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安仕年的运气似乎并不太好。从2007年下半年进入马士基集团（下称“马士基”）后，金融危机就开始在全球蔓延，马士基集团的主业——集装箱业务是受金融危机影响最大的行业之一，此时，让一个没有任何航运业从业经验的人带领着这艘当时拥有103年历史的“巨人”重回快速航道，远没有想象的那么简单，他受到了人们的质疑。
安仕年在1982进入啤酒行业后，一直没有离开过这样行业，在嘉士伯啤酒酿造集团担任首席执行官7年后，他进入马士基集团，并开始了一系列的改革。马士基航运首先剥离了集装箱内陆运输（货车、铁路、卸吊等）和物流服务，随后又将其全球结构由14个地区减少为11个地区；其全球航运业务在全球25000名员工中削减了2000~3000名，这是该集团成立以来最大规模的一次裁员行动，占当时总员工数的10%。
此外，他还将欧洲业务和管理架构进行梳理，2008年11月重组东进至亚洲；中国区业务和管理结构也做了大的调整，位于青岛、上海、厦门、广州、深圳和香港的六个区域总部整合为华东、华中、华南三大片区，为此，马士基在中国长达8年的中国公司总经理苏恩深于2009年初辞职。
安仕年做出的资产重组、主动撤销并购亏损航线、减轻经营压力的“瘦身计划”并没有使马士基走向快行航道。金融危机爆发后，全球贸易受其影响下降了12%，全球集装箱货运量剧减，运价狂跌，油价剧烈波动，作为风险最高的行业之一，全球航运企业无一幸免，马士基的航运业务连连亏损。
在内部，马士基一直很重视规模效应，曾为此吞并了美国的海陆公司成为全球第一大班轮公司，以确保在重要航线上是最大竞争对手规模的两倍；2005年又收购了皇家铁行渣华航运公司，使船队规模达500多艘集装箱船和超过190万个集装箱，占据了全球集装箱市场近1/5的份额。这些在安仕年赴任之前的大手笔，并没因并购而产生1+1＞2的效果，扩张过快让马士基在管理上暴露出许多薄弱之处，由于管理及企业文化融合等 问题，出现服务下降、运营能力变差的情况。安仕年无力回天、难挽颓势。
2009年，连续保持了105年盈利纪录的马士基遭遇了历史上首次年度亏损，税后亏损额为54.9亿丹麦克朗（约合10亿美元），而2007年的收入则为34亿多美元。
上任仅两年有余的安仕年再一次饱受众多非议和质疑，从嘉士伯啤酒酿造集团CEO转身为全球航运巨头马士基集团的CEO， 安仕年是否有足够的经验来管理这家全球顶级远洋运输集团？为此，马士基集团董事局对其任上的经营管理绩效专门展开调查研究，以确认安仕年是否有失职或者渎职行为。
内忧外患之下，安仕年选择带领马士基突围，并加大了对核心航运业务以外的油轮、石油产业和集装箱装卸码头的投入，以缓解因航运业波动造成的被动局面，同时在航线上也做出了重大调整，撤出一条美国线，航线业务投资有所收缩，并封存大型集装箱船运力，减速慢行以降低油耗。
2009年底，马士基宣布斥资13亿美元收购美国Devon Energy Corp.在墨西哥湾地区的部分油田资产。2010年初，马士基集装箱码头公司在沪设立亚太总部，此外，公司还充分发挥了实力雄厚和专业经验丰富的优势，与中方密切合作，积极投资开发拥有制造业基地的重庆港口集装箱码头。
这些举措取得了显著效果，经历了金融危机最艰难的时期后，2010年全球商品贸易复苏带动了航运市场回暖，马士基成功扭亏为盈，税后净利润达到282.2亿丹麦克朗（约合51亿美元），是该集团成立以来的最好业绩。
