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萌萌的革命引领者
5月27日，谷歌向全世界炫耀了它的新成果：一款只有一个大大的停车按钮、不设方向盘或任何控制装置的无人驾驶双座汽车。这款车的整体外形介于大众的甲壳虫和迪士尼乐园的游览车之间，还长着一张“有鼻子有眼”的脸，甫一亮相就惹得一众网友大呼“萌萌的”。它采用纯电力驱动，目前可以达到的最高时速约为40公里，续航里程160公里。在谷歌公布的体验视频中，一位母亲放心地与自己的孩子交流互动，所有拐弯减速、直行加速都由驾驶系统自行决定和执行。总之，从外形到内在，它几乎完全颠覆了20世纪晚期以来汽车销售界约定俗成的逻辑：汽车就是奢华、控制和性感的象征。
其实，谷歌早在2005年左右就开始研究自动驾驶汽车技术，2009年正式启动自动驾驶汽车计划。当时，谷歌联合创始人谢尔盖·布林（Sergey Brin）曾表示将在未来5年内将无人驾驶汽车推向市场。之后，谷歌先后为雷克萨斯的SUV和丰田的混合动力汽车普锐斯（Priuse）装载过无人驾驶软硬件。这一次新推出的萌系小车则完完全全由谷歌自己设计出品。
虽然眼下谷歌几乎独占媒体和公众视线，不过它其实也只是全球无人驾驶技术研发群体中的一分子。随着科技的发展，越来越多的汽车制造商把研发方向放在了无人驾驶上面。去年8月，日产汽车宣布将在2020年前实现无人驾驶汽车商用；不到一周时间，梅赛德斯-奔驰的发言人发表了几乎一模一样的宣言；去年年底，沃尔沃开始在瑞典斯德哥尔摩市区的主要通勤道路上展开无人驾驶测试，并计划2017年推出100辆无人驾驶汽车。在这场无人驾驶车的军备竞赛中，谷歌凭借技术优势，俨然成为领军者，安全驾驶累计已达到约50万公里。
在麦肯锡咨询公司关于“未来12项最有可能改变生活、企业与经济的颠覆性科技”的研究报告中，无人驾驶汽车位列第6，排在下一代基因组学和3D打印之前。报告预测，到2025年，无人驾驶汽车业的年产值最高可达1.9万亿美元。市场调研机构IHS认为，无人驾驶汽车有望在2025年迎来黄金发展期，2035年销量有望达到1180万辆，2050年可能全面取代有人驾驶汽车。一场威胁传统汽车行业的交通革命可能正在酝酿之中。
不过在目前，自动驾驶汽车产业是否会真正发展起来还是一个有争议的话题。无论是谢尔盖·布林还是来自传统汽车行业的竞争对手们都清楚，无人驾驶汽车还要再过很多年才有可能像现在的普通汽车那样满大街跑。眼下，这项技术除了带来无限遐想空间，更多的是带来很多新问题。
“不需要马的马车”真的有必要存在吗？它是否应当遵守与人类一样的交通规则？系统感染了病毒怎么办？谷歌那种刻意卡通化的产品设计，真的能讨西方消费者欢心吗？如此高端的技术导致价格过高怎么办，市场定位怎么定？？无人驾驶汽车技术想要真正引领一场产业革命，必须先回答好这些问题。
为安全而等待
美国的机动车管理部门像所有行政机构一样，多数时候都在处理高度重复性的工作。不过最近，加利福尼亚车管所却发现自己面临着一个前所未有的新难题：当一群新型人工智能体操控着上百辆2000磅重的机动车在大街上开来开去，如何监控和管理它们？如何在不阻碍这些新型人工智能“健康成长”的基础上，保证人类（包括乘客和行人）的安全？毕竟无人驾驶汽车本质上就是一种轮式移动机器人，而不损害人类安全是机器人的第一准则。
近年来，加州作为硅谷所在地和各种新技术的主要测试地，不得不时时更新相关政策法规，在管理方面常常走在联邦政府之先。这一次，加州再次成为了全美也是全世界无人驾驶汽车监管方面的探索者。
