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近年来，出租车罢运事件屡见报端，全国范围内平均每年发生的出租车罢运事件都有多起，涉及的地区十分广泛，大多集中在中心城市。
审视这些事件可以发现，罢运实际是出租车司机们被逼上梁山的无奈之举。由于自身诉求长期得不到满足，他们不得不以这样的方式来寻求舆论的关注和制度的改善。表面上看，出租车罢运的直接诱因是政府或者出租车公司的行为影响到出租车司机的利益，引发出租车司机对政府或者出租车公司的不满。实质上，它是社会矛盾长期沉淀并激化的结果。
一、出租车罢运的原因分析：根本在于行政垄断
1.直接原因：利益得不到保障
第一，“黑车”多是众多地区的普遍问题。所谓“黑车”，就是没有合法运营资格而非法从事拉客运营的各类车辆。黑车冲击正常运营问题由来已久，尽管多部门都在全力治理，但由于不断增加的城市人口与出租车保有量的不协调，导致黑车存在很大的供需市场空间。
第二，“份儿钱”高也是出租车司机抱怨的焦点。“份儿钱”是出租车司机上交的租金等有关费用。在公司制体制下，驾驶员自购车挂靠公司获取劳动资格，或者交付保证金租用公司车辆营运，而后每月向公司交纳一定金额的管理费用。这笔费用在某些城市高达每月七千多，这就使得很多司机基本是在穷忙活，多劳却少得，年年为他人做嫁衣裳。
第三，加气难也是影响出租车司机利益的大问题。很多城市出租车使用天然气做燃料，但与之配套的气站建设却相对滞后，站点少、气源偏紧的现象在多个城市都比较严重，要排队等上一两个小时才能加上气，有的甚至要跑到很远的地方才能加上气，这就使出租车的实际运营时间大打折扣。
第四，收费过高过乱，也是出租车司机头上难以挥散的阴霾。出租车行业各类收费名目繁多，如预收营运款、各类管理费、保险费、车内统一配置费，还有车辆维修费、城市公用事业附加费等。原本运价就不高，再加上诸多的开支，一辆出租车的成本和利润可想而知。单纯从提高运价来着手，无法有力地真正解决出租车司机收入过低的问题。
2.深层次原因：公司化剥削
重庆、兰州等地出租车罢运事件，暴露出出租车管理的主要症结——公司化剥削。这也是众多出租车公司发财的商业秘密。
公司化剥削在各地普遍存在。出租车公司是出租车行业特许经营的产物，通过特许经营制度，出租车公司获取了运营牌照、经营权与司机选派权，由此形成出租车公司化格局与模式。出租车行业的利益链条是：拍卖运营牌照并掌握调价权的政府——买入牌照并发包给司机的出租车公司——出力拉活儿缴纳高昂承包费的司机——为一切买单的消费者。而在这中间还有许多不确定的转承包环节，每转包一次，就盘剥一次利润。司机成为利益链条的最末端，司机的各级上线只管坐收“份儿钱”“规费”，对服务质量、交通安全等问题几乎不闻不问。于是，为了生存，部分出租车司机只好玩儿命运转，飙车、搭载、欺客、宰客等问题十分突出。
该经营模式是一个“层层转包，层层盘剥”的畸形模式，使部分出租车公司成为“全世界投资回报率最高的企业”，并衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。
3.根本性原因：行政垄断体制
行政垄断体现在两个方面：一是法定垄断：特许经营垄断；二是牌照垄断：包括牌照数量、牌照所有权垄断。运营牌照垄断就是行政垄断下的利益侵害问题。运营牌照是一种稀缺资源，牌照一般都是政府主管部门发放。出租车数量指标也是一种稀缺资源，通常被出租车公司买走独占。北京、上海等城市采取的出租车公司化管理体制行业垄断性太强，是引起公众不满的主要原因，并直接导致了两方面的问题：一是出租车管理公司的经营收入与利润率过高，司机为上交“份儿钱”整日疲于奔命；二是运行成本相对低廉的“黑车”大幅度增加，这从目前有些城市黑车泛滥的现象中可以得到印证。
1994年前后，我国为规范经营，实行出租车准入数量管制。所谓准入数量管制，指政府对出租车量进行估算，按照估算量实行投放，不得超量。特许经营制度规定准许数量管制导致经营权垄断。一些城市的管理部门和出租车公司有着千丝万缕的联系，绝大部分牌照都被出租车公司买走。垄断控制下的多层次、不透明操作，造成了出租车行业畸形的高利润。而出租车管理公司则拿走了大部分利润，处于弱势地位的广大司机却只能获得微薄的收入。
