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摘 要：乘务的安全生产作为地铁生产运营的第一线，对电客车的调试有着很大的影响。分析研究乘务运作在电客车调试中的安全风险，指出电客车调试过程中的关键风险点，并从人员管理体系、组织管理体系、外部环境体系等方面，提出相应的管理方案和防控措施，为电客车调试风险控制提供一定的依据。
关键词：乘务安全；试车线调试；车辆调试；信号调试；风险控制
随着地铁运营安全及服务水平的提升，电客车数量不断增加，相应的调试作业也在不断增长。电客车调试时，车辆设备或信号设备处于不确定状态，作业风险完全由人来控制，并且正线调试作业需在运营结束后开展，人员状态在夜间较差增加了调试作业的风险。电客车调试风险控制是乘务运作中的重要内容之一。电客车调试发生的行车安全事件主要与行车凭证、车辆制动、超速驾驶、调试区域有关，导致调试安全事件的原因有以下几项：人员安排不合理、调试司机安全意识差、调试司机业务不熟、夜间作业精神状态不佳、异物侵限等。
1人员安排及作业安排
人作为安全因素的主体在列车调试中起着举足轻重的作用，在整个调试作业中的安全措施落实情况、紧急情况应对方案、规章制度执行情况直接影响调试安全。无论正线调试还是试车线调试，人员安排都是最重要的一环。参加调试的人员需有良好的安全意识，能够在风险操作中把握住安全底线。参加调试的人员必须经过相应的培训，对车辆特点、信号特性、行车组织、施工组织等业务熟悉，掌握调试作业的组织流程和安全规定。调试需安排两名及以上人员，每次动车前驾驶司机和添乘人员严格执行手指口呼和双确认。车辆调试在没有信号系统保护时，相对于信号调试风险较高，需尽量减少新司机操作。
夜间调试的时间段人员精神状态最差，下早班司机大都在清晨4-5点起床，并已连续工作6小时左右，直接影响夜间的精神状态，调试风险增加。正线列车夜间调试时，参加调试的人员优先安排预备司机，减少下早班司机参加调试的频率。特殊情况下需安排下早班司机参加调试时，人员安排需充分考虑员工的自身状况，公平公正，尽量确保下早班员工参加调试的频率均衡，降低调试人员的抵触情绪。
车厂调度在试车线调试组织时综合人员安排及环境因素，合理进行调度指挥，减少雷雨、大雾等恶劣气象条件及夜间的调试作业。编制调车计划前检查车厂的施工与调车、调试作业是否存在冲突，电客车运行路径上的接触网处于带电状态。计划编制结束通知调试司机的同时将计划准确传达到乘务值班员，保证在计划实施时乘务值班员为司机创造良好的调车环境。特殊情况需在钢轨湿滑或夜间安排调试时，如遇雷雨天气或瞭望条件不佳时，车厂调度须添乘协助确认。
2调试前的安全预想及防控措施
2.1安全教育
安全管理的基础方式是安全教育，有效的安全培训，因地制宜的交流沟通，建立起企业的安全文化，让安全理念落地，成为人人遵守的安全意识和安全行为。乘务日常运作中可通过员工大会、公寓候班会、岗前考试、应知应会考试、晋升考试、技能比武等多种形式进行安全教育，强调调试作业中的各项风险及对策，提高员工的安全意识。
2.2调试安全预想及安全交底
以“安全第一、预防为主、综合治理”为安全管理方针，降低甚至杜绝事故发生的可能性。每次调试前针对不同调试内容制定专项安全控制措施，调试人员在出勤时学习安全预想，明确调试作业的安全关键点。车厂调度将调试任务书交司机时需向司机说明列车状态、驾驶模式、运行速度等，如列车在试车线调试，车厂调度还需向司机说明车厂内施工情况及接触网/轨带电情况。
2.3调试区域的核对及调试条件的确认
车厂调度和车厂派班员确保调试任务书与出勤预想的调试作业区域正确，如作业区域发生变化，车厂调度和车厂派班员要及时更正。列车到达转换轨或行调指定地点后，司机与行调核对调试区域正确。封锁区间作业时，司机需确认施工已请点并拿到封锁命令，方能凭施工负责人指令动车。