然而，欧债危机和美国经济复苏持续乏力，严重影响了全球市场的供需关系，2011年，全球集装箱航运业再次陷入困境，但马士基在2011年前9个月仍盈利96亿美元（根据马士基的统计数据）。安仕年预测，2012年将是全球经济增长缓慢的一年，欧洲还可能出现轻微衰退，当前的经济形势将在相当长的时期内对整个世界的发展产生消极影响，突出表现在欧美发达国家和一些依赖出口的发展中国家的低增长上。预计接下来的一年或几年，航运业增长会略微放缓，但在这之后，世界集装箱航运业的年增长率将在7%~8%之间。
经营多元化
长期以来，从营收上看，集装箱业务的比重占到马士基集团整体业务的50%左右，但航运业波动性强，市场变化易导致经营状况起伏不定，金融危机爆发后，集装箱航运业务陷入长期低迷。马士基在2009年遭遇首次亏损后，安仕年果断砍掉一些正在萎缩或亏损的业务，通过引入回报率高的业务来缓解航运业不景气所带来的被动局面。
2011年10月，马士基以14亿美元的价格出售了其液化天然气运输业务，同时加大了对油轮、石油产业、钻井和集装箱码头建设的投入。从马士基近年业绩来看，引入石油开采业务的确在一定程度上起到了对冲航运业风险的作用。
《财经国家周刊》：您上任马士基集团总裁后不久，金融危机就开始蔓延，此后马士基开始大幅扩张非航运业务，如此决策是基于什么考虑？
安仕年：马士基的主营业务—航运业波动性强，市场变化易导致经营状况起伏不定，为抵御市场风险，马士基走上了一条多元化发展之路。到目前为止，我们扩张到主业以外的其他领域的业务经营业绩都很好。在码头业务上，我们建立了一个利润可观的业务网络，并且收益非常稳定。
《财经国家周刊》：马士基为何不断加大钻井业务的投资，您认为，钻井业务未来的发展前景如何？
安仕年：由于油价高企，我们的石油业务取得了很好的业绩。我们仍在努力开拓新油田，以使这项业务继续发展壮大。
目前，马士基的钻井业务为极端环境下的高难度作业提供的高质量服务已经得到世界公认，在世界上要求最严格和技术难度最高的自升式钻井业务领域、深水钻井研发领域以及北极地区极端环境下的钻井领先优势无人能及，我们将继续在深水钻井研发领域加大投资，力争成为全球市场领军者。
《财经国家周刊》：马士基未来的投资会在哪些区域和哪些领域？
安仕年：从地理位置上看，我们过去几年的投资主要分布在发展中国家和高速增长的市场。以港口投资为例，投资主要流向非洲西部、南美洲和拉丁美洲以及亚洲。在这些区域我们看到了很强的增长机会，因此，我们将努力保持投资重点在未来增长强劲的地区。
我们的核心业务领域是集装箱货运，在这个领域我们将确保世界第一；港口业务我们也将继续位居前列；在石油开采领域，我们的计划是每天生产40万桶原油并保持一个很有潜力的储量。
《财经国家周刊》：马士基在石油开采领域取得了很好的业绩，并且弥补了集团其他业务的亏损，公司在未来是否还会持续这一模式？
安仕年：事实上，重要的是让所有业务都盈利，我们只会在我们认为会长期盈利的领域投资，即使是在世界航运业整体低迷的情况下，只要策略得当，最终也会盈利的。
当然，拥有一个强大财团和雄厚资金的优势是，可以把一个领域的钱放到另一个领域，实现总体盈利最大化的目的，这也是我们正在做和将要做的。
服务差异化
金融危机爆发后，为降低燃油成本，马士基航运实施了降低航运速度的策略，而为了弥补航行速度放慢的不足，在每条航线上又增加了一至两艘额外的快船，以满足一些顾客的特别需求。2011年10月，马士基航运公司再出奇招，在亚欧航线上推出“天天马士基”的服务项目，使用 70 艘货船在亚洲四个港口（中国的宁波、上海、盐田和马来西亚的丹戎帕拉帕斯）与欧洲的三个港口（英国的费利克斯托、荷兰的鹿特丹和德国不莱梅）之间提供每日航线服务，并保证客户每天准时接收货物，延期交付给客户以赔偿，这给集装箱货运市场带来了史无前例的密集服务和可靠性。
