自9月底大众汽车公司承认尾气排放造假以来，事件仍在持续发酵。
　　大众集团新任CEO穆勒（Matthias Muelle）近日表示，大众将在明年1月召回涉事柴油车，并在年底完成维修工作。由于涉事车辆达到1100万辆，大众很可能面临公司史上最大规模的召回，费用不下20亿美元。罚款亦很巨大，以美国《清洁空气法》对违规排放汽车的最高罚款额来判断，光在美召回的48.2万辆涉事车辆，大众就面临180亿美元的最高判罚金额。
　　客观地说，大众“造假门”并不是最恶劣的。2010年的丰田“刹车门”和2014年的通用“点火门”均出现多起车主死亡或重伤案例，而大众通过安装作弊软件规避美国较为严格的排放标准，仅涉及公共利益和环境问题。业内普遍预测，在不涉重大安全问题的前提下，大众和美国政府会达成诉前和解，直接罚款金额会控制在50亿美元之内。
　　笔者认为，抛开直接的经济损失不谈，“造假门”对大众的影响主要体现在全球扩张战略和技术路线上。
　　近年来，大众一直在和丰田争夺全球销量第一的位置。在大众的全球视野里，欧洲市场已趋饱和，日韩市场进不去，中国市场已稳坐老大位置，最需要锐意开拓的就是美国市场。2014年大众集团在美国的销量仅为55万辆，占据美国市场份额3.3%，不仅与三大美国本土车厂无法相比，与主要竞争对手丰田亦相差甚远，后者的美国市场占有率一直稳定在14%以上。
　　驾驶舒适度比不上日系车，成本控制也难敌以精益生产著称的丰田，大众高层把脑筋动到了柴油车上，把推广欧洲风行的清洁柴油车当作美国市场的一大战略。自2013年大众清洁柴油车在美销量破10万，其在美国柴油车市场份额也占到70%。美国在氮氧化物的排放标准上较欧洲严苛，大众把原本符合欧洲标准的车辆打入美国市场，自然面临成本问题和漫长的技术改造关。急于开拓美国市场与丰田争雄的大众等不及，“欺诈”成了快速出成绩的兴奋剂。
　　前任CEO文德恩（Martin Winterkorn）下台则是“欺诈的代价”，媒体对文德恩本人是否知晓并默认排放造假有争议。清华大学教授李稻葵指出，大众内部森严的等级性质使得其管理运作类似政府部门，下级不惜一切完成上级提出的销售目标直至铤而走险造假。笔者认为，由于文德恩制定了较为激进的扩张战略，即使本人并不知晓技术环节的造假，为此事负责亦完全合理。
　　随着穆勒的上台，文德恩时代的部分战略势必做出调整，比如加大廉价车投放市场速度、北美市场投资选择、电气技术的研发等。而这些恰恰是今年春季文德恩和监事会前主席皮耶希爆发冲突的矛盾点所在，有趣的是，大众新CEO、保时捷原CEO穆勒被不少人视作皮耶希的心腹。
　　在这些可能的调整中，业界对大众的电气技术最感兴趣。
　　大众对于新能源汽车的研发战略向来持重，沿袭的基本路线是：第一步，提高内燃机效率降低油耗；第二步，发展混合动力汽车作为过渡；第三步才是发展纯电动汽车。这三个步骤按部就班，且有层级地展开，用他们的话来说就是，尽可能挖掘完前一阶段的潜力再投入更多精力和资金进入下一个阶段。但这与其说是德国式的严谨，不如说是德国式的保守。
　　一个存量资产和旧技术过于庞大的巨人，其转身势必慎重和缓慢，因为它过分关注自己而非前路。一个21世纪的制造业巨头，如果不是以业界的发展趋势和用户的真正需求为导向，而是执着于自身的存量技术和流水线，将迅速被淘汰。
　　在全球排放标准日趋严格的今天，大众最成熟的柴油车技术路线可能走到头，因此加快汽车的电气技术研发进程，也是一种良性倒逼。
　　本次“造假门”中，大众汽车股价暴跌，召回和罚款的直接经济损失可能达百亿，品牌商誉损失更是无法计算，但如果大众能够停下来思考快速扩张战略的利弊，并果断抛弃部分过剩的存量技术，倒是塞翁失马焉知非福。