理论上而言，这些装备了传感器的汽车可以根据周围环境来实时作出相关决定，比如为横穿马路的行人减速、回避突然窜出的车辆和正在打手势即将转弯的自行车手等等。以谷歌的技术而言，其最新无人驾驶汽车可以从任何方向检测到两个足球场之外的物体，显然比人眼强大得多。现在的问题是，对于无人驾驶汽车的安全监管非常复杂，远远不是考察它能否避免碰撞那么简单。
谷歌專家表示，无人驾驶汽车的安全性依托于它的算法，一切与安全有关的决定都由计算得出。但问题在于，机器做出的决定是否正确，交通管理者如何评估（比如在没有交通信号灯和路标的路口，如何确定自动驾驶系统能做出正确判断）？软件的安全级别如何界定？发生交通违规时谁来负责？交通警察如何判断汽车违规时是否处于自动驾驶状态？如果是，交警该怎么跟一辆车沟通？这些都是需要研发者和监管部门共同考虑和解决的问题。
加州车管所一度希望能直接找一款自动驾驶软件来实地研究一番，以便考察所谓“算法”，但无奈交通部门并不具备这种技术能力。更何况，如果真去窥探那些拥有专利权的软件代码，财大气粗的开发者和制造商肯定会跟他们拼命。最后，退而求其次的车管所经过与交通运输、警察、开发者、保险公司等各方代表的仔细商讨，又拜访过多位自动化和交通运输专家后，终于在5月份发布了州内自动驾驶汽车路上测试管理条例最终版。
世界上所有针对新兴技术的监管都会遭遇来自开发者的反对，无人驾驶也不例外。这一次双方有三个主要争论点，一是出现系统失败是否上报，二是试驾者是否需要经过全套培训、在行驶中是否必须时刻处于准备接手人工操作状态，三是测试是否应当仅限于轿车，还是可以扩展到商务车、卡车和公交车。尤其是第三个问题，双方至今争执不下，甚至开发者内部都产生了分歧。
无人驾驶技术将为未来的交通运输带来无限可能性，其中最激动人心的变革必将发生在更为多元化的商业和物流领域。一些研制公司已经计划为公交车和18轮的超大型货车装配自动驾驶系统。但从公众角度看，这就没什么好激动的了。“没有几个司机愿意在高速公路上陪一辆重达8万磅、满负荷行驶的大货车测试它的无人驾驶软件。”加州车管所的负责人伯纳德·索里亚诺（Bernard Soriano）说。
对于这些分歧存在的意义，研发者们自己也很清醒。2009年，当时的谷歌无人驾驶汽车计划负责人莱万多斯基（Anthony Levandowski）表示，谷歌无人驾驶有望5年内上路，但这并不意味着直接向消费者出售。因为在法律规定新技术应当如何为道路安全做出相应调整，以及对事故责任建立新的界定机制之前，无人驾驶的产业化仍需等待。
四个假想未来
除了安全问题，无人驾驶汽车模糊的商业定位也是外界关注和探讨的焦点。
不久前有消息传出，谷歌已经向多家知名汽车零部件制造商寻求合作，准备生产100辆无人驾驶汽车，计划明年上路。显然谷歌一直在为无人驾驶汽车的商业化铺路。但在外界眼中，这条铺好的路最终走向何方依然模糊不清。未来，什么样的人会购买谷歌无人驾驶汽车？无人驾驶汽车最终是进驻大众私家车交易市场，还是采取特斯拉的高端定位策略？是走公共交通的路子，还是成为特殊人群道路交通时髦的辅助？这些与未来商业定位有关的假设，以谷歌为代表的无人驾驶汽车研发者以往很少谈及。
谷歌并没有公布过无人驾驶汽车的制造成本和研发费用。不过据估算，由于搭载了传感器、视频摄像头、雷达、激光测距仪、电脑资料库等设备，一台谷歌无人驾驶汽车的成本极高，仅传感器一项成本就达到25万美元左右。效仿特斯拉走豪华高端路线，对于谷歌来说似乎是题中应有之义。但豪华车市场“百年老店”遍地，奥迪、雷克萨斯、奔驰和宝马等老牌汽车制造商都在着手研发无人驾驶技术，并且都已经推出了不同水平的驾驶辅助系统，包括“方向盘辅助自适应巡航控制”系统、自巡航系统、行人探测系统等。谷歌现在已摆明打算另起炉灶，打造自家品牌汽车，这就必定会面临来自传统厂商的巨大竞争。
