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甩挂运输(Drop and Pull Transport)就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其它装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输。
甩挂运输主要有以下特点：一是挂车自身不具备动力，由牵引车拖带行驶；二是一台牵引车往往需要配置多台挂车，牵引车与挂车之间不固定搭配，在作业过程中可以自由组合；三是甩挂运输要“甩”起来，对运输的组织化、网络化、信息化、标准化水平要求比较高，是先进运输生产力的集中表现。
发达国家甩挂运输很成功
发达国家大量采用甩挂运输可追溯至20世纪40年代。最初的想法是为了满足多式联运中诸如滚装运输和驮背运输的需要，其后又推广到一些大的汽车货运企业内。甩挂运输之所以能在这些国家及大型企业内得到稳步发展并经久不衰，主要是因为甩挂运输可以产生可观的经济效益和良好的运输效果。
到目前为止，发达国家的大型货运企业几乎无一例外地采用了甩挂运输，这也是由于在货运市场激烈竞争的环境下，甩挂运输可以显著降低营运成本所致。在一些发展中国家，如新加坡、菲律宾、韩国、巴西等国，甩挂运输使用得也很广泛。
甩挂运输对节能减排，对建设资源节约型、环境友好型社会的意义重大。经过多年的发展，甩挂运输在欧美和日本等发达国家和地区早已成为主流运输方式。在北美、西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车拖带挂车组成的半挂汽车列车的运输量占到总运输量的70%-80%，牵引车与挂车数量比达到1：2.5以上。
人们在美国可以经常看到，高速公路上行驶的非甩挂货车难觅踪迹。
美国厢式半挂车的长度，在1990年以前，均为40英尺（12.2米）和45英尺（13.6米），1990年以后，开始使用53英尺（16.16米）的规格标准。如今，美国公路上行驶的半挂厢式车中，53英尺厢体已占到总数的一半左右。牵引车几乎都是6×4长轴距，长头驾驶室的结构与半挂车挂接后，其车总长度可达22.5米。
甩挂运输一直备受人们欢迎。在新加坡、韩国、巴西等发展中国家，甩挂运输得到了广泛的应用；在美国、加拿大等发达国家，甩挂运输方式占社会运输总量的70%—80%，最高行驶速度达到每小时120公里。例如，在澳大利亚，一车三挂的形式屡见不鲜。一辆车长达30—40米，核载质量达70—80吨，不但能大大提高运输的效率，还能减少发动机的排放量和燃油消耗量。其实，澳大利亚的甩挂运输历史已有近30年，早在上世纪80年代后期开始，澳大利亚便正式使用一车三挂、一车四挂的汽车甩挂列车运输方式，在当地被称为“公路列车或公路火车”。
国外汽车拖挂列车的编组方式是多样化的，特别是美国、加拿大等国的挂车可以互换拖挂的甩挂运输方式，最大限度地提高了牵引车及驾驶人员的工作效率，免除了到达目的地的卸货等候时间，避免牵引车空载行驶，降低了燃油消耗和运输成本。分离式挂车在整个加拿大商用运输车辆中，尤其在大型货运企业中占有较高的比例。而分离式挂车是甩挂运输的基础，由此可以体现出甩挂运输在货物运输中的重要地位和意义。20世纪80年代，美国全国的牵引车约为110万辆，而商用挂车和半挂车则为340万辆左右。可见，美国全国的挂车数量大大高于牵引车的数量。
在欧洲，20世纪末即已通过规则，可以执行一车两挂，列车总长度25米，总质量最大可以达到60吨，牵引车的发动机功率多在309千瓦以上，最高行驶速度可达每小时110—125公里。
英国著名TRRL研究所的研究成果显示，从1974—1993年，英国重型货车保有量从总体数量上呈下降趋势(这并不意味着重型货车的总体货运能力的下降，因为车辆的载货吨位在不断提高)。但更深入的研究发现，数量的下降主要表现为大吨位单体货车的下降。同一时期，带有挂车的重型货车数量基本没有减少，其中5轴的重型货车数量有了快速的发展。由于货车运距的伸展，运输周期的延长，运输方式的改革势在必行。而甩挂运输是提高运输效率，加强运输组织化的一种先进运输方式。
法律规定上国内严国外松
