论文部分内容阅读
随着中国高速铁路的快速发展，越来越多的城市拥有了高速铁路，并在城市郊区修建占地面积极大且气势恢宏的高铁火车站。为带动区域的经济发展，加快区域城市化进程，许多城市雄心勃勃地以高铁站点为中心规划前程锦绣的高铁新城。据统计，在全国“四纵四横”的主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。在京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；在哈大线的23个站点，已查到的新城有9座。如在京沪高铁、京广高铁沿线的常州、蚌埠、长沙等城市现在都以高铁站为核心，规划建设了大面积的高铁新城，意图拉动经济快速增长，拉开城市发展骨架。
1. 高铁新城的利
（1）高铁新城的建设改变了城市空间形态，成为未来新城的核心。这也体现了交通运输布局的变化对城市聚落形态的影响。高铁带来便捷的出行和较大的人流量，聚集人口。高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，引发城市空间格局的转变，因而围绕高铁站点形成一个新城符合城市发展的趋势。随着武广高铁、沪昆高铁、渝厦高铁的开通，长沙成为中部最大的高铁枢纽，一纵一横的高铁脉络正式形成，高铁新城成为近五年来长沙最热点的发展区域。随着政府规划，高铁新城片区正将迎来新一波的建设高潮，在未来3年长沙市轨道交通集团有限公司将会投资百余亿元用于高铁新城的基础建设，高铁新城有望在2016年成为长沙城市副中心。距常州北站一千米，一个现代新城已初具规模。5年内，常州将打造出这个新城的基本面貌，届时，这里将成为常州市北部新城的核心区。
（2）高铁新城的开发也正在成为地方招商引资的新筹码。高铁通车后，蚌埠到上海只需要两个小时，到北京只需要三个小时，交通很便利。在高铁落户蚌埠以后，蚌埠的交通运输成本、土地成本、用工成本非常有优势。按照规划，蚌埠市高铁新区规划面积为9.27平方千米，规划人口为20万人，基础设施建设总投资26.5亿元，分总部经济区、文化动漫产业园、国际外包服务区、低碳宜居社区四个功能区。在蚌埠高铁新城区，一家集动漫游戏创意、研发、生产、展示、销售、物流为一体的产业集群已建成投产。
2. 高铁新城的弊
（1）并非每个高铁城市都适宜发展新区。和其它新事物一样，建设高铁新城也有利弊。这些伴随高铁而生的新城，从一诞生即广受关注。这其中既有地方政府对其拉动经济的超高预期，也有当地人对高铁开通带来城市知名度提升的梦想，还包括外界对这些高铁新城可能陷入空城的隐忧。对于不同规模的城市而言，高铁对新城发展的推动也各不相同，不是每个高铁城市都适宜发展新区。对大城市或交通枢纽城市而言，高铁带来便捷交通，加强了城市之间的联系，加快了信息、技术、人的流动，带来的是正面效应；而对小城市而言，高铁站的客流量有限，路过的旅客也不会在这些城市停留，高铁很有可能只能发挥通道效应，方便了当地人出行，反而带走了当地人口资源，对当地城市发展产生负面效应。如在安徽定远县，一个新情况正在引起当地警惕。虽然当地的城镇化速度在加快，大量外出打工者也开始到县城买房，但他们的目的是让子女在县城上学而不是居住。