追根溯源，谷歌的无人驾驶汽车设计初衷是为普通人的日常出行和通勤所用。如果说面向私家车交易市场很难实现这一点，那么通过公共交通或是出租服务来实现也是个折中的办法。打车应用软件公司Uber联合创始人兼CEO特拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）已经看到无人驾驶汽车在Uber租车业务当中的实用性。“Uber服务之所以昂贵，是因为你要给车里另外那个家伙（司机）付小费，我们也得给他发工资。”卡拉尼克说，“如果没有这个人的存在，乘车成本会少很多，甚至比普通叫车服务还便宜。”而谷歌作为Uber的主要投资者，也放出话来，表示将推出由无人驾驶车组成的出租车队。但这种途径也有个显而易见的问题，就是会带来出租车从业人员的失业潮。
最后一种定位假设与前几种相比，商业味不是那么浓，那就是特殊人群的辅助用车。谢尔盖·布林曾说过：“当前的交通系统无法满足所有人的需求，比如盲人、儿童、老人和醉酒者等等。谷歌的无人驾驶汽车可以弥补这一缺口。”这种带有公益性的定位也更符合谷歌一贯宣传的“不作恶”口号。只不过，如果一旦定位为特殊人群的辅助出行工具，就会随之带来使用者无应急能力、用户面狭窄、规模生产不足导致价格高企等问题，需要配合以更明智、更高效的操作机制。
是解放还是放弃
除了降低车祸几率、舒缓交通拥堵之外，解放驾驶者的双手双脚是自动驾驶汽车最大的吸引力。谷歌无人驾驶汽车项目安全总监罗恩？梅德福（Ron Medford）在谈到无人驾驶汽车研发计划曾经表示，无人驾驶汽车能够帮助人们节省浪费在驾驶上的乏味时间，将它们用于更富有成效的工作。这也许是真的。但这种颠覆性的解放同样可以理解为，人们放弃了对方向盘、对汽车和对自身安全的控制权。
谷歌公司已经对用户的搜索偏好、媒体消费、电子邮件、购买行为、社交网络甚至物理位置知之甚多。2010年，谷歌承认它的街景车从未受保护的WiFi網络上拦截电子邮件、用户名、密码和其他私人数据。虽然谷歌将这一事件称为“数据收集过程中的一个失误”，但美国联邦通讯委员会发布调查结果报告显示事实并非如此。现在，谷歌设计了一辆与街景车技术相似的自动驾驶汽车，并告诉消费者，只需在导航系统中输入一些信息，它就可以带我们去往任何想去的地方，听起来非常完美，完美到很容易掩盖其中的问题。
已经有证据表明，多数汽车企业都会跟踪消费者的驾驶路径。2013年2月，特斯拉汽车公司与《纽约时报》一名记者对簿公堂时，该公司就向法庭出示了特斯拉汽车计算机系统上记录的用户个人数据。法国雷诺公司（Renault ）在销售佐伊（Zoe）电动汽车时，采取了电池“只租不卖”的策略，用户只需每月缴纳电池租费。这样做的目的是降低初始购车价格，同时缓解消费者对电池寿命的担忧。但如果车主没有如期缴纳租金，雷诺公司可以随时遥控电池使其失效，哪怕汽车正在行驶中。
制造商的这种能力标志着汽车司机自主性的丧失，也标志着制造商、政府甚至黑客都可以存取并操纵车载计算机数据的时代开始。正如现在，谷歌的技术实际上代表从人控制汽车到汽车控制人的转变。这让很多消费心理学专家产生了隐隐的忧虑。
想像一下，当谷歌实现量产，成千上万辆外形已经超越想象力的无人驾驶汽车一同听候谷歌或Uber程序调遣，这是怎样的一种场景？也许就像通用汽车的一位产品主管评论谷歌汽车时所说：“这不是新奇，而是诡异。”当然并不是说，无人驾驶汽车就是科技和汽车公司策划的一个邪恶阴谋。但如果人们真的彻底放弃控制权，未来将会发生什么，无人可以预料。
