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【摘要】围绕重庆市公共交通发展现状问题进行分析，继而提出相应对策措施。
【关键词】绕城高速公路班车 结构调整 车辆处置
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
重庆市主城区将进入“外环时代”，由此拉开1000平方公里、千万人口特大城市的框架，主城大城市与6个区域性中心城市，20多个区县城中等城市，以及重点集镇的建设同步推进。随着绕城高速公路的开通，实现绕城高速公路的区域的公共交通全覆盖呼声日益高涨，并已经成为政府及相关职能部门面前的一个重要课题。
一、城市公共交通系统存在的问题
（一）城市公共交通发展不平衡
内环高速公路范围内有公共汽车5121台，每平方公里公共汽车为14.31台；内环高速公路以外、绕城高速公路以内区域有公共汽车1869台，每平方公里公共汽车约1台，仅为内环高速公路以内区域的0.7%，公交线路和公共汽车明显不足，多数地区市民的日常出行只能依靠班车。
（二）班线客运车辆不能适应城市客运发展需要
按照管理规定，班车只能按照座位数载客，实行起点至终点的点对点运输。班车客运企业大多采取挂靠承包经营方式，安全管理松散、服务质量低下，加之班车不使用IC卡、不承担免费群体的乘坐义务，造成市民乘车不便、出行成本增加。班车的特征决定了其无法承担城区居民公交出行的重任。
（三）城乡客运矛盾突出
随着城市化进程的加快，公交线网通过新增、延伸等方式不断进入原班车客运线网。由于发展政策不一致，班车客运处于明显的竞争劣势。班车客运企业和经营者为求得生存空间，时常采取集访、罢运、堵塞交通等方式阻挠公交线路的开行，严重影响了公共交通的发展和社会稳定。
（四）城市客运结构面临重大调整
主城区轨道交通建设加快推进，目前3号线、1号线、6号线共105.6公里全部提前开工，累计投资140亿元。到2012年，通车里程将达116公里，连接主城9个组团，日均客运量有望达到150万人次。到2014年建成通车3条延伸线，基本形成覆盖主城九区、连接13个组团的轨道交通骨架网络。轨道网络的形成，将对现有公共汽车和班车干线形成极大冲击，经预测，将会有1500台公共汽车和1000多台班车需退出干线。
（五）出租汽车供需矛盾依旧
主城区目前有城镇常住人口745.76万人，出租汽车万人拥有量14.37台，远低于全国其他大中城市万人拥有量。主城区出租汽车有效里程利用率长期保持在70%以上，已超过《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》规定的投放标准10个百分点。
二、解决问题的对策分析
从2009年下半年开始，市交通委员会及市运管局就开始组织调研。经过充分调查论证，一致认为应当抓紧时机对主城区客运结构进行全面调整，即对现有绕城高速公路以内运行的班车实施改造，逐步退出班车客运市场，置换出租汽车，退出的区域重新规划公交线网，投放公交运力，扩大公交覆盖范围。
（一）班车改造
出租汽车置换。
1、企业可继续从事道路运输经营项目，有利于行业健康发展和企业稳定；2、配置出租汽车后可弥补出租汽车运力不足的缺口；3、现有班车企业有半数以上组建或参营了出租汽车企业，有一定的管理经验；4、我市历史上有2003-2005年中巴车置换出租汽车和2009年“7字头”公交车置换出租汽车的成功经验，这一方式已得到了行业的普遍认同。
（二）结构调整