然而，2011年以来全球航运市场整体低迷，市场运力供求的不平衡以及经营成本的刚性上升，对航运企业的经营形成了双重挤压，马士基在此时推出导致运营成本上升的服务项目，让业界质疑其可行性。
《财经国家周刊》：在追求提供快速运输服务的时代，马士基为什么做出了降低船只航运速度的决策，当时是基于哪一种考虑？
安仕年：船只减速的原因是不仅可以减少燃油消耗，还降低了二氧化碳的排放。事实证明，我们的决策是正确的。如果我们加快航运速度会导致成本上升，我怀疑客户是否愿意接受运价的提高。我们与客户进行过广泛的交流，绝大部分客户都说，货物准点到达对他们更重要。因此，我们做出决定，将业务重点放到提升货物到港准点率上。
《财经国家周刊》：降低航速是否会影响一部分需要速度的客户的满意度？
安仕年：为了弥补航行速度放慢的不足，马士基在每条航线上都增加了一至两艘额外的快船，以满足一些客户的特别需要。马士基的统计显示，我们的运输正变得越来越经济，越来越环保。
《财经国家周刊》：目前，“天天马士基”服务的运营情况如何？
安仕年：这项服务才运行几个月就得到了很多订单，很多集装箱运输船都是满载航行，客户对这项新服务的接受程度非常高，且客户在增加。到目前为止，“天天马士基”服务项目运作良好，准点率高达99%。
我们推出这项服务是因为世界集装箱货运量实际上不但没有降低，反而还在增长，我们预期2011年有6%左右的增长，考虑到全球总体增长缓慢的现状，这算是优质增长。
《财经国家周刊》：您怎么看集装箱航运业未来5年的发展趋势？
安仕年：这两年集装箱航运业增长会比以前缓慢，预计接下来的一年或几年，航运业增长会略微放缓，但在这之后，我们预计年增长率将在7~8%之间。
重视中国市场
1984年，马士基集团在广州设立了在中国的第一个办事处。此后随着中国业务的开展以及经济全球化进程的加速，马士基在中国除了开展物流、港口等业务外，还加大了在华的采购比例。
在中国的28年间，马士基见证了中国航运业迅速发展的过程。安仕年表示，中国的贸易水平和航运事业自加入世界贸易组织后得到了巨大提高，这是世界航运史上前所未有的历史性发展。马士基是最早进入中国的航运企业之一，这对马士基形成目前的产业规模和行业地位有着举足轻重的影响。
《财经国家周刊》：马士基是最早进入中国的航运企业之一，中国市场对马士基的影响有多大？
安仕年：中国市场非常重要，我们在全球运送的集装箱大部分来自中国。随着中国财富的增长以及政府增加国内消费的政策出台，我们会看到中国将不仅仅是一个出口大国，同时也能为进口市场提供很多机遇，我们可以在中国开展更多的业务，这对任何贸易企业来说都非常非常地重要。
《财经国家周刊》：既然如此，为什么马士基航运公司在2009年撤消了位于北京的大中华区总部，并将原有的6个区域总部整合为3个？
安仕年：事实上，我们在北京仍然有一个分公司负责该区域的销售以及政府关系。我们决定缩小马士基航运大中华区公司的规模是因为中国是一个很大市场，我们需要增加办事处来处理不同区域的业务。我们新建了3个（与大中华区总部）规模相当的子公司，分别负责华北、华东和华南地区的业务。考虑到我们在中国的货运量，一个总部显然是不够用的。现在我们在中国一共有46个办事处、3个区域总部。中国对我们而言非常非常重要，我们的行政董事会成员每个月都会前往中国，我们非常关注中国。
《财经国家周刊》：马士基未来在中国有怎样的计划？你会考虑在哪些区域和哪些领域投资？
安仕年：目前公司正在开通一些不同航线来提高我们在中国市场的地位和重要性，我们在中国的运输业务很繁忙，我们不仅在中国生产集装箱，还发展不同类型的航运业务和港口业务。