二、改进我国出租车行业管理的对策：趋势是放松管制
出租车是城市公共交通的重要组成部分，为人民群众提供了便利的出行服务，涉及社会的公共利益。因此，以公共利益为宗旨的政府管理必须对出租车行业给予应有的关注。同时，在出租车市场的发展中，如污染环境、恶性竞争、宰客甩客等市场失灵的现象也始终存在，为了出租车行业的健康发展和市民的出行安全便利，政府也必须对此等问题作出有力回应。政府管理是非常必要的，但问题是怎样管，管到什么程度。
在新公共管理运动影响下，放松管制成为各国政府管理改革的基本趋势，很多原有的管制机关被撤销。但是，放松管制实质上不但是一个在传统的垄断行业解除管制、引入竞争的过程，更是以提高管理的效力和效率为目的、致力于选择正确的管理目标和正确的管理工具的整个政府管理改革运动的一个组成部分。政府在出租车行业的管理中，可以从以下方面着手进行改革：
1.取消准入歧视，加强个体化经营
改革开放后，我国在大力发展出租车市场的同时，对不同的经营主体实行差别待遇，个体经营者受到越来越多的歧视，个体经营数量也维持在较低水平没有进一步的发展。而在政府强制推行公司化规模经营的政策下，出租车企业成为出租车市场的垄断阶层，占有垄断利润，从而阻碍了出租车市场的健康发展。出租车经营形式是经营者的营业自由，个体化与公司化孰优孰劣，只有市场说了算，政府不应该也没有必要作出人为的限定。出租车作为一种个人分散性劳动，目前世界各国的出租车市场，基本上是实行以个体经营为主、企业与个体共同经营的模式。学者郭玉闪认为，一辆车、一个司机就可以构成完整的经营单位，所有的经营决策和风险担当都在这个单元里开始和完成。因此，提高出租车服务，最有效的制度安排应该是司机直接拥有牌照。出租车业要遵循行业特点，大胆打破计划经济时代的行政计划配额限制模式下的垄断经营，改变出租车行业公司垄断的局面，引入多种竞争机制，让其他市场主体也参加同一市场的开发。出租车行业应采取灵活多变的经营方式，公司、个体都应该站在同一起跑线，使司机也拥有自主权，根据市场选择独立经营或加入公司。 2.改进数量管制，实现总量动态调节
大量黑车的存在，从反面说明了我国出租车市场的需求明显没有得到满足，这也在一定意义上证明了政府对出租车行业的数量管制是失败的。在严格的总量控制下，出租车数量被人为限制，导致出租车供给严重不足，公众的需求难以得到满足。同时，在租价管制的影响下，出租车价格过高，对公众的吸引力下降。以上这些因素的综合作用，迫使相当数量的消费者转向黑车，客观上造就了黑车的“繁荣”。因此，政府应改革出租车数量管制，代之以更为灵活高效的动态管制。就制度设计来说，应根据各个城市经济社会发展的情况，综合考虑市场需求、道路的承受能力、公交系统的发展状况、居民的消费水平与喜好等因素，确立出租车行业的近期、远期发展规划，制定保持适当弹性的总量控制规则，根据市场的发展和公众的需求，适时调整出租车的市场投放量，使对出租车的数量管制处于有进有出的动态调控状态。
3.放松运价管制，实施政府指导价管制
出租车行业是可自由竞争的行业，不是涉及国计民生的战略堡垒行业，不应由政府统一定价。由政府定价转向市场主体根据市场供求关系自主定价，政府职能由过度干预市场价格转向价格指导。具体做法：第一，为防止信息不对称使消费者利益受损，应设置最高限价，并在出租车显著位置明示。第二，政府可根据城市经济等级、市场需求、生活消费习惯、物价水平等综合因素确定起步价和里程价的最高限价，由各出租车经营者根据最高限价自主确定价格，并报当地政府备案。第三，出租车的起步价和里程价由经营者提议，然后再由政府部门批准。召开价格公开听证会，由公司、司机、乘客三方协商起步价和里程价标准，最后由政府物价部门批准。第四，参考泰国和新西兰等国的做法，实行出租车公司自主定价，但各公司需将自己的定价方案报当地政府备案。
出租车是城市居民生活出行的重要工具之一。而一个收费合理、服务质量良好的城市出租车行业，对于城市的高效运转、居民出行品质及生活质量的提升，都显得尤为重要。频繁发生的集体罢运事件暴露出了出租车行业管理中存在的诸多问题，必须高度重视，主动行动，防患于未然，消弭于已然。虽然现实各种利益关系的存在往往使得改革面临诸多困难和压力，但改革势在必行。深化出租车行业改革，需要全国着眼，循序渐进，不断增强行业的竞争力和服务质量，最终实现国家、司机、消费者都满意的多赢局面。