重庆市主城区应当紧紧抓住班车大面积到期的这一时机尽快启动调整工作。可以按到期时间分步实施：1、到期退出，不需要涉及政府补偿事宜。2、矛盾分散，有利于做好运力接补和维稳工作3、逐步置换出租汽车投入市场，有利于出租汽车市场平稳。按照“改革难度、改革成本、改革时间”三个评价标准依次排序，采取按到期时间分步实施的方式为最佳方案。
（三）公交线网优化
可以实施政府授权实施片区化经营：1、分片负责，有利于主城核心区线网优化工作；2、任务明确、矛盾分解，有利于完成班车推出后的运力接补工作；3、同步实施，工作进程明显加快。由于市交通开投集团系轨道集团、公交集团、公交站场集团的母公司，且公交集团控股或参股了主城区所有公交客运企业，有利于经营主体的协商确认和线路开行的协调工作。
（四）从业人员分流
1、驾驶员：此次纳入置换范围的班车约2700台，涉及驾驶员约4000余人。置换出的出租汽车约1500台，按每台出租汽车配置2.5名驾驶员计算，可创造出租汽车驾驶岗位3750名左右；班车退出区域需新增投放公交车辆约2000台，按每台公交车配置2名驾驶员计算，可创造公交驾驶岗位4000余个，从数量上看足够消化原有班车驾驶员，还可为社会新增就业岗位2000-3000个。
2、乘务员：此次置换范围的班车涉及乘务员约800名，由于公交车辆正在推行无人售票，故无法直接消化原有班车乘务员。故需要采取多渠道分流的方式：国有班车企业乘务员无法妥善安排的，由市国资委统筹调整到交通开投集团下属轨道、公交站场从事服务工作。民营班车企业的乘务员由原企业通过配置的出租汽车相关联的服务岗位进行分流，确实无法的妥善处理相关关系后，由所在辖区政府多渠道创造就业岗位予以分流。
（五）车辆处置方式
可以采取企业自行处理、政府指令公交企业进行收购和强制报废政府给予残值补偿三种方案供企业自行选择，但是政府在设定残值补贴的标准是要向更容易产生非法营运的小型车辆（7座以下部分车型）倾斜，通过市场手段引导原有企业自愿选择报废，化解非法营运的隐患。
四、客运结构调整的具体措施
（一）公交发展区域停止新增和更新班车。
公交发展区域不再新增班车客运线路和新增、更新班车车辆，确需开行客运线路和投放客运运力的，通过新增或调整公交线路和车辆的方式解决。
（二）公交企业所属班车实施公交化改造。
公交客運企业在公交发展区域内的班车实施公交化改造，达到公交标准后，车辆性质变更为公共汽车，投入到班车退出后需要开行的公交线路运行。
（三）其他班车到期终止营运置换为出租汽车。
班车客运经营业户在公交发展区域内的班车线路经营权到期或车辆使用年限达到8年，车辆终止营运，置换为主城区出租汽车。
置换标准为：每1辆20座及其以上班车，置换1辆主城区出租汽车，即1换1；每1辆10―19座班车，置换0.5辆主城区出租汽车，即2换1；每1辆9座及其以下班车，置换0.333辆主城区出租汽车，即3换1。
以法人企业（含个体经营业户）为计算单位，应置换出租汽车指标总数尾数不足1的部分，按“四舍五入”方式处理（大于或等于0.5的计算为1，小于0.5的则舍去）。
（四）车辆处置。
实施置换的班车车辆由经营业户按照相关规定办理车辆报废或变更手续。车辆使用年限不足8年且自愿报废的，按车辆行驶证上的登记入户时间计算，不足8年的剩余期限（计算到月），由市政府给予残值补贴。补贴标准为：20座及其以上车辆每车每年15000元，19座及其以下每车每年9000元，长安系列车型每车每年5000元。
（五）人员安排。
国有班车企业驾乘人员由原企业利用置换的出租汽车合理安排就业岗位，确需分流的，由市国资委予以统筹安排。
民营班车企业驾驶员由原企业通过出租汽车驾驶岗位进行安排，愿意从事公交驾驶工作的驾驶员由公交集团在同等条件下优先招聘。乘务员由原企业合理安排就业岗位，原企业无法安排的，妥善处理相关关系后，由当地政府（包括北部新区管委会）通过多种方式创造就业机会帮助其再就业。愿意从事公交服务工作的，公交集团在招聘公交服务人员时，在同等条件下优先录用。
