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作为城市基础性的产业，城市公共交通在国民经济发展和社会进步中起到全局性的作用毋庸置疑。城市的发展使得公交兴起，而公交一路的变革也是历史政策在不同时期的烙印。为了解决北京公共交通需求量巨大的问题，政府不断出台政策进行改革，改革中不得不提的就是交通补贴问题。总体上，传统的公交财政补贴是计划经济下行政性规划的模式，其理念和体制均颇为滞后。随着北京公共交通的扩张，落后补贴机制的问题日益严重。虽然理论界也提出了由事后补到事中补、事前补的方法，亦或是区分行政性亏损与管理性亏损，但执行起来仍然颇具难度。本文将基于北京市现有的公交补贴政策做简要的分析，并为未来的发展提出建议。
一、北京市公交补贴政策
1.在设施用地方面的优先政策是给予公交设施建设用地更多的便利，保证场站设施和土地开发项目的同步。随着近年公交车站台划分级别与客运站点的增多，诸如公交车与地铁之间的转乘愈发便捷，市民出行也更加高效。关于路权的分配问题，公交是享有优先权的。政府规划沿四环周边进行公交综合驻车设施的建设，也特地开辟了专用道为公交车提供客运优先权。从2008年2015年，北京市公交专用道数目增加了一倍多。交通部门也为了管理公交车道而立法，对于机动车驾驶人占用公交车道，处警告或二十元以上二百元以下罚款。2016年，北京拟完成京藏高速公路、三环路西北半幅的公交专用道施划工作，新增公交专用道50公里以上。。在投资规划方面，公共客运在交通建设投资中所占份额由18%提高到50%以上。公交基础设施建设坚持以政府投入为主要，并积极吸取来自社会的投资。“十一五”期间，市级交通投资达112500亿。
2.政府对企业为实现公交公益性目标所造成的政策性亏损进行一定的补贴，对外也逐渐开放公交服务经营与基础设施建设的市场，逐步推行竞争机制；在政府主导下公交产业市场化经营的政策区分了公交的公益性与盈利性，力图建立合理的公共交通价格体系，以应对不同层次人民的出行需求。
3.针对不同区域，出台不同的公交政策。北京也借鉴了国外经验，力图形成在市中心以路面公交与轨道交通为主、在外环路与市郊则以轨道和路面公交并行、适当放宽私家车的通行的局面。在中心城区，尤其是已经划定的作为历史文化而保留下来的街区和内环路一带，道路空间基本不做变化。尤其收紧私家车在中心区的通行政策，缓解交通拥堵，还原市区良好风貌。外环与市郊，拓展现有轨道交通的格局，同时加大郊区公交线路的建设力度。
4.财税方面，2013年北京市公交补贴为200.1亿元，占全市财政收入的5.47%，2014年补贴额154亿元，占收入份额3.82%。最近的一次大改是在2014年底，地铁由均价2元变为起价3元，上不封顶，乘车距离越长票价越高。地面公交则为起价2元，10公里以后再行加价。普通IC卡和学生卡乘公交有一定优惠，地铁则没有优惠。2015年计划财政补贴地面公交约83.7亿元，补贴轨道交通约58.8亿元，共计140多亿元。轨道交通方面，开通轨道交通16号线北段，开工建设八通线南延和3号线一期两条新线，推进16条约300公里在建线路建设。加快推进地铁宣武门站、双井站换乘通道改造工程
二、补贴政策存在的问题
1.朴贴方式粗放。由于政府并未能制定具体的补贴计划，所以对公交企业的补贴主要是直接的财政补贴。粗放的补贴方式的结果就是，尽管补贴的金额一再上涨，但在补贴效果和使用效率上却并没有很大的提升，现状少有改观。
2.补贴对象不能明确。尽管近年来交通领域专家一再强调要区分政策性亏损与经营性亏损，但由于具体的实施细则仍未形成，政府无法彻底的区分二者，导致的结果就是城市公共交通资源的补贴效率和优化过程受到很大影响。经多方查阅资料，我们也未能找到划定二者不同的具体依据。由此可见，公益性和经营性的亏损是不容易区分的，强行实施的成本也不可谓不高。补贴对象的不能明确直接造成了政府每年大额资金的投入浪费，钱不能花在点子上，投入再多效果也不会更好。这就给目前城市公交资源的优化配置带来了困难。
3.补贴金额难以确定。要确定补贴金额，就需要先计算合理成本与每车公里运营收入。目前北京采取的是大部分无人售票与小部分人工售票并行的方式，在查证营业收入时要查看电子票证并且抽查运营车辆验票的情况。因为迄今为止还未能完全实现电子票证，收入的情况并不能完全透明化。有关成本的确定，燃料、车辆、人工等资源在同一线路的交叉问题也难以单独计量。糟糕的情况是企业为了获得更高额的补贴而隐瞒自身较低的成本情况，补贴金额难以确定。
4.补贴收效甚微。北京市公交企业长期依靠政府补贴众所周知，近年来补贴力度更是不断加大。但是由于缺乏具体合理的补贴机制，无法区分企业的政策性亏损和经营性亏损，因此补贴效率并不高。补贴机制没有与管理效率和服务质量挂钩也是重要原因之一。这样的结果就是企业所有者为了自身利益，不思考如何降低运营成本，而将注意力集中于如何向政府征得更多补贴。
5.政策性补贴考核指标缺少依据。按规定，政策性补贴考核的是受补贴的线路是否按计划得到了补贴，对于后期效果的考察并不关注。缺乏事后监督的机制是补贴效率不高的原因之一，同时也导致了公交企业进一步的亏损。据了解，以2013年的情况为例，一个市民坐一公里地铁，财政就要补贴0.446元/人；而市民坐一公里公交，财政需要补贴0.166元/人，趋势发展情况并不算好。
三、建议
1.区分盈利与亏本线路。通过盈利线路体现出公共交通服务的经济效益，发挥出公交企业的主动性；而亏本线路往往出于公益性的目的保留。政府应该对亏本的公益线路进行补贴，盈利线路就由企业自负盈亏。如果能在未来实行路线招标经营，盈利线路会更易引入竞争机制，政府应该将竞争控制在适当范围里，将亏本线路作为经营盈利线路的条件附加。
2.制定区分经营性亏损与政策性亏损的实施细则。目前来看区分成本极高，许多指标难以进行量化，但是為了保证资金的效用最大化，就不得不进行划分。随着成本管理与管理会计等相关学科的逐渐发展，进行有效的指标测定与补贴细则会变得越来越可能。跨过这个门槛对于城市公共交通的发展和财政支出的意义是不言而喻的。
3.推进公共交通市场竞争机制的发展。市场竞争机制的引入，例如实行公交线路招标、特许经营制，并对消费者进行要素补贴。在引入投资的众多方法之中，颇有成效的是招投标授权经营。这种方式不仅能避开界定合理的政策性亏损的难题，也可以增强企业的管理效率与竞争力，政府也因此更容易选择优质的企业经营城市客运服务。借鉴发达国家的补贴经验，将公交市场化是不得不提的。开放的市场能够激励公司为了利益最大化而提高服务质量、完善公交网。市场环境对公交补贴未来的发展方向起着决定性的作用。
参考文献：
[1]朱洁，公交财政补