5月27日，谷歌向全世界炫耀了它的新成果：一款只有一个大大的停车按钮、不设方向盘或任何控制装置的无人驾驶双座汽车。这款车的整体外形介于大众的甲壳虫和迪士尼乐园的游览车之间，还长着一张“有鼻子有眼”的脸，甫一亮相就惹得一众网友大呼“萌萌的”。它采用纯电力驱动，目前可以达到的最高时速约为40公里，续航里程160公里。在谷歌公布的体验视频中，一位母亲放心地与自己的孩子交流互动，所有拐弯减速、直行加速都由驾驶系统自行决定和执行。总之，从外形到内在，它几乎完全颠覆了20世纪晚期以来汽车销售界约定俗成的逻辑：汽车就是奢华、控制和性感的象征。
其实，谷歌早在2005年左右就开始研究自动驾驶汽车技术，2009年正式启动自动驾驶汽车计划。当时，谷歌联合创始人谢尔盖·布林（Sergey Brin）曾表示将在未来5年内将无人驾驶汽车推向市场。之后，谷歌先后为雷克萨斯的SUV和丰田的混合动力汽车普锐斯（Priuse）装载过无人驾驶软硬件。这一次新推出的萌系小车则完完全全由谷歌自己设计出品。
虽然眼下谷歌几乎独占媒体和公众视线，不过它其实也只是全球无人驾驶技术研发群体中的一分子。随着科技的发展，越来越多的汽车制造商把研发方向放在了无人驾驶上面。去年8月，日产汽车宣布将在2020年前实现无人驾驶汽车商用；不到一周时间，梅赛德斯-奔驰的发言人发表了几乎一模一样的宣言；去年年底，沃尔沃开始在瑞典斯德哥尔摩市区的主要通勤道路上展开无人驾驶测试，并计划2017年推出100辆无人驾驶汽车。在这场无人驾驶车的军备竞赛中，谷歌凭借技术优势，俨然成为领军者，安全驾驶累计已达到约50万公里。
在麦肯锡咨询公司关于“未来12项最有可能改变生活、企业与经济的颠覆性科技”的研究报告中，无人驾驶汽车位列第6，排在下一代基因组学和3D打印之前。报告预测，到2025年，无人驾驶汽车业的年产值最高可达1.9万亿美元。市场调研机构IHS认为，无人驾驶汽车有望在2025年迎来黄金发展期，2035年销量有望达到1180万辆，2050年可能全面取代有人驾驶汽车。一场威胁传统汽车行业的交通革命可能正在酝酿之中。
不过在目前，自动驾驶汽车产业是否会真正发展起来还是一个有争议的话题。无论是谢尔盖·布林还是来自传统汽车行业的竞争对手们都清楚，无人驾驶汽车还要再过很多年才有可能像现在的普通汽车那样满大街跑。眼下，这项技术除了带来无限遐想空间，更多的是带来很多新问题。
“不需要马的马车”真的有必要存在吗？它是否应当遵守与人类一样的交通规则？系统感染了病毒怎么办？谷歌那种刻意卡通化的产品设计，真的能讨西方消费者欢心吗？如此高端的技术导致价格过高怎么办，市场定位怎么定？？无人驾驶汽车技术想要真正引领一场产业革命，必须先回答好这些问题。
为安全而等待
美国的机动车管理部门像所有行政机构一样，多数时候都在处理高度重复性的工作。不过最近，加利福尼亚车管所却发现自己面临着一个前所未有的新难题：当一群新型人工智能体操控着上百辆2000磅重的机动车在大街上开来开去，如何监控和管理它们？如何在不阻碍这些新型人工智能“健康成长”的基础上，保证人类（包括乘客和行人）的安全？毕竟无人驾驶汽车本质上就是一种轮式移动机器人，而不损害人类安全是机器人的第一准则。
近年来，加州作为硅谷所在地和各种新技术的主要测试地，不得不时时更新相关政策法规，在管理方面常常走在联邦政府之先。这一次，加州再次成为了全美也是全世界无人驾驶汽车监管方面的探索者。