【关键词】绕城高速公路班车 结构调整 车辆处置
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
重庆市主城区将进入“外环时代”，由此拉开1000平方公里、千万人口特大城市的框架，主城大城市与6个区域性中心城市，20多个区县城中等城市，以及重点集镇的建设同步推进。随着绕城高速公路的开通，实现绕城高速公路的区域的公共交通全覆盖呼声日益高涨，并已经成为政府及相关职能部门面前的一个重要课题。
一、城市公共交通系统存在的问题
（一）城市公共交通发展不平衡
内环高速公路范围内有公共汽车5121台，每平方公里公共汽车为14.31台；内环高速公路以外、绕城高速公路以内区域有公共汽车1869台，每平方公里公共汽车约1台，仅为内环高速公路以内区域的0.7%，公交线路和公共汽车明显不足，多数地区市民的日常出行只能依靠班车。
（二）班线客运车辆不能适应城市客运发展需要
按照管理规定，班车只能按照座位数载客，实行起点至终点的点对点运输。班车客运企业大多采取挂靠承包经营方式，安全管理松散、服务质量低下，加之班车不使用IC卡、不承担免费群体的乘坐义务，造成市民乘车不便、出行成本增加。班车的特征决定了其无法承担城区居民公交出行的重任。
（三）城乡客运矛盾突出
随着城市化进程的加快，公交线网通过新增、延伸等方式不断进入原班车客运线网。由于发展政策不一致，班车客运处于明显的竞争劣势。班车客运企业和经营者为求得生存空间，时常采取集访、罢运、堵塞交通等方式阻挠公交线路的开行，严重影响了公共交通的发展和社会稳定。
（四）城市客运结构面临重大调整
主城区轨道交通建设加快推进，目前3号线、1号线、6号线共105.6公里全部提前开工，累计投资140亿元。到2012年，通车里程将达116公里，连接主城9个组团，日均客运量有望达到150万人次。到2014年建成通车3条延伸线，基本形成覆盖主城九区、连接13个组团的轨道交通骨架网络。轨道网络的形成，将对现有公共汽车和班车干线形成极大冲击，经预测，将会有1500台公共汽车和1000多台班车需退出干线。
（五）出租汽车供需矛盾依旧
主城区目前有城镇常住人口745.76万人，出租汽车万人拥有量14.37台，远低于全国其他大中城市万人拥有量。主城区出租汽车有效里程利用率长期保持在70%以上，已超过《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》规定的投放标准10个百分点。
二、解决问题的对策分析
从2009年下半年开始，市交通委员会及市运管局就开始组织调研。经过充分调查论证，一致认为应当抓紧时机对主城区客运结构进行全面调整，即对现有绕城高速公路以内运行的班车实施改造，逐步退出班车客运市场，置换出租汽车，退出的区域重新规划公交线网，投放公交运力，扩大公交覆盖范围。
（一）班车改造
出租汽车置换。
1、企业可继续从事道路运输经营项目，有利于行业健康发展和企业稳定；2、配置出租汽车后可弥补出租汽车运力不足的缺口；3、现有班车企业有半数以上组建或参营了出租汽车企业，有一定的管理经验；4、我市历史上有2003-2005年中巴车置换出租汽车和2009年“7字头”公交车置换出租汽车的成功经验，这一方式已得到了行业的普遍认同。
（二）结构调整
重庆市主城区应当紧紧抓住班车大面积到期的这一时机尽快启动调整工作。可以按到期时间分步实施：1、到期退出，不需要涉及政府补偿事宜。2、矛盾分散，有利于做好运力接补和维稳工作3、逐步置换出租汽车投入市场，有利于出租汽车市场平稳。按照“改革难度、改革成本、改革时间”三个评价标准依次排序，采取按到期时间分步实施的方式为最佳方案。