作者单位：昆明理工大学
（责编/张立新）
审视这些事件可以发现，罢运实际是出租车司机们被逼上梁山的无奈之举。由于自身诉求长期得不到满足，他们不得不以这样的方式来寻求舆论的关注和制度的改善。表面上看，出租车罢运的直接诱因是政府或者出租车公司的行为影响到出租车司机的利益，引发出租车司机对政府或者出租车公司的不满。实质上，它是社会矛盾长期沉淀并激化的结果。
一、出租车罢运的原因分析：根本在于行政垄断
1.直接原因：利益得不到保障
第一，“黑车”多是众多地区的普遍问题。所谓“黑车”，就是没有合法运营资格而非法从事拉客运营的各类车辆。黑车冲击正常运营问题由来已久，尽管多部门都在全力治理，但由于不断增加的城市人口与出租车保有量的不协调，导致黑车存在很大的供需市场空间。
第二，“份儿钱”高也是出租车司机抱怨的焦点。“份儿钱”是出租车司机上交的租金等有关费用。在公司制体制下，驾驶员自购车挂靠公司获取劳动资格，或者交付保证金租用公司车辆营运，而后每月向公司交纳一定金额的管理费用。这笔费用在某些城市高达每月七千多，这就使得很多司机基本是在穷忙活，多劳却少得，年年为他人做嫁衣裳。
第三，加气难也是影响出租车司机利益的大问题。很多城市出租车使用天然气做燃料，但与之配套的气站建设却相对滞后，站点少、气源偏紧的现象在多个城市都比较严重，要排队等上一两个小时才能加上气，有的甚至要跑到很远的地方才能加上气，这就使出租车的实际运营时间大打折扣。
第四，收费过高过乱，也是出租车司机头上难以挥散的阴霾。出租车行业各类收费名目繁多，如预收营运款、各类管理费、保险费、车内统一配置费，还有车辆维修费、城市公用事业附加费等。原本运价就不高，再加上诸多的开支，一辆出租车的成本和利润可想而知。单纯从提高运价来着手，无法有力地真正解决出租车司机收入过低的问题。
2.深层次原因：公司化剥削
重庆、兰州等地出租车罢运事件，暴露出出租车管理的主要症结——公司化剥削。这也是众多出租车公司发财的商业秘密。
公司化剥削在各地普遍存在。出租车公司是出租车行业特许经营的产物，通过特许经营制度，出租车公司获取了运营牌照、经营权与司机选派权，由此形成出租车公司化格局与模式。出租车行业的利益链条是：拍卖运营牌照并掌握调价权的政府——买入牌照并发包给司机的出租车公司——出力拉活儿缴纳高昂承包费的司机——为一切买单的消费者。而在这中间还有许多不确定的转承包环节，每转包一次，就盘剥一次利润。司机成为利益链条的最末端，司机的各级上线只管坐收“份儿钱”“规费”，对服务质量、交通安全等问题几乎不闻不问。于是，为了生存，部分出租车司机只好玩儿命运转，飙车、搭载、欺客、宰客等问题十分突出。
该经营模式是一个“层层转包，层层盘剥”的畸形模式，使部分出租车公司成为“全世界投资回报率最高的企业”，并衍生出一个专靠“公司化剥削”牟取暴利的“食利阶层”。
3.根本性原因：行政垄断体制
行政垄断体现在两个方面：一是法定垄断：特许经营垄断；二是牌照垄断：包括牌照数量、牌照所有权垄断。运营牌照垄断就是行政垄断下的利益侵害问题。运营牌照是一种稀缺资源，牌照一般都是政府主管部门发放。出租车数量指标也是一种稀缺资源，通常被出租车公司买走独占。北京、上海等城市采取的出租车公司化管理体制行业垄断性太强，是引起公众不满的主要原因，并直接导致了两方面的问题：一是出租车管理公司的经营收入与利润率过高，司机为上交“份儿钱”整日疲于奔命；二是运行成本相对低廉的“黑车”大幅度增加，这从目前有些城市黑车泛滥的现象中可以得到印证。
1994年前后，我国为规范经营，实行出租车准入数量管制。所谓准入数量管制，指政府对出租车量进行估算，按照估算量实行投放，不得超量。特许经营制度规定准许数量管制导致经营权垄断。一些城市的管理部门和出租车公司有着千丝万缕的联系，绝大部分牌照都被出租车公司买走。垄断控制下的多层次、不透明操作，造成了出租车行业畸形的高利润。而出租车管理公司则拿走了大部分利润，处于弱势地位的广大司机却只能获得微薄的收入。
二、改进我国出租车行业管理的对策：趋势是放松管制
