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【摘 要】在现行二次代码应用机制下，石家庄地区二次代码资源不足，造成二次代码频繁出现重码现象，导致相关错误，不利于安全运行工作。本文针对石家庄地区现行二次代码应用机制进行论述，结合运行中出现的现象进行分析，进而对现行的应用机制提出改进建议。
【关键词】二次代码;飞行计划;相关
引言
2019年1月，石家庄空管向华北空管局申请了自有的代码组资源，开始实行二次代码自主管理方式。在运行的过程中，出现了一些问题，本文将结合出现的问题，予以论述，找出解决方案，更好的服务于运行。
1.石家庄地区二次代码运行现状
1.1代码资源情况
石家庄地区二次代码组按照实际应用分成了3个类型提供自动化系统使用，分别是（1）国际二次代码组，（2）情报区外二次代码组，（3）情报区内二次代码组。
1.2代码使用情况
在自动化系统二次代码自动分配功能打开的情况下，系统将根据机场的地区属性，自动为相应的飞行计划分配对应的代码组代码资源，但是当对应二次代码组资源不足时，将不再遵循这一原则。具体表现为：国际航班，优先分配国际代码组代码资源，当国际代码组资源不足时，可以分配情报区外二次代码，当情报区外代码组同样不足时，可以使用情报区内代码;情报区外航班，优先分配情报区外代码，当情报区外代码不足时，可以使用情报区内代码，不可以使用国际代码;情报区内代码，只能用于华北地区区内飞行。
1.3二次代码分配方式
正常情况下，采用自动分配方式。当需要人工干预时，可以人工填入方式。当设置地址码为最高权重相关因子时，如果航班航迹起飞携带的二次代码和计划列表中二次代码不一致，会发生相关后由起飞报（携带航迹二次代码）更改飞行计划二次代码的情况，这种情况属于报文更改填入方式。
1.4二次代码占用、释放
飞行计划在预激活状态下，在预计起飞时刻前20分钟，自动分配二次代码;在飞行计划终止之前，二次代码会被一直占用，被占用的二次代码不再参与自动分配，飞行计划终止后，释放被占用的二次代码;如果飞行计划已被分配二次代码，但被人工或者AFTN报文方式更改了起飞时刻，且当前时刻未到达下一次预计激活时刻，此时计划状态由预计激活变成静止状态，系统自动释放已经分配的二次代码。此外，在人工干预下，可以对飞行计划的二次代码进行更改，删除原有的二次代码将，填入新的二次代码，原有的二次代码将被释放。二次代码被释放后，将重新参与自动分配。
2.运行中存在的问题
2.1二次代码资源紧缺
预激活状态的飞行计划在预计起飞前20分钟自动分配二次代码，正在执行的飞行计划在飞出边界20分钟后自动终止并释放二次代码，航班在管制区内飞行时长在20分钟左右，在正常情况下，每条计划要占用二次代码60分钟左右;如图1所示。
图1 二次代码占用时间
目前石家庄地区高峰起飞架次为 18架次左右，加上未起飞的飞行计划，实际需求大于18个，石家庄地区目前代码一共14个，实际需求已经超过了资源数量，经常发生飞行计划已经满足自动分配二次代码条件，但是二次代码库没有空闲资源的情况。
对于单跑道机场，二次代码需求个数与小时起飞架次和代码占用时间有关，由此我们使用一个公式，
所需代码数量=小时高峰离场架次（个/小时）X代码占用时间（分钟）÷60（分钟）
理想状态下18个代码资源，就能满足石家庄机场要求，考虑到航班延误，不能使用国际代码等实际运行情况，实际需求数量要大于18个。
2.2二次代码使用正确性问题
主要表现为两个或者多个计划二次代码重复，导致相关错误现象。
作为航迹与飞行计划相关的最重要因子，如果不能正确的给飞行计划填入二次代码，那么必然会导致航迹与飞行计划相关错误的情况出现，常见的情况是前序飞行计划因为二次代码的原因相关错误，经过人工干预，进行去相关操作释放二次代码后，代码被重新分配，导致后序飞行计划与航班的二次代码不一致，进而导致后序飞行计划发生相关错误。这种情况发生后，管制员需要进行繁琐的操作，使飞行计划与航班能够正确相关，而且还要通知各有关单位采取相应措施，消除影响，会大大增加管制的工作负荷。二次代码资源的紧缺，会大大增加代码重复的概率，造成潜在的运行风险。
3.解决方案
3.1申请足够数量的二次代码资源，保证系统够用