3调试期间的主要风险及安全管控
3.1线路出清的确认
电客车在进入正线或试车线后需低速确认线路出清情况，高架或地面线路在台风过后，异物侵限的情况时有发生，调试人员在确认线路出清时加强瞭望，发现异常及时停车。
3.2试车线进入无电区的安全防控
电客车试车线调试的同时也会有车厂大区停送电作业，为防止列车误进供电分区，车厂调度将上试车线和下试车线的调车计划分开编制。在列车上、下试车线之前，调试司机要与信号楼做好联控，核对接触网的带电状态。试车线调试过程中存在车厂大区停/送电时，车厂调度及时将停/送电区域通知司机，司机将信息记录在调车计划单上。
3.3试车线冲撞车挡的安全防控
在试车线调试安全事件中，电客车冲撞车挡的发生频率最高，在2014年、2015年两年间北京地铁发生3起冲撞车挡的安全事件。为防止此类事件发生，电客车切除ATP调试时严禁越过试车线两端百米标，预留充足的防护距离。整备作业时重点对电客车制动系统进行检查，按程序进行制动试验，确保制动正常。调试过程中严格按照规定速度驾驶，控制好调试速度，调试过程中若出现空转/滑行导致制动距离增加时，车厂调度应立即停止作业。试车线钢轨湿滑情况下车厂调度尽量不安排试车线调试，若必须安排调试时，列车只能低速在试车线运行。
3.4冒进信号、挤岔的防控
3.4.1 严格执行手指口呼
调试人员需熟练掌握各种情况下的行车凭证，每次动车前手指口呼确认进路开放正确，运行中调试司机与添乘人员共同确认进路上的信号显示及道岔位置，经过信号机和道岔前手指口呼确认，严禁简化作业。
3.4.2 信号机无法开放下的操作
调试过程中如进路无法开放需越过信号机红灯时，司机必须得到行调同意方能操作，并认真记录信号机编号，司机与行调联控过程中严格执行复诵制度，正确理解行调命令内容，行调命令不清楚时严禁臆测行车。调试司机需严守进路未开放坚决不动车的安全底线，如遇调试负责人通知进路已排列而实际进路未开放的情况，拒绝调试负责人的违章指挥。
3.4.3 封锁区间内的进路确认
封锁区域的动车作业原则上每次动车前进路都要重新排列，调试司机在封锁区域内动车仍需认真确认道岔位置，防止封锁区间内的道岔误动导致挤岔等安全事件发生。
3.4.4 无信号保护下的调试
车辆切除ATP进行调试时，列车失去信号保护，进路无法追踪自排，行调需人工排列进路，调试司机全程人工驾驶，调试的安全风险最大。运行过程中司机需认真确认信号机显示和道岔位置，并控制好驾驶速度，经过弯道时适当降低速度，确保弯道信号机显示错误时能够及时停车。
3.5 越出封锁区域的防控
司机出乘前通过《施工行车通告》了解作业区域，并抄写在《司机日志》中，封锁命令拿到后调试司机按规定与行调进行核对，明确封锁区域。进站过程中，司机按规定进行呼唤“XX站到，注意进站”，提醒自己列车运行位置，靠近封锁位置时提前制动、控制好速度，防止越出封锁区域。
4 小结
在电客车调试风险控制中，人员管理及组织管理是两个重要方面，合理的人员安排及调试组织可以使调试风险大大降低，同时充分评估环境因素对调试的影响，在调试过程中把控好进路开放及车辆制动，没有行车凭证不动车、制动状态不良不动车，降低事故事件发生的可能性。
参考文献：
[1] 王董萌，孙玉杰.轨道交通行车安全管理浅析[J].中国水运（下半月），2016，15（01），25-27.
[2]杨松.铁路车站行车安全重点问题与处置建议[J].企业改革与管理，2017，26（06）.45-46.
[3]谢正涛.北京地铁安全管理的探索与实践试论[J]. 现代城市軌道交通，2016，18（04）.32-33.