首先，我国法规禁止双挂汽车列车存在，我国《道路交通安全法实施条例》第五十六条规定，机动车牵引挂车应当符合下列规定：“载货汽车、半挂牵引车、拖拉机只允许牵引一辆挂车。“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量。”“大型、中型载客汽车，低速载货汽车，三轮汽车以及其他机动车不得牵引挂车。”“只允许牵引一辆挂车”，即不允许双挂汽车列车存在(无论是高速公路还是普通公路)。
其次，我国法律禁止全挂汽车列车上高速公路，我国《道路交通安全法》第六十七条规定：“行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。”这表明，虽然带1个全挂拖斗的汽车列车可以存在，但是不允许上高速公路，只能在普通公路上行驶。
最后，我国相应的几个规定值得关注：(1)国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GBl589—2004)规定：货运汽车列车的总长不能超过20米。(2)我国治超期间规定，6轴以上车辆车货总重不得超过55吨(见交通部、公安部等七部委《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》)，如果按单轴荷载不超过10吨的标准，实际上限制了6轴以上汽车列车的发展。之所以如此，是因为我国大部分桥梁设计标准按最不利荷载换算，只能不超过55吨。
而从法律角度，国内外对比很明显，日本法律明确，挂车不属于机动车。日本《道路交通法》第二条明确了“车辆”和“机动车”两个定义，车辆是指汽车、带发动机自行车、轻型车辆及无轨电车等。机动车是指使用发动机、行驶时不需要轨道或架空电线的，除带发动机自行车以外的车辆。牵引机动车：具有牵引构造和装置的大型机动车、普通机动车或大型特种机动车称为牵引机动车。被牵引车：具有被牵引的构造装置，且车辆总重量超过750公斤的叫重型被牵引车。
但日本《自动车损害赔偿保障法》将“被牵引车”列入强制保险范围，日本《自动车损害赔偿保障法》确立的是汽车损害赔偿强制保险制度，类似于我国的交强险。《自动车损害赔偿保障法施行令》第九条明确将“被牵引车”(包括挂车、底盘等)纳入强制保险范围。
在美国，联邦和州的交通法律对全挂车均没有限制，高速公路上常见全挂汽车列车。同时，联邦法律规定，在公共道路上的卡车允许挂两个挂车(全长20米左右)。有一些州(如爱荷华州、俄勒冈州、蒙大纳州等)的法律可以允许挂三个挂车，全长可以达到27.5米。欧洲允许一车两挂，其列车总长可达到25．25米(如德国、荷兰等)，总重量达到60吨；在澳大利亚，汽车列车主要为一车三挂，列车总长达到30—40米，总重量达到70—80吨。
各部委对推进甩挂运输均较积极
近两年，交通运输部与国家发改委、公安部、保监会、海关总署等部门多次沟通，就一些制度制约和政策扶持问题进行了反复协商，冯正霖副部长分别拜会了这些部门的领导。经过努力，最终形成了五部委的联合发文【见五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》(交运发[2009]808号)】。
各部委的态度简介如下：
1、国家发改委表示：积极支持甩挂运输发展，同时愿意从节能减排角度出发，考虑对甩挂运输试点项目予以资金支持。
2、公安部表示：支持发展甩挂运输，但还应在与现行法规不冲突的前提下进行，愿意积极研究有关法规的修改。
3、保监会表示：积极支持甩挂运输发展，关于挂车交强险，保险部门只是依据《道路交通安全法》有关规定接纳投保，2008年2月，保险部门已经对挂车交强险费率进行了优惠调整，再没有进一步下调空间，而对于取消挂车交强险，保险部门表示赞同。
4、海关总署表示：积极支持甩挂运输发展，对于甩挂车辆海关监管制度，正在通过修改署令进一步完善。
专家认为改变需要政策组合拳
考虑到中国发展全挂、双挂汽车列车的需求越来越大，条件也已具备，业内专家认为可提请修改道路交通安全法及配套法规中相关禁止性规定。
条件具备主要体现在：中国各方面政策都明确鼓励发展多轴、大吨位货车；道路状况(尤其是高速公路)已经达到国际先进水平；车辆制造技术和能力已经能够满足发展全挂、双挂汽车列车的要求。