我认为，提高我们的行业地位和竞争力最重要方式是，首先要成为中国企业走向世界的强有力合作伙伴。我们在欧洲、非洲、拉丁美洲以及美国都有很强的网络关系，对于准备到海外发展业务的中国公司来说，我们是一个很好的合作伙伴；同时，我们还支持中国的西部开发战略，并希望积极参与其中，在中国西部和沿海地区之间建立起“运输走廊”。
安仕年在1982进入啤酒行业后，一直没有离开过这样行业，在嘉士伯啤酒酿造集团担任首席执行官7年后，他进入马士基集团，并开始了一系列的改革。马士基航运首先剥离了集装箱内陆运输（货车、铁路、卸吊等）和物流服务，随后又将其全球结构由14个地区减少为11个地区；其全球航运业务在全球25000名员工中削减了2000~3000名，这是该集团成立以来最大规模的一次裁员行动，占当时总员工数的10%。
此外，他还将欧洲业务和管理架构进行梳理，2008年11月重组东进至亚洲；中国区业务和管理结构也做了大的调整，位于青岛、上海、厦门、广州、深圳和香港的六个区域总部整合为华东、华中、华南三大片区，为此，马士基在中国长达8年的中国公司总经理苏恩深于2009年初辞职。
安仕年做出的资产重组、主动撤销并购亏损航线、减轻经营压力的“瘦身计划”并没有使马士基走向快行航道。金融危机爆发后，全球贸易受其影响下降了12%，全球集装箱货运量剧减，运价狂跌，油价剧烈波动，作为风险最高的行业之一，全球航运企业无一幸免，马士基的航运业务连连亏损。
在内部，马士基一直很重视规模效应，曾为此吞并了美国的海陆公司成为全球第一大班轮公司，以确保在重要航线上是最大竞争对手规模的两倍；2005年又收购了皇家铁行渣华航运公司，使船队规模达500多艘集装箱船和超过190万个集装箱，占据了全球集装箱市场近1/5的份额。这些在安仕年赴任之前的大手笔，并没因并购而产生1+1＞2的效果，扩张过快让马士基在管理上暴露出许多薄弱之处，由于管理及企业文化融合等 问题，出现服务下降、运营能力变差的情况。安仕年无力回天、难挽颓势。
2009年，连续保持了105年盈利纪录的马士基遭遇了历史上首次年度亏损，税后亏损额为54.9亿丹麦克朗（约合10亿美元），而2007年的收入则为34亿多美元。
上任仅两年有余的安仕年再一次饱受众多非议和质疑，从嘉士伯啤酒酿造集团CEO转身为全球航运巨头马士基集团的CEO， 安仕年是否有足够的经验来管理这家全球顶级远洋运输集团？为此，马士基集团董事局对其任上的经营管理绩效专门展开调查研究，以确认安仕年是否有失职或者渎职行为。
内忧外患之下，安仕年选择带领马士基突围，并加大了对核心航运业务以外的油轮、石油产业和集装箱装卸码头的投入，以缓解因航运业波动造成的被动局面，同时在航线上也做出了重大调整，撤出一条美国线，航线业务投资有所收缩，并封存大型集装箱船运力，减速慢行以降低油耗。
2009年底，马士基宣布斥资13亿美元收购美国Devon Energy Corp.在墨西哥湾地区的部分油田资产。2010年初，马士基集装箱码头公司在沪设立亚太总部，此外，公司还充分发挥了实力雄厚和专业经验丰富的优势，与中方密切合作，积极投资开发拥有制造业基地的重庆港口集装箱码头。
这些举措取得了显著效果，经历了金融危机最艰难的时期后，2010年全球商品贸易复苏带动了航运市场回暖，马士基成功扭亏为盈，税后净利润达到282.2亿丹麦克朗（约合51亿美元），是该集团成立以来的最好业绩。
然而，欧债危机和美国经济复苏持续乏力，严重影响了全球市场的供需关系，2011年，全球集装箱航运业再次陷入困境，但马士基在2011年前9个月仍盈利96亿美元（根据马士基的统计数据）。安仕年预测，2012年将是全球经济增长缓慢的一年，欧洲还可能出现轻微衰退，当前的经济形势将在相当长的时期内对整个世界的发展产生消极影响，突出表现在欧美发达国家和一些依赖出口的发展中国家的低增长上。预计接下来的一年或几年，航运业增长会略微放缓，但在这之后，世界集装箱航运业的年增长率将在7%~8%之间。