[4] 林琳.地铁行车调度班组人因失误机理分析[D].北京：首都经济贸易大学，2015，89-90.
关键词：乘务安全；试车线调试；车辆调试；信号调试；风险控制
随着地铁运营安全及服务水平的提升，电客车数量不断增加，相应的调试作业也在不断增长。电客车调试时，车辆设备或信号设备处于不确定状态，作业风险完全由人来控制，并且正线调试作业需在运营结束后开展，人员状态在夜间较差增加了调试作业的风险。电客车调试风险控制是乘务运作中的重要内容之一。电客车调试发生的行车安全事件主要与行车凭证、车辆制动、超速驾驶、调试区域有关，导致调试安全事件的原因有以下几项：人员安排不合理、调试司机安全意识差、调试司机业务不熟、夜间作业精神状态不佳、异物侵限等。
1人员安排及作业安排
人作为安全因素的主体在列车调试中起着举足轻重的作用，在整个调试作业中的安全措施落实情况、紧急情况应对方案、规章制度执行情况直接影响调试安全。无论正线调试还是试车线调试，人员安排都是最重要的一环。参加调试的人员需有良好的安全意识，能够在风险操作中把握住安全底线。参加调试的人员必须经过相应的培训，对车辆特点、信号特性、行车组织、施工组织等业务熟悉，掌握调试作业的组织流程和安全规定。调试需安排两名及以上人员，每次动车前驾驶司机和添乘人员严格执行手指口呼和双确认。车辆调试在没有信号系统保护时，相对于信号调试风险较高，需尽量减少新司机操作。
夜间调试的时间段人员精神状态最差，下早班司机大都在清晨4-5点起床，并已连续工作6小时左右，直接影响夜间的精神状态，调试风险增加。正线列车夜间调试时，参加调试的人员优先安排预备司机，减少下早班司机参加调试的频率。特殊情况下需安排下早班司机参加调试时，人员安排需充分考虑员工的自身状况，公平公正，尽量确保下早班员工参加调试的频率均衡，降低调试人员的抵触情绪。
车厂调度在试车线调试组织时综合人员安排及环境因素，合理进行调度指挥，减少雷雨、大雾等恶劣气象条件及夜间的调试作业。编制调车计划前检查车厂的施工与调车、调试作业是否存在冲突，电客车运行路径上的接触网处于带电状态。计划编制结束通知调试司机的同时将计划准确传达到乘务值班员，保证在计划实施时乘务值班员为司机创造良好的调车环境。特殊情况需在钢轨湿滑或夜间安排调试时，如遇雷雨天气或瞭望条件不佳时，车厂调度须添乘协助确认。
2调试前的安全预想及防控措施
2.1安全教育
安全管理的基础方式是安全教育，有效的安全培训，因地制宜的交流沟通，建立起企业的安全文化，让安全理念落地，成为人人遵守的安全意识和安全行为。乘务日常运作中可通过员工大会、公寓候班会、岗前考试、应知应会考试、晋升考试、技能比武等多种形式进行安全教育，强调调试作业中的各项风险及对策，提高员工的安全意识。
2.2调试安全预想及安全交底
以“安全第一、预防为主、综合治理”为安全管理方针，降低甚至杜绝事故发生的可能性。每次调试前针对不同调试内容制定专项安全控制措施，调试人员在出勤时学习安全预想，明确调试作业的安全关键点。车厂调度将调试任务书交司机时需向司机说明列车状态、驾驶模式、运行速度等，如列车在试车线调试，车厂调度还需向司机说明车厂内施工情况及接触网/轨带电情况。
2.3调试区域的核对及调试条件的确认
车厂调度和车厂派班员确保调试任务书与出勤预想的调试作业区域正确，如作业区域发生变化，车厂调度和车厂派班员要及时更正。列车到达转换轨或行调指定地点后，司机与行调核对调试区域正确。封锁区间作业时，司机需确认施工已请点并拿到封锁命令，方能凭施工负责人指令动车。
3调试期间的主要风险及安全管控
3.1线路出清的确认