当然，全挂、双挂汽车列车会增加一些交通安全隐患，但只要通过试验研究，相应制定一些强制性技术标准，就可以满足管理的要求。不必在法律上明令禁止。首先，修改《道路交通安全法》时，取消有关“全挂拖斗车不得上高速公路”的规定。其次，修改《道路交通安全法实施条例》，取消“载货汽车、半挂牵引车只允许牵引1辆挂车”的规定，可修改为“不超过2辆挂车”。
上述法律修改后，即需要制定、修订相应的技术标准。不过，此问题比较敏感，涉及许多技术问题(还有我国货车普遍超限超载的忧虑)，如果正式提出修改法律法规，还需要与有关部门(特别是部公路局)进一步沟通，细节还有待认真研究和探讨。
试点能否解决国内问题？业内专家普遍认为，常规的公路货运方面甩挂模式不仅在目前基本没有进展，在未来的一段时间内也很难有所突破，因此多持谨慎看好态度。
交通运输部规划研究院谭小平所长指出，“十二五”期是甩挂运输很好的一个机遇期，现在政策上逐渐完善，经济结构调整，社会在转型发展，道路运输业也在转型发展，将来资源型的运输，铁路运输货运的能力释放，释放以后有大量的原材料，像煤炭、矿石、建材等会转移到铁路上去。
道路运输更多的是小批量的高价值的物品，更多是和物流密切关联的物品，在这种情况下，“十二五”期发展甩挂运输的条件会有很大的改善，只要试点连续不断，一方面通过试点引领，另一方面国家出台连续不断的政策，“十二五”期甩挂运输会有一个比较大的发展。但要说能发展到何种程度，还不好讲，因为甩挂运输的发展受多种因素的制约。
中国物流与采购联合会副会长戴定一表示：“从国家层面对甩挂运输给予鼓励和支持，是在方向上的一种鼓励。但甩挂运输的制约因素并不会因为某些政策的出台引导就能尽快得到消除，可以在组合政策的扶持和引导下逐步改变。”
比如目前业内呼声最大的要数建立统一的牵引车、挂车生产制造技术标准，以及按牵引车为主、挂车为辅的原则制定甩挂运输车辆有关管理政策等。“有了这些政策相互支持、配合，甩挂运输才能够一点点推广开去。”
戴定一同时表示：“虽然目前进展不畅，但甩挂运输的方向是要肯定的，这需要政策引导，也需要相关行业的配合。对车辆而言，适应甩挂运输需求的牵引车和挂车产品能否在市场上成为主流，是甩挂运输能否普及的一个硬性指标。”
另有业内人士指出：“不管是单一政策还是组合政策，都需要政策发布机关跟进监测政策的落实情况，否则再好的政策都可能是一纸空文。”
甩挂运输主要有以下特点：一是挂车自身不具备动力，由牵引车拖带行驶；二是一台牵引车往往需要配置多台挂车，牵引车与挂车之间不固定搭配，在作业过程中可以自由组合；三是甩挂运输要“甩”起来，对运输的组织化、网络化、信息化、标准化水平要求比较高，是先进运输生产力的集中表现。
发达国家甩挂运输很成功
发达国家大量采用甩挂运输可追溯至20世纪40年代。最初的想法是为了满足多式联运中诸如滚装运输和驮背运输的需要，其后又推广到一些大的汽车货运企业内。甩挂运输之所以能在这些国家及大型企业内得到稳步发展并经久不衰，主要是因为甩挂运输可以产生可观的经济效益和良好的运输效果。
到目前为止，发达国家的大型货运企业几乎无一例外地采用了甩挂运输，这也是由于在货运市场激烈竞争的环境下，甩挂运输可以显著降低营运成本所致。在一些发展中国家，如新加坡、菲律宾、韩国、巴西等国，甩挂运输使用得也很广泛。
甩挂运输对节能减排，对建设资源节约型、环境友好型社会的意义重大。经过多年的发展，甩挂运输在欧美和日本等发达国家和地区早已成为主流运输方式。在北美、西欧等公路网络比较发达的国家，以牵引车拖带挂车组成的半挂汽车列车的运输量占到总运输量的70%-80%，牵引车与挂车数量比达到1：2.5以上。
人们在美国可以经常看到，高速公路上行驶的非甩挂货车难觅踪迹。
美国厢式半挂车的长度，在1990年以前，均为40英尺（12.2米）和45英尺（13.6米），1990年以后，开始使用53英尺（16.16米）的规格标准。如今，美国公路上行驶的半挂厢式车中，53英尺厢体已占到总数的一半左右。牵引车几乎都是6×4长轴距，长头驾驶室的结构与半挂车挂接后，其车总长度可达22.5米。