经营多元化
长期以来，从营收上看，集装箱业务的比重占到马士基集团整体业务的50%左右，但航运业波动性强，市场变化易导致经营状况起伏不定，金融危机爆发后，集装箱航运业务陷入长期低迷。马士基在2009年遭遇首次亏损后，安仕年果断砍掉一些正在萎缩或亏损的业务，通过引入回报率高的业务来缓解航运业不景气所带来的被动局面。
2011年10月，马士基以14亿美元的价格出售了其液化天然气运输业务，同时加大了对油轮、石油产业、钻井和集装箱码头建设的投入。从马士基近年业绩来看，引入石油开采业务的确在一定程度上起到了对冲航运业风险的作用。
《财经国家周刊》：您上任马士基集团总裁后不久，金融危机就开始蔓延，此后马士基开始大幅扩张非航运业务，如此决策是基于什么考虑？
安仕年：马士基的主营业务—航运业波动性强，市场变化易导致经营状况起伏不定，为抵御市场风险，马士基走上了一条多元化发展之路。到目前为止，我们扩张到主业以外的其他领域的业务经营业绩都很好。在码头业务上，我们建立了一个利润可观的业务网络，并且收益非常稳定。
《财经国家周刊》：马士基为何不断加大钻井业务的投资，您认为，钻井业务未来的发展前景如何？
安仕年：由于油价高企，我们的石油业务取得了很好的业绩。我们仍在努力开拓新油田，以使这项业务继续发展壮大。
目前，马士基的钻井业务为极端环境下的高难度作业提供的高质量服务已经得到世界公认，在世界上要求最严格和技术难度最高的自升式钻井业务领域、深水钻井研发领域以及北极地区极端环境下的钻井领先优势无人能及，我们将继续在深水钻井研发领域加大投资，力争成为全球市场领军者。
《财经国家周刊》：马士基未来的投资会在哪些区域和哪些领域？
安仕年：从地理位置上看，我们过去几年的投资主要分布在发展中国家和高速增长的市场。以港口投资为例，投资主要流向非洲西部、南美洲和拉丁美洲以及亚洲。在这些区域我们看到了很强的增长机会，因此，我们将努力保持投资重点在未来增长强劲的地区。
我们的核心业务领域是集装箱货运，在这个领域我们将确保世界第一；港口业务我们也将继续位居前列；在石油开采领域，我们的计划是每天生产40万桶原油并保持一个很有潜力的储量。
《财经国家周刊》：马士基在石油开采领域取得了很好的业绩，并且弥补了集团其他业务的亏损，公司在未来是否还会持续这一模式？
安仕年：事实上，重要的是让所有业务都盈利，我们只会在我们认为会长期盈利的领域投资，即使是在世界航运业整体低迷的情况下，只要策略得当，最终也会盈利的。
当然，拥有一个强大财团和雄厚资金的优势是，可以把一个领域的钱放到另一个领域，实现总体盈利最大化的目的，这也是我们正在做和将要做的。
服务差异化
金融危机爆发后，为降低燃油成本，马士基航运实施了降低航运速度的策略，而为了弥补航行速度放慢的不足，在每条航线上又增加了一至两艘额外的快船，以满足一些顾客的特别需求。2011年10月，马士基航运公司再出奇招，在亚欧航线上推出“天天马士基”的服务项目，使用 70 艘货船在亚洲四个港口（中国的宁波、上海、盐田和马来西亚的丹戎帕拉帕斯）与欧洲的三个港口（英国的费利克斯托、荷兰的鹿特丹和德国不莱梅）之间提供每日航线服务，并保证客户每天准时接收货物，延期交付给客户以赔偿，这给集装箱货运市场带来了史无前例的密集服务和可靠性。
然而，2011年以来全球航运市场整体低迷，市场运力供求的不平衡以及经营成本的刚性上升，对航运企业的经营形成了双重挤压，马士基在此时推出导致运营成本上升的服务项目，让业界质疑其可行性。
《财经国家周刊》：在追求提供快速运输服务的时代，马士基为什么做出了降低船只航运速度的决策，当时是基于哪一种考虑？