（2）部分高铁新城成为“鬼城”。由于不少高铁新城缺乏科学规划，没有统筹考虑公共设施和公共服务的配套，加上与现有产业布局、城市功能不协调，又盲目、重复建设，人们越来越担忧高铁新城成为“鬼城”。自2011年高铁开通以来，高铁所经过的常州已经不止一次被列入“鬼城”的名单，尤其以常州市武进区最为典型。很多高铁新城因为规划缺陷导致：高铁站点没有和周围的土地开发相结合，而且存在土地利用总体规划等问题，因此使得高铁新城的功效未能整体发挥，甚至导致数千亿潜在的土地增值未能实现。但如果真把高铁新城的荒芜归结为是规划的缺乏，也很难有说服力。一个最根本的问题是，中国绝大多数城市都是人口流出地，而非人口流入地。人口流出这个现象意味着高铁的开通会方便这些城市的人口往外迁移，这也意味着对绝大多数城市而言，高铁新城注定是一座空城。以京沪高铁所经过的安徽省为例，京沪高铁在安徽境内共设有四个站点：宿州东站、蚌埠南站、定远站和滁州南站。对比第五次人口普查和第六次人口普查的数据，尽管在过去10年里这四个城市的户籍人口在增加，但常住人口却都在减少。宿州从554万减少到536万；蚌埠从330万减少到317万；定远从80万减到77万；而滁州则从402万减少到394万。既然这些城市的人口都在流出，这就意味着目前的城市规模已经足够容纳这个城市的发展，如果非要另建新城，更有可能导致土地资源的浪费。
3.建设注意事项
我国是全球绝无仅有的国家，将新高铁站建设在荒无人烟的外环郊区以达到扩大城市面积的目的。从城市建设的轨迹来看，高铁新区本属于城市扩容的正常现象。从建设周期来看，我国目前的高铁新区大多为两三年前开始新建，正处于城市建设、产业发展、人口聚集的初期。因而，高铁新区出现产业园区空旷、新建小区入住率低、企业数量不多等现象并不奇怪，这是新城的常见现象。一般来讲，新城区需要一个逐步发展的过程，一个成熟的新城可能需要十年甚至几十年的发展期。因而，应给予高铁新区更长的发展容忍期，这个周期至少是五年以上，但也不能忽视高铁新区超前建设所带来的风险。新城区更需要提前捕捉城市未来可能出现的风险，并调整建设节奏，减少“鬼城”风险。吸收上一轮高铁站建设的教训，新一轮的高铁建设，必须做到高铁沿线土地综合开发规划、城市总体规划和土地利用总体规划的融合，统筹开发高铁站房地上和地下空间，统筹站场和周边土地开发，实现土地开发价值的最大化。同时做到“以站定城”，即根据高铁站吞吐客流量的规模及未来发展空间，适度规划新城规模。
1. 高铁新城的利
（1）高铁新城的建设改变了城市空间形态，成为未来新城的核心。这也体现了交通运输布局的变化对城市聚落形态的影响。高铁带来便捷的出行和较大的人流量，聚集人口。高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，引发城市空间格局的转变，因而围绕高铁站点形成一个新城符合城市发展的趋势。随着武广高铁、沪昆高铁、渝厦高铁的开通，长沙成为中部最大的高铁枢纽，一纵一横的高铁脉络正式形成，高铁新城成为近五年来长沙最热点的发展区域。随着政府规划，高铁新城片区正将迎来新一波的建设高潮，在未来3年长沙市轨道交通集团有限公司将会投资百余亿元用于高铁新城的基础建设，高铁新城有望在2016年成为长沙城市副中心。距常州北站一千米，一个现代新城已初具规模。5年内，常州将打造出这个新城的基本面貌，届时，这里将成为常州市北部新城的核心区。
（2）高铁新城的开发也正在成为地方招商引资的新筹码。高铁通车后，蚌埠到上海只需要两个小时，到北京只需要三个小时，交通很便利。在高铁落户蚌埠以后，蚌埠的交通运输成本、土地成本、用工成本非常有优势。按照规划，蚌埠市高铁新区规划面积为9.27平方千米，规划人口为20万人，基础设施建设总投资26.5亿元，分总部经济区、文化动漫产业园、国际外包服务区、低碳宜居社区四个功能区。在蚌埠高铁新城区，一家集动漫游戏创意、研发、生产、展示、销售、物流为一体的产业集群已建成投产。