国内现行的二次代码资源分配机制基本以地区航班量多少作为衡量，大型机场代码资源多，小中型机场代码资源少，而且一旦分配给各单位后，很长一段时间内将不再改变，因此我们无法通过增加代码资源库来解决问题，代码资源库不足将在较长一段时间内成为常态。在无法增加代码资源数量的情况下，我们只能通过统筹管理，改变现行二次代码使用方式，在保证二次代码准确的前提下，提高二次代码使用率，降低重复率，挖掘自动化系统的潜力来满足我们的需求。
3.2提高二次代码使用率
通过合理方式，压缩二次代码的占用时间，提高二次代码单位时间内周转效率，这样就相当于增加了代码资源。例如将航班在飞出边界20分钟后飞行计划自动终止并释放二次代码这一限制条件，改成飞出边界10分钟终止计划并释放二次代码。根据公式
所需代码数量=小时高峰离场架次（个/小时）X代码占用时间（分钟）÷60（分钟）
将石家庄机场高峰起飞18架次，占用代码时间变成50分钟，带入公式，就可以得出所需代码变为15个，降低了对二次代码绝对数量的需求，在一定程度上缓解了代码资源紧张的压力。
3.3降低代码重复率，提高代码使用正确性
我们可以增加二次代码限制条件来降低重复率，提高正确性。
（1）将可填入代码资源限制为当前自有代码，且当代码被分配后，即使采用人工填入方式，也不让被分配的代码出现在可用资源栏里，通过系统限制方式降低代码重复率。
（2）设置二次代码更改提示。未被执行的飞行计划，若有过二次代码重新分配的经历，设置提示，让管制员得到对应信息，进而提前采取控制措施，消除潜在错误。
（3）设立临时代码组。上述（1）中虽然降低了代码重复率，但是不可避免的，在高峰期容易导致代码资源紧张的情况，在这种情况下，如何保证有代码资源可用，也是我们需要解决的问题。我们可以设立临时代码组，临时代码组只允许人工填入，保证没有代码的待起飞航班有代码可用，保证飞行计划被正确执行。
4.總结
二次代码作为民航资源，如何有效正确的管理和使用，直接关系到民航系统运行效率的高低。在无法申请更多资源的情况下，我们可以深挖自身潜力，通过系统控制等方式，提高代码使用效率，缓解消除代码紧缺情况，解决潜在的运行风险，为空中交通安全运行提供更好的服务。
参考文献
[1]田晓颖 现行二次雷达代码管理及分配机制浅析 民航学报 2018. nov vol.2 no6
[2]黄腾 浅析航管自动化系统中的二次应答机代码与雷达目标关联错误问题 科技 视界 2015.32.088
【关键词】二次代码;飞行计划;相关
引言
2019年1月，石家庄空管向华北空管局申请了自有的代码组资源，开始实行二次代码自主管理方式。在运行的过程中，出现了一些问题，本文将结合出现的问题，予以论述，找出解决方案，更好的服务于运行。
1.石家庄地区二次代码运行现状
1.1代码资源情况
石家庄地区二次代码组按照实际应用分成了3个类型提供自动化系统使用，分别是（1）国际二次代码组，（2）情报区外二次代码组，（3）情报区内二次代码组。
1.2代码使用情况
在自动化系统二次代码自动分配功能打开的情况下，系统将根据机场的地区属性，自动为相应的飞行计划分配对应的代码组代码资源，但是当对应二次代码组资源不足时，将不再遵循这一原则。具体表现为：国际航班，优先分配国际代码组代码资源，当国际代码组资源不足时，可以分配情报区外二次代码，当情报区外代码组同样不足时，可以使用情报区内代码;情报区外航班，优先分配情报区外代码，当情报区外代码不足时，可以使用情报区内代码，不可以使用国际代码;情报区内代码，只能用于华北地区区内飞行。
1.3二次代码分配方式
正常情况下，采用自动分配方式。当需要人工干预时，可以人工填入方式。当设置地址码为最高权重相关因子时，如果航班航迹起飞携带的二次代码和计划列表中二次代码不一致，会发生相关后由起飞报（携带航迹二次代码）更改飞行计划二次代码的情况，这种情况属于报文更改填入方式。
1.4二次代码占用、释放
飞行计划在预激活状态下，在预计起飞时刻前20分钟，自动分配二次代码;在飞行计划终止之前，二次代码会被一直占用，被占用的二次代码不再参与自动分配，飞行计划终止后，释放被占用的二次代码;如果飞行计划已被分配二次代码，但被人工或者AFTN报文方式更改了起飞时刻，且当前时刻未到达下一次预计激活时刻，此时计划状态由预计激活变成静止状态，系统自动释放已经分配的二次代码。此外，在人工干预下，可以对飞行计划的二次代码进行更改，删除原有的二次代码将，填入新的二次代码，原有的二次代码将被释放。二次代码被释放后，将重新参与自动分配。