安仕年：船只减速的原因是不仅可以减少燃油消耗，还降低了二氧化碳的排放。事实证明，我们的决策是正确的。如果我们加快航运速度会导致成本上升，我怀疑客户是否愿意接受运价的提高。我们与客户进行过广泛的交流，绝大部分客户都说，货物准点到达对他们更重要。因此，我们做出决定，将业务重点放到提升货物到港准点率上。
《财经国家周刊》：降低航速是否会影响一部分需要速度的客户的满意度？
安仕年：为了弥补航行速度放慢的不足，马士基在每条航线上都增加了一至两艘额外的快船，以满足一些客户的特别需要。马士基的统计显示，我们的运输正变得越来越经济，越来越环保。
《财经国家周刊》：目前，“天天马士基”服务的运营情况如何？
安仕年：这项服务才运行几个月就得到了很多订单，很多集装箱运输船都是满载航行，客户对这项新服务的接受程度非常高，且客户在增加。到目前为止，“天天马士基”服务项目运作良好，准点率高达99%。
我们推出这项服务是因为世界集装箱货运量实际上不但没有降低，反而还在增长，我们预期2011年有6%左右的增长，考虑到全球总体增长缓慢的现状，这算是优质增长。
《财经国家周刊》：您怎么看集装箱航运业未来5年的发展趋势？
安仕年：这两年集装箱航运业增长会比以前缓慢，预计接下来的一年或几年，航运业增长会略微放缓，但在这之后，我们预计年增长率将在7~8%之间。
重视中国市场
1984年，马士基集团在广州设立了在中国的第一个办事处。此后随着中国业务的开展以及经济全球化进程的加速，马士基在中国除了开展物流、港口等业务外，还加大了在华的采购比例。
在中国的28年间，马士基见证了中国航运业迅速发展的过程。安仕年表示，中国的贸易水平和航运事业自加入世界贸易组织后得到了巨大提高，这是世界航运史上前所未有的历史性发展。马士基是最早进入中国的航运企业之一，这对马士基形成目前的产业规模和行业地位有着举足轻重的影响。
《财经国家周刊》：马士基是最早进入中国的航运企业之一，中国市场对马士基的影响有多大？
安仕年：中国市场非常重要，我们在全球运送的集装箱大部分来自中国。随着中国财富的增长以及政府增加国内消费的政策出台，我们会看到中国将不仅仅是一个出口大国，同时也能为进口市场提供很多机遇，我们可以在中国开展更多的业务，这对任何贸易企业来说都非常非常地重要。
《财经国家周刊》：既然如此，为什么马士基航运公司在2009年撤消了位于北京的大中华区总部，并将原有的6个区域总部整合为3个？
安仕年：事实上，我们在北京仍然有一个分公司负责该区域的销售以及政府关系。我们决定缩小马士基航运大中华区公司的规模是因为中国是一个很大市场，我们需要增加办事处来处理不同区域的业务。我们新建了3个（与大中华区总部）规模相当的子公司，分别负责华北、华东和华南地区的业务。考虑到我们在中国的货运量，一个总部显然是不够用的。现在我们在中国一共有46个办事处、3个区域总部。中国对我们而言非常非常重要，我们的行政董事会成员每个月都会前往中国，我们非常关注中国。
《财经国家周刊》：马士基未来在中国有怎样的计划？你会考虑在哪些区域和哪些领域投资？
安仕年：目前公司正在开通一些不同航线来提高我们在中国市场的地位和重要性，我们在中国的运输业务很繁忙，我们不仅在中国生产集装箱，还发展不同类型的航运业务和港口业务。
我认为，提高我们的行业地位和竞争力最重要方式是，首先要成为中国企业走向世界的强有力合作伙伴。我们在欧洲、非洲、拉丁美洲以及美国都有很强的网络关系，对于准备到海外发展业务的中国公司来说，我们是一个很好的合作伙伴；同时，我们还支持中国的西部开发战略，并希望积极参与其中，在中国西部和沿海地区之间建立起“运输走廊”。