2. 高铁新城的弊
（1）并非每个高铁城市都适宜发展新区。和其它新事物一样，建设高铁新城也有利弊。这些伴随高铁而生的新城，从一诞生即广受关注。这其中既有地方政府对其拉动经济的超高预期，也有当地人对高铁开通带来城市知名度提升的梦想，还包括外界对这些高铁新城可能陷入空城的隐忧。对于不同规模的城市而言，高铁对新城发展的推动也各不相同，不是每个高铁城市都适宜发展新区。对大城市或交通枢纽城市而言，高铁带来便捷交通，加强了城市之间的联系，加快了信息、技术、人的流动，带来的是正面效应；而对小城市而言，高铁站的客流量有限，路过的旅客也不会在这些城市停留，高铁很有可能只能发挥通道效应，方便了当地人出行，反而带走了当地人口资源，对当地城市发展产生负面效应。如在安徽定远县，一个新情况正在引起当地警惕。虽然当地的城镇化速度在加快，大量外出打工者也开始到县城买房，但他们的目的是让子女在县城上学而不是居住。
（2）部分高铁新城成为“鬼城”。由于不少高铁新城缺乏科学规划，没有统筹考虑公共设施和公共服务的配套，加上与现有产业布局、城市功能不协调，又盲目、重复建设，人们越来越担忧高铁新城成为“鬼城”。自2011年高铁开通以来，高铁所经过的常州已经不止一次被列入“鬼城”的名单，尤其以常州市武进区最为典型。很多高铁新城因为规划缺陷导致：高铁站点没有和周围的土地开发相结合，而且存在土地利用总体规划等问题，因此使得高铁新城的功效未能整体发挥，甚至导致数千亿潜在的土地增值未能实现。但如果真把高铁新城的荒芜归结为是规划的缺乏，也很难有说服力。一个最根本的问题是，中国绝大多数城市都是人口流出地，而非人口流入地。人口流出这个现象意味着高铁的开通会方便这些城市的人口往外迁移，这也意味着对绝大多数城市而言，高铁新城注定是一座空城。以京沪高铁所经过的安徽省为例，京沪高铁在安徽境内共设有四个站点：宿州东站、蚌埠南站、定远站和滁州南站。对比第五次人口普查和第六次人口普查的数据，尽管在过去10年里这四个城市的户籍人口在增加，但常住人口却都在减少。宿州从554万减少到536万；蚌埠从330万减少到317万；定远从80万减到77万；而滁州则从402万减少到394万。既然这些城市的人口都在流出，这就意味着目前的城市规模已经足够容纳这个城市的发展，如果非要另建新城，更有可能导致土地资源的浪费。
3.建设注意事项
我国是全球绝无仅有的国家，将新高铁站建设在荒无人烟的外环郊区以达到扩大城市面积的目的。从城市建设的轨迹来看，高铁新区本属于城市扩容的正常现象。从建设周期来看，我国目前的高铁新区大多为两三年前开始新建，正处于城市建设、产业发展、人口聚集的初期。因而，高铁新区出现产业园区空旷、新建小区入住率低、企业数量不多等现象并不奇怪，这是新城的常见现象。一般来讲，新城区需要一个逐步发展的过程，一个成熟的新城可能需要十年甚至几十年的发展期。因而，应给予高铁新区更长的发展容忍期，这个周期至少是五年以上，但也不能忽视高铁新区超前建设所带来的风险。新城区更需要提前捕捉城市未来可能出现的风险，并调整建设节奏，减少“鬼城”风险。吸收上一轮高铁站建设的教训，新一轮的高铁建设，必须做到高铁沿线土地综合开发规划、城市总体规划和土地利用总体规划的融合，统筹开发高铁站房地上和地下空间，统筹站场和周边土地开发，实现土地开发价值的最大化。同时做到“以站定城”，即根据高铁站吞吐客流量的规模及未来发展空间，适度规划新城规模。