甩挂运输一直备受人们欢迎。在新加坡、韩国、巴西等发展中国家，甩挂运输得到了广泛的应用；在美国、加拿大等发达国家，甩挂运输方式占社会运输总量的70%—80%，最高行驶速度达到每小时120公里。例如，在澳大利亚，一车三挂的形式屡见不鲜。一辆车长达30—40米，核载质量达70—80吨，不但能大大提高运输的效率，还能减少发动机的排放量和燃油消耗量。其实，澳大利亚的甩挂运输历史已有近30年，早在上世纪80年代后期开始，澳大利亚便正式使用一车三挂、一车四挂的汽车甩挂列车运输方式，在当地被称为“公路列车或公路火车”。
国外汽车拖挂列车的编组方式是多样化的，特别是美国、加拿大等国的挂车可以互换拖挂的甩挂运输方式，最大限度地提高了牵引车及驾驶人员的工作效率，免除了到达目的地的卸货等候时间，避免牵引车空载行驶，降低了燃油消耗和运输成本。分离式挂车在整个加拿大商用运输车辆中，尤其在大型货运企业中占有较高的比例。而分离式挂车是甩挂运输的基础，由此可以体现出甩挂运输在货物运输中的重要地位和意义。20世纪80年代，美国全国的牵引车约为110万辆，而商用挂车和半挂车则为340万辆左右。可见，美国全国的挂车数量大大高于牵引车的数量。
在欧洲，20世纪末即已通过规则，可以执行一车两挂，列车总长度25米，总质量最大可以达到60吨，牵引车的发动机功率多在309千瓦以上，最高行驶速度可达每小时110—125公里。
英国著名TRRL研究所的研究成果显示，从1974—1993年，英国重型货车保有量从总体数量上呈下降趋势(这并不意味着重型货车的总体货运能力的下降，因为车辆的载货吨位在不断提高)。但更深入的研究发现，数量的下降主要表现为大吨位单体货车的下降。同一时期，带有挂车的重型货车数量基本没有减少，其中5轴的重型货车数量有了快速的发展。由于货车运距的伸展，运输周期的延长，运输方式的改革势在必行。而甩挂运输是提高运输效率，加强运输组织化的一种先进运输方式。
法律规定上国内严国外松
首先，我国法规禁止双挂汽车列车存在，我国《道路交通安全法实施条例》第五十六条规定，机动车牵引挂车应当符合下列规定：“载货汽车、半挂牵引车、拖拉机只允许牵引一辆挂车。“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量。”“大型、中型载客汽车，低速载货汽车，三轮汽车以及其他机动车不得牵引挂车。”“只允许牵引一辆挂车”，即不允许双挂汽车列车存在(无论是高速公路还是普通公路)。
其次，我国法律禁止全挂汽车列车上高速公路，我国《道路交通安全法》第六十七条规定：“行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。”这表明，虽然带1个全挂拖斗的汽车列车可以存在，但是不允许上高速公路，只能在普通公路上行驶。
最后，我国相应的几个规定值得关注：(1)国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GBl589—2004)规定：货运汽车列车的总长不能超过20米。(2)我国治超期间规定，6轴以上车辆车货总重不得超过55吨(见交通部、公安部等七部委《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》)，如果按单轴荷载不超过10吨的标准，实际上限制了6轴以上汽车列车的发展。之所以如此，是因为我国大部分桥梁设计标准按最不利荷载换算，只能不超过55吨。
而从法律角度，国内外对比很明显，日本法律明确，挂车不属于机动车。日本《道路交通法》第二条明确了“车辆”和“机动车”两个定义，车辆是指汽车、带发动机自行车、轻型车辆及无轨电车等。机动车是指使用发动机、行驶时不需要轨道或架空电线的，除带发动机自行车以外的车辆。牵引机动车：具有牵引构造和装置的大型机动车、普通机动车或大型特种机动车称为牵引机动车。被牵引车：具有被牵引的构造装置，且车辆总重量超过750公斤的叫重型被牵引车。
但日本《自动车损害赔偿保障法》将“被牵引车”列入强制保险范围，日本《自动车损害赔偿保障法》确立的是汽车损害赔偿强制保险制度，类似于我国的交强险。《自动车损害赔偿保障法施行令》第九条明确将“被牵引车”(包括挂车、底盘等)纳入强制保险范围。