理论上而言，这些装备了传感器的汽车可以根据周围环境来实时作出相关决定，比如为横穿马路的行人减速、回避突然窜出的车辆和正在打手势即将转弯的自行车手等等。以谷歌的技术而言，其最新无人驾驶汽车可以从任何方向检测到两个足球场之外的物体，显然比人眼强大得多。现在的问题是，对于无人驾驶汽车的安全监管非常复杂，远远不是考察它能否避免碰撞那么简单。
谷歌專家表示，无人驾驶汽车的安全性依托于它的算法，一切与安全有关的决定都由计算得出。但问题在于，机器做出的决定是否正确，交通管理者如何评估（比如在没有交通信号灯和路标的路口，如何确定自动驾驶系统能做出正确判断）？软件的安全级别如何界定？发生交通违规时谁来负责？交通警察如何判断汽车违规时是否处于自动驾驶状态？如果是，交警该怎么跟一辆车沟通？这些都是需要研发者和监管部门共同考虑和解决的问题。
加州车管所一度希望能直接找一款自动驾驶软件来实地研究一番，以便考察所谓“算法”，但无奈交通部门并不具备这种技术能力。更何况，如果真去窥探那些拥有专利权的软件代码，财大气粗的开发者和制造商肯定会跟他们拼命。最后，退而求其次的车管所经过与交通运输、警察、开发者、保险公司等各方代表的仔细商讨，又拜访过多位自动化和交通运输专家后，终于在5月份发布了州内自动驾驶汽车路上测试管理条例最终版。
世界上所有针对新兴技术的监管都会遭遇来自开发者的反对，无人驾驶也不例外。这一次双方有三个主要争论点，一是出现系统失败是否上报，二是试驾者是否需要经过全套培训、在行驶中是否必须时刻处于准备接手人工操作状态，三是测试是否应当仅限于轿车，还是可以扩展到商务车、卡车和公交车。尤其是第三个问题，双方至今争执不下，甚至开发者内部都产生了分歧。
无人驾驶技术将为未来的交通运输带来无限可能性，其中最激动人心的变革必将发生在更为多元化的商业和物流领域。一些研制公司已经计划为公交车和18轮的超大型货车装配自动驾驶系统。但从公众角度看，这就没什么好激动的了。“没有几个司机愿意在高速公路上陪一辆重达8万磅、满负荷行驶的大货车测试它的无人驾驶软件。”加州车管所的负责人伯纳德·索里亚诺（Bernard Soriano）说。
对于这些分歧存在的意义，研发者们自己也很清醒。2009年，当时的谷歌无人驾驶汽车计划负责人莱万多斯基（Anthony Levandowski）表示，谷歌无人驾驶有望5年内上路，但这并不意味着直接向消费者出售。因为在法律规定新技术应当如何为道路安全做出相应调整，以及对事故责任建立新的界定机制之前，无人驾驶的产业化仍需等待。
四个假想未来
除了安全问题，无人驾驶汽车模糊的商业定位也是外界关注和探讨的焦点。
不久前有消息传出，谷歌已经向多家知名汽车零部件制造商寻求合作，准备生产100辆无人驾驶汽车，计划明年上路。显然谷歌一直在为无人驾驶汽车的商业化铺路。但在外界眼中，这条铺好的路最终走向何方依然模糊不清。未来，什么样的人会购买谷歌无人驾驶汽车？无人驾驶汽车最终是进驻大众私家车交易市场，还是采取特斯拉的高端定位策略？是走公共交通的路子，还是成为特殊人群道路交通时髦的辅助？这些与未来商业定位有关的假设，以谷歌为代表的无人驾驶汽车研发者以往很少谈及。
谷歌并没有公布过无人驾驶汽车的制造成本和研发费用。不过据估算，由于搭载了传感器、视频摄像头、雷达、激光测距仪、电脑资料库等设备，一台谷歌无人驾驶汽车的成本极高，仅传感器一项成本就达到25万美元左右。效仿特斯拉走豪华高端路线，对于谷歌来说似乎是题中应有之义。但豪华车市场“百年老店”遍地，奥迪、雷克萨斯、奔驰和宝马等老牌汽车制造商都在着手研发无人驾驶技术，并且都已经推出了不同水平的驾驶辅助系统，包括“方向盘辅助自适应巡航控制”系统、自巡航系统、行人探测系统等。谷歌现在已摆明打算另起炉灶，打造自家品牌汽车，这就必定会面临来自传统厂商的巨大竞争。
