势。在他看来，这主要得益于在技术研发的投入：在过去，长安整个车开发大约一千多项实验，但现在要做4千多项实验，包括CA-TVS体系覆盖汽车开发的15个验证领域，4500余项试验，满足10年26万公里的品质要求。
“自主品牌的强势崛起，长安汽车赢得了与合资公司的双方平等合作。”长安汽车副总裁李伟表示，长安汽车在新能源汽车领域具备研发、技术、人才三大优势，为长安PSA提供了强大而先进的技术支持，使其具备更完整的新能源产品开发能力。
长安汽车的这种“反向代工”现象，与其说是合资公司中外资品牌竞争力的下降，不如说是自主品牌本身的成长与成熟。不过，长安汽车的这种“反向代工”模式能够持续多久？能否成为整个中国汽车市场的普遍现象和共同趋势？还有待市场进一步检验。
合资股比放开争议
除了在合资过程中要把握“技术”交换的筹码，合资股比开放政策也成为业界争论最多的话题。
2014年2月，时任工信部运行监测协调局局长肖春泉在回答记者的提问时表示，汽车合资股比将进一步开放，这意味着合资车企股比解禁渐露曙光，外资在合资车企所占股比不得超过50%的政策限制正在松动。
但“合资股比开放”遭到了包括一汽、东风、长安、广汽等国企一致反对，理由是自主品牌发展薄弱，如果短期内放开，外资会用产品来制衡自主品牌。
据了解，一直以来，国企对合资股比开放多持反对态度，有行业人士认为，这是因为许多国企靠着外企的技术、品牌效应、管理模式在盈利，而自身则只需提a
而吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福却坚持支持放开股比，外界认为这是因为吉利汽车收购沃尔沃汽车100%股权后，无法落户中国，沃尔沃国产不得不以外资身份进入，在财政补贴等方面，沃尔沃汽车的“外来者身份”或仍将难以享受到相应的优惠与便利。
双方的理由都是为了中国成为汽车强国，但各自主张的路径截然相反：一条是继续保护，一条是放开竞争。
原外经贸部副部长龙永图曾公开表示，汽车制造的关键问题是能不能生产核心零部件和核心原材料。汽车是一个非常全球性的产业，必须在开放的环境中搞，必须把全世界最好的汽车制造商都引入中国市场来，让他们互相竞争。
“全球经济一体化趋势进一步加深，合资合作、合作共赢成为经济发展常态模式，加上中国经济进入新常态和‘一带一路’国际战略实施等因素的影响，汽车行业将全面遭遇全球竞争挑战和资源整合机遇。”广汽集团总经理曾庆洪表示。
目前我国现行汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力比较薄弱，这些问题仍然比较突出，调整优化产业的结构仍然是我国汽车工业一项非常迫切的任务。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对《财经国家周刊》记者表示：“未来很长一段时间内，我国的产业政策还要坚持合资和自主两条腿走路。”