在美国，联邦和州的交通法律对全挂车均没有限制，高速公路上常见全挂汽车列车。同时，联邦法律规定，在公共道路上的卡车允许挂两个挂车(全长20米左右)。有一些州(如爱荷华州、俄勒冈州、蒙大纳州等)的法律可以允许挂三个挂车，全长可以达到27.5米。欧洲允许一车两挂，其列车总长可达到25．25米(如德国、荷兰等)，总重量达到60吨；在澳大利亚，汽车列车主要为一车三挂，列车总长达到30—40米，总重量达到70—80吨。
各部委对推进甩挂运输均较积极
近两年，交通运输部与国家发改委、公安部、保监会、海关总署等部门多次沟通，就一些制度制约和政策扶持问题进行了反复协商，冯正霖副部长分别拜会了这些部门的领导。经过努力，最终形成了五部委的联合发文【见五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》(交运发[2009]808号)】。
各部委的态度简介如下：
1、国家发改委表示：积极支持甩挂运输发展，同时愿意从节能减排角度出发，考虑对甩挂运输试点项目予以资金支持。
2、公安部表示：支持发展甩挂运输，但还应在与现行法规不冲突的前提下进行，愿意积极研究有关法规的修改。
3、保监会表示：积极支持甩挂运输发展，关于挂车交强险，保险部门只是依据《道路交通安全法》有关规定接纳投保，2008年2月，保险部门已经对挂车交强险费率进行了优惠调整，再没有进一步下调空间，而对于取消挂车交强险，保险部门表示赞同。
4、海关总署表示：积极支持甩挂运输发展，对于甩挂车辆海关监管制度，正在通过修改署令进一步完善。
专家认为改变需要政策组合拳
考虑到中国发展全挂、双挂汽车列车的需求越来越大，条件也已具备，业内专家认为可提请修改道路交通安全法及配套法规中相关禁止性规定。
条件具备主要体现在：中国各方面政策都明确鼓励发展多轴、大吨位货车；道路状况(尤其是高速公路)已经达到国际先进水平；车辆制造技术和能力已经能够满足发展全挂、双挂汽车列车的要求。
当然，全挂、双挂汽车列车会增加一些交通安全隐患，但只要通过试验研究，相应制定一些强制性技术标准，就可以满足管理的要求。不必在法律上明令禁止。首先，修改《道路交通安全法》时，取消有关“全挂拖斗车不得上高速公路”的规定。其次，修改《道路交通安全法实施条例》，取消“载货汽车、半挂牵引车只允许牵引1辆挂车”的规定，可修改为“不超过2辆挂车”。
上述法律修改后，即需要制定、修订相应的技术标准。不过，此问题比较敏感，涉及许多技术问题(还有我国货车普遍超限超载的忧虑)，如果正式提出修改法律法规，还需要与有关部门(特别是部公路局)进一步沟通，细节还有待认真研究和探讨。
试点能否解决国内问题？业内专家普遍认为，常规的公路货运方面甩挂模式不仅在目前基本没有进展，在未来的一段时间内也很难有所突破，因此多持谨慎看好态度。
交通运输部规划研究院谭小平所长指出，“十二五”期是甩挂运输很好的一个机遇期，现在政策上逐渐完善，经济结构调整，社会在转型发展，道路运输业也在转型发展，将来资源型的运输，铁路运输货运的能力释放，释放以后有大量的原材料，像煤炭、矿石、建材等会转移到铁路上去。
道路运输更多的是小批量的高价值的物品，更多是和物流密切关联的物品，在这种情况下，“十二五”期发展甩挂运输的条件会有很大的改善，只要试点连续不断，一方面通过试点引领，另一方面国家出台连续不断的政策，“十二五”期甩挂运输会有一个比较大的发展。但要说能发展到何种程度，还不好讲，因为甩挂运输的发展受多种因素的制约。
中国物流与采购联合会副会长戴定一表示：“从国家层面对甩挂运输给予鼓励和支持，是在方向上的一种鼓励。但甩挂运输的制约因素并不会因为某些政策的出台引导就能尽快得到消除，可以在组合政策的扶持和引导下逐步改变。”
比如目前业内呼声最大的要数建立统一的牵引车、挂车生产制造技术标准，以及按牵引车为主、挂车为辅的原则制定甩挂运输车辆有关管理政策等。“有了这些政策相互支持、配合，甩挂运输才能够一点点推广开去。”
戴定一同时表示：“虽然目前进展不畅，但甩挂运输的方向是要肯定的，这需要政策引导，也需要相关行业的配合。对车辆而言，适应甩挂运输需求的牵引车和挂车产品能否在市场上成为主流，是甩挂运输能否普及的一个硬性指标。”
另有业内人士指出：“不管是单一政策还是组合政策，都需要政策发布机关跟进监测政策的落实情况，否则再好的政策都可能是一纸空文。”