（三）公交线网优化
可以实施政府授权实施片区化经营：1、分片负责，有利于主城核心区线网优化工作；2、任务明确、矛盾分解，有利于完成班车推出后的运力接补工作；3、同步实施，工作进程明显加快。由于市交通开投集团系轨道集团、公交集团、公交站场集团的母公司，且公交集团控股或参股了主城区所有公交客运企业，有利于经营主体的协商确认和线路开行的协调工作。
（四）从业人员分流
1、驾驶员：此次纳入置换范围的班车约2700台，涉及驾驶员约4000余人。置换出的出租汽车约1500台，按每台出租汽车配置2.5名驾驶员计算，可创造出租汽车驾驶岗位3750名左右；班车退出区域需新增投放公交车辆约2000台，按每台公交车配置2名驾驶员计算，可创造公交驾驶岗位4000余个，从数量上看足够消化原有班车驾驶员，还可为社会新增就业岗位2000-3000个。
2、乘务员：此次置换范围的班车涉及乘务员约800名，由于公交车辆正在推行无人售票，故无法直接消化原有班车乘务员。故需要采取多渠道分流的方式：国有班车企业乘务员无法妥善安排的，由市国资委统筹调整到交通开投集团下属轨道、公交站场从事服务工作。民营班车企业的乘务员由原企业通过配置的出租汽车相关联的服务岗位进行分流，确实无法的妥善处理相关关系后，由所在辖区政府多渠道创造就业岗位予以分流。
（五）车辆处置方式
可以采取企业自行处理、政府指令公交企业进行收购和强制报废政府给予残值补偿三种方案供企业自行选择，但是政府在设定残值补贴的标准是要向更容易产生非法营运的小型车辆（7座以下部分车型）倾斜，通过市场手段引导原有企业自愿选择报废，化解非法营运的隐患。
四、客运结构调整的具体措施
（一）公交发展区域停止新增和更新班车。
公交发展区域不再新增班车客运线路和新增、更新班车车辆，确需开行客运线路和投放客运运力的，通过新增或调整公交线路和车辆的方式解决。
（二）公交企业所属班车实施公交化改造。
公交客運企业在公交发展区域内的班车实施公交化改造，达到公交标准后，车辆性质变更为公共汽车，投入到班车退出后需要开行的公交线路运行。
（三）其他班车到期终止营运置换为出租汽车。
班车客运经营业户在公交发展区域内的班车线路经营权到期或车辆使用年限达到8年，车辆终止营运，置换为主城区出租汽车。
置换标准为：每1辆20座及其以上班车，置换1辆主城区出租汽车，即1换1；每1辆10―19座班车，置换0.5辆主城区出租汽车，即2换1；每1辆9座及其以下班车，置换0.333辆主城区出租汽车，即3换1。
以法人企业（含个体经营业户）为计算单位，应置换出租汽车指标总数尾数不足1的部分，按“四舍五入”方式处理（大于或等于0.5的计算为1，小于0.5的则舍去）。
（四）车辆处置。
实施置换的班车车辆由经营业户按照相关规定办理车辆报废或变更手续。车辆使用年限不足8年且自愿报废的，按车辆行驶证上的登记入户时间计算，不足8年的剩余期限（计算到月），由市政府给予残值补贴。补贴标准为：20座及其以上车辆每车每年15000元，19座及其以下每车每年9000元，长安系列车型每车每年5000元。
（五）人员安排。
国有班车企业驾乘人员由原企业利用置换的出租汽车合理安排就业岗位，确需分流的，由市国资委予以统筹安排。
民营班车企业驾驶员由原企业通过出租汽车驾驶岗位进行安排，愿意从事公交驾驶工作的驾驶员由公交集团在同等条件下优先招聘。乘务员由原企业合理安排就业岗位，原企业无法安排的，妥善处理相关关系后，由当地政府（包括北部新区管委会）通过多种方式创造就业机会帮助其再就业。愿意从事公交服务工作的，公交集团在招聘公交服务人员时，在同等条件下优先录用。