2.运行中存在的问题
2.1二次代码资源紧缺
预激活状态的飞行计划在预计起飞前20分钟自动分配二次代码，正在执行的飞行计划在飞出边界20分钟后自动终止并释放二次代码，航班在管制区内飞行时长在20分钟左右，在正常情况下，每条计划要占用二次代码60分钟左右;如图1所示。
图1 二次代码占用时间
目前石家庄地区高峰起飞架次为 18架次左右，加上未起飞的飞行计划，实际需求大于18个，石家庄地区目前代码一共14个，实际需求已经超过了资源数量，经常发生飞行计划已经满足自动分配二次代码条件，但是二次代码库没有空闲资源的情况。
对于单跑道机场，二次代码需求个数与小时起飞架次和代码占用时间有关，由此我们使用一个公式，
所需代码数量=小时高峰离场架次（个/小时）X代码占用时间（分钟）÷60（分钟）
理想状态下18个代码资源，就能满足石家庄机场要求，考虑到航班延误，不能使用国际代码等实际运行情况，实际需求数量要大于18个。
2.2二次代码使用正确性问题
主要表现为两个或者多个计划二次代码重复，导致相关错误现象。
作为航迹与飞行计划相关的最重要因子，如果不能正确的给飞行计划填入二次代码，那么必然会导致航迹与飞行计划相关错误的情况出现，常见的情况是前序飞行计划因为二次代码的原因相关错误，经过人工干预，进行去相关操作释放二次代码后，代码被重新分配，导致后序飞行计划与航班的二次代码不一致，进而导致后序飞行计划发生相关错误。这种情况发生后，管制员需要进行繁琐的操作，使飞行计划与航班能够正确相关，而且还要通知各有关单位采取相应措施，消除影响，会大大增加管制的工作负荷。二次代码资源的紧缺，会大大增加代码重复的概率，造成潜在的运行风险。
3.解决方案
3.1申请足够数量的二次代码资源，保证系统够用
国内现行的二次代码资源分配机制基本以地区航班量多少作为衡量，大型机场代码资源多，小中型机场代码资源少，而且一旦分配给各单位后，很长一段时间内将不再改变，因此我们无法通过增加代码资源库来解决问题，代码资源库不足将在较长一段时间内成为常态。在无法增加代码资源数量的情况下，我们只能通过统筹管理，改变现行二次代码使用方式，在保证二次代码准确的前提下，提高二次代码使用率，降低重复率，挖掘自动化系统的潜力来满足我们的需求。
3.2提高二次代码使用率
通过合理方式，压缩二次代码的占用时间，提高二次代码单位时间内周转效率，这样就相当于增加了代码资源。例如将航班在飞出边界20分钟后飞行计划自动终止并释放二次代码这一限制条件，改成飞出边界10分钟终止计划并释放二次代码。根据公式
所需代码数量=小时高峰离场架次（个/小时）X代码占用时间（分钟）÷60（分钟）
将石家庄机场高峰起飞18架次，占用代码时间变成50分钟，带入公式，就可以得出所需代码变为15个，降低了对二次代码绝对数量的需求，在一定程度上缓解了代码资源紧张的压力。
3.3降低代码重复率，提高代码使用正确性
我们可以增加二次代码限制条件来降低重复率，提高正确性。
（1）将可填入代码资源限制为当前自有代码，且当代码被分配后，即使采用人工填入方式，也不让被分配的代码出现在可用资源栏里，通过系统限制方式降低代码重复率。
（2）设置二次代码更改提示。未被执行的飞行计划，若有过二次代码重新分配的经历，设置提示，让管制员得到对应信息，进而提前采取控制措施，消除潜在错误。
（3）设立临时代码组。上述（1）中虽然降低了代码重复率，但是不可避免的，在高峰期容易导致代码资源紧张的情况，在这种情况下，如何保证有代码资源可用，也是我们需要解决的问题。我们可以设立临时代码组，临时代码组只允许人工填入，保证没有代码的待起飞航班有代码可用，保证飞行计划被正确执行。
4.總结
二次代码作为民航资源，如何有效正确的管理和使用，直接关系到民航系统运行效率的高低。在无法申请更多资源的情况下，我们可以深挖自身潜力，通过系统控制等方式，提高代码使用效率，缓解消除代码紧缺情况，解决潜在的运行风险，为空中交通安全运行提供更好的服务。
参考文献
[1]田晓颖 现行二次雷达代码管理及分配机制浅析 民航学报 2018. nov vol.2 no6
[2]黄腾 浅析航管自动化系统中的二次应答机代码与雷达目标关联错误问题 科技 视界 2015.32.088