追根溯源，谷歌的无人驾驶汽车设计初衷是为普通人的日常出行和通勤所用。如果说面向私家车交易市场很难实现这一点，那么通过公共交通或是出租服务来实现也是个折中的办法。打车应用软件公司Uber联合创始人兼CEO特拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）已经看到无人驾驶汽车在Uber租车业务当中的实用性。“Uber服务之所以昂贵，是因为你要给车里另外那个家伙（司机）付小费，我们也得给他发工资。”卡拉尼克说，“如果没有这个人的存在，乘车成本会少很多，甚至比普通叫车服务还便宜。”而谷歌作为Uber的主要投资者，也放出话来，表示将推出由无人驾驶车组成的出租车队。但这种途径也有个显而易见的问题，就是会带来出租车从业人员的失业潮。
最后一种定位假设与前几种相比，商业味不是那么浓，那就是特殊人群的辅助用车。谢尔盖·布林曾说过：“当前的交通系统无法满足所有人的需求，比如盲人、儿童、老人和醉酒者等等。谷歌的无人驾驶汽车可以弥补这一缺口。”这种带有公益性的定位也更符合谷歌一贯宣传的“不作恶”口号。只不过，如果一旦定位为特殊人群的辅助出行工具，就会随之带来使用者无应急能力、用户面狭窄、规模生产不足导致价格高企等问题，需要配合以更明智、更高效的操作机制。
是解放还是放弃
除了降低车祸几率、舒缓交通拥堵之外，解放驾驶者的双手双脚是自动驾驶汽车最大的吸引力。谷歌无人驾驶汽车项目安全总监罗恩？梅德福（Ron Medford）在谈到无人驾驶汽车研发计划曾经表示，无人驾驶汽车能够帮助人们节省浪费在驾驶上的乏味时间，将它们用于更富有成效的工作。这也许是真的。但这种颠覆性的解放同样可以理解为，人们放弃了对方向盘、对汽车和对自身安全的控制权。
谷歌公司已经对用户的搜索偏好、媒体消费、电子邮件、购买行为、社交网络甚至物理位置知之甚多。2010年，谷歌承认它的街景车从未受保护的WiFi網络上拦截电子邮件、用户名、密码和其他私人数据。虽然谷歌将这一事件称为“数据收集过程中的一个失误”，但美国联邦通讯委员会发布调查结果报告显示事实并非如此。现在，谷歌设计了一辆与街景车技术相似的自动驾驶汽车，并告诉消费者，只需在导航系统中输入一些信息，它就可以带我们去往任何想去的地方，听起来非常完美，完美到很容易掩盖其中的问题。
已经有证据表明，多数汽车企业都会跟踪消费者的驾驶路径。2013年2月，特斯拉汽车公司与《纽约时报》一名记者对簿公堂时，该公司就向法庭出示了特斯拉汽车计算机系统上记录的用户个人数据。法国雷诺公司（Renault ）在销售佐伊（Zoe）电动汽车时，采取了电池“只租不卖”的策略，用户只需每月缴纳电池租费。这样做的目的是降低初始购车价格，同时缓解消费者对电池寿命的担忧。但如果车主没有如期缴纳租金，雷诺公司可以随时遥控电池使其失效，哪怕汽车正在行驶中。
制造商的这种能力标志着汽车司机自主性的丧失，也标志着制造商、政府甚至黑客都可以存取并操纵车载计算机数据的时代开始。正如现在，谷歌的技术实际上代表从人控制汽车到汽车控制人的转变。这让很多消费心理学专家产生了隐隐的忧虑。
想像一下，当谷歌实现量产，成千上万辆外形已经超越想象力的无人驾驶汽车一同听候谷歌或Uber程序调遣，这是怎样的一种场景？也许就像通用汽车的一位产品主管评论谷歌汽车时所说：“这不是新奇，而是诡异。”当然并不是说，无人驾驶汽车就是科技和汽车公司策划的一个邪恶阴谋。但如果人们真的彻底放弃控制权，未来将会发生什么，无人可以预料。