【摘 要】
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在高铁和地铁线路上最常见的轨道扣件是所谓的“蝶形”弹条,这种弹条在使用过程中由于钢轨波浪或车轮多边形磨耗引起的高频激励而经常出现弹条断裂的情况,弹条断裂的主要原因之一是弹跟内弧面的应力集中。对弹条断裂现场的调查发现钢轨表面有明显的周期性波浪磨耗或运营车辆车轮存在周期性车轮多边形,表明导致弹条断裂的激励力和钢轨波浪磨耗或车轮多变形有关联。根据在线测量的波浪磨耗的波长、列车运行速度以及车辆轨道耦合系统的横向p-p频率,估算出由于波浪磨耗引入的激励力频率范围是400~800 Hz。通过对弹条动态特性的实验研究和
【机 构】
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上海工程技术大学城市轨道交通学院,中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所
【基金项目】
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高速铁路轨道技术国家重点实验室开放基金(2017YJ093),国家自然科学基金(U1834201)。
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在高铁和地铁线路上最常见的轨道扣件是所谓的“蝶形”弹条,这种弹条在使用过程中由于钢轨波浪或车轮多边形磨耗引起的高频激励而经常出现弹条断裂的情况,弹条断裂的主要原因之一是弹跟内弧面的应力集中。对弹条断裂现场的调查发现钢轨表面有明显的周期性波浪磨耗或运营车辆车轮存在周期性车轮多边形,表明导致弹条断裂的激励力和钢轨波浪磨耗或车轮多变形有关联。根据在线测量的波浪磨耗的波长、列车运行速度以及车辆轨道耦合系统的横向p-p频率,估算出由于波浪磨耗引入的激励力频率范围是400~800 Hz。通过对弹条动态特性的实验研究和
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