出租车是城市公共交通的重要组成部分，为人民群众提供了便利的出行服务，涉及社会的公共利益。因此，以公共利益为宗旨的政府管理必须对出租车行业给予应有的关注。同时，在出租车市场的发展中，如污染环境、恶性竞争、宰客甩客等市场失灵的现象也始终存在，为了出租车行业的健康发展和市民的出行安全便利，政府也必须对此等问题作出有力回应。政府管理是非常必要的，但问题是怎样管，管到什么程度。
在新公共管理运动影响下，放松管制成为各国政府管理改革的基本趋势，很多原有的管制机关被撤销。但是，放松管制实质上不但是一个在传统的垄断行业解除管制、引入竞争的过程，更是以提高管理的效力和效率为目的、致力于选择正确的管理目标和正确的管理工具的整个政府管理改革运动的一个组成部分。政府在出租车行业的管理中，可以从以下方面着手进行改革：
1.取消准入歧视，加强个体化经营
改革开放后，我国在大力发展出租车市场的同时，对不同的经营主体实行差别待遇，个体经营者受到越来越多的歧视，个体经营数量也维持在较低水平没有进一步的发展。而在政府强制推行公司化规模经营的政策下，出租车企业成为出租车市场的垄断阶层，占有垄断利润，从而阻碍了出租车市场的健康发展。出租车经营形式是经营者的营业自由，个体化与公司化孰优孰劣，只有市场说了算，政府不应该也没有必要作出人为的限定。出租车作为一种个人分散性劳动，目前世界各国的出租车市场，基本上是实行以个体经营为主、企业与个体共同经营的模式。学者郭玉闪认为，一辆车、一个司机就可以构成完整的经营单位，所有的经营决策和风险担当都在这个单元里开始和完成。因此，提高出租车服务，最有效的制度安排应该是司机直接拥有牌照。出租车业要遵循行业特点，大胆打破计划经济时代的行政计划配额限制模式下的垄断经营，改变出租车行业公司垄断的局面，引入多种竞争机制，让其他市场主体也参加同一市场的开发。出租车行业应采取灵活多变的经营方式，公司、个体都应该站在同一起跑线，使司机也拥有自主权，根据市场选择独立经营或加入公司。 2.改进数量管制，实现总量动态调节
大量黑车的存在，从反面说明了我国出租车市场的需求明显没有得到满足，这也在一定意义上证明了政府对出租车行业的数量管制是失败的。在严格的总量控制下，出租车数量被人为限制，导致出租车供给严重不足，公众的需求难以得到满足。同时，在租价管制的影响下，出租车价格过高，对公众的吸引力下降。以上这些因素的综合作用，迫使相当数量的消费者转向黑车，客观上造就了黑车的“繁荣”。因此，政府应改革出租车数量管制，代之以更为灵活高效的动态管制。就制度设计来说，应根据各个城市经济社会发展的情况，综合考虑市场需求、道路的承受能力、公交系统的发展状况、居民的消费水平与喜好等因素，确立出租车行业的近期、远期发展规划，制定保持适当弹性的总量控制规则，根据市场的发展和公众的需求，适时调整出租车的市场投放量，使对出租车的数量管制处于有进有出的动态调控状态。
3.放松运价管制，实施政府指导价管制
出租车行业是可自由竞争的行业，不是涉及国计民生的战略堡垒行业，不应由政府统一定价。由政府定价转向市场主体根据市场供求关系自主定价，政府职能由过度干预市场价格转向价格指导。具体做法：第一，为防止信息不对称使消费者利益受损，应设置最高限价，并在出租车显著位置明示。第二，政府可根据城市经济等级、市场需求、生活消费习惯、物价水平等综合因素确定起步价和里程价的最高限价，由各出租车经营者根据最高限价自主确定价格，并报当地政府备案。第三，出租车的起步价和里程价由经营者提议，然后再由政府部门批准。召开价格公开听证会，由公司、司机、乘客三方协商起步价和里程价标准，最后由政府物价部门批准。第四，参考泰国和新西兰等国的做法，实行出租车公司自主定价，但各公司需将自己的定价方案报当地政府备案。
出租车是城市居民生活出行的重要工具之一。而一个收费合理、服务质量良好的城市出租车行业，对于城市的高效运转、居民出行品质及生活质量的提升，都显得尤为重要。频繁发生的集体罢运事件暴露出了出租车行业管理中存在的诸多问题，必须高度重视，主动行动，防患于未然，消弭于已然。虽然现实各种利益关系的存在往往使得改革面临诸多困难和压力，但改革势在必行。深化出租车行业改革，需要全国着眼，循序渐进，不断增强行业的竞争力和服务质量，最终实现国家、司机、消费者都满意的多赢局面。
作者单位：昆明理工大学
（责编/张立新）