电客车在进入正线或试车线后需低速确认线路出清情况，高架或地面线路在台风过后，异物侵限的情况时有发生，调试人员在确认线路出清时加强瞭望，发现异常及时停车。
3.2试车线进入无电区的安全防控
电客车试车线调试的同时也会有车厂大区停送电作业，为防止列车误进供电分区，车厂调度将上试车线和下试车线的调车计划分开编制。在列车上、下试车线之前，调试司机要与信号楼做好联控，核对接触网的带电状态。试车线调试过程中存在车厂大区停/送电时，车厂调度及时将停/送电区域通知司机，司机将信息记录在调车计划单上。
3.3试车线冲撞车挡的安全防控
在试车线调试安全事件中，电客车冲撞车挡的发生频率最高，在2014年、2015年两年间北京地铁发生3起冲撞车挡的安全事件。为防止此类事件发生，电客车切除ATP调试时严禁越过试车线两端百米标，预留充足的防护距离。整备作业时重点对电客车制动系统进行检查，按程序进行制动试验，确保制动正常。调试过程中严格按照规定速度驾驶，控制好调试速度，调试过程中若出现空转/滑行导致制动距离增加时，车厂调度应立即停止作业。试车线钢轨湿滑情况下车厂调度尽量不安排试车线调试，若必须安排调试时，列车只能低速在试车线运行。
3.4冒进信号、挤岔的防控
3.4.1 严格执行手指口呼
调试人员需熟练掌握各种情况下的行车凭证，每次动车前手指口呼确认进路开放正确，运行中调试司机与添乘人员共同确认进路上的信号显示及道岔位置，经过信号机和道岔前手指口呼确认，严禁简化作业。
3.4.2 信号机无法开放下的操作
调试过程中如进路无法开放需越过信号机红灯时，司机必须得到行调同意方能操作，并认真记录信号机编号，司机与行调联控过程中严格执行复诵制度，正确理解行调命令内容，行调命令不清楚时严禁臆测行车。调试司机需严守进路未开放坚决不动车的安全底线，如遇调试负责人通知进路已排列而实际进路未开放的情况，拒绝调试负责人的违章指挥。
3.4.3 封锁区间内的进路确认
封锁区域的动车作业原则上每次动车前进路都要重新排列，调试司机在封锁区域内动车仍需认真确认道岔位置，防止封锁区间内的道岔误动导致挤岔等安全事件发生。
3.4.4 无信号保护下的调试
车辆切除ATP进行调试时，列车失去信号保护，进路无法追踪自排，行调需人工排列进路，调试司机全程人工驾驶，调试的安全风险最大。运行过程中司机需认真确认信号机显示和道岔位置，并控制好驾驶速度，经过弯道时适当降低速度，确保弯道信号机显示错误时能够及时停车。
3.5 越出封锁区域的防控
司机出乘前通过《施工行车通告》了解作业区域，并抄写在《司机日志》中，封锁命令拿到后调试司机按规定与行调进行核对，明确封锁区域。进站过程中，司机按规定进行呼唤“XX站到，注意进站”，提醒自己列车运行位置，靠近封锁位置时提前制动、控制好速度，防止越出封锁区域。
4 小结
在电客车调试风险控制中，人员管理及组织管理是两个重要方面，合理的人员安排及调试组织可以使调试风险大大降低，同时充分评估环境因素对调试的影响，在调试过程中把控好进路开放及车辆制动，没有行车凭证不动车、制动状态不良不动车，降低事故事件发生的可能性。
参考文献：
[1] 王董萌，孙玉杰.轨道交通行车安全管理浅析[J].中国水运（下半月），2016，15（01），25-27.
[2]杨松.铁路车站行车安全重点问题与处置建议[J].企业改革与管理，2017，26（06）.45-46.
[3]谢正涛.北京地铁安全管理的探索与实践试论[J]. 现代城市軌道交通，2016，18（04）.32-33.
[4] 林琳.地铁行车调度班组人因失误机理分析[D].北京：首都经济贸易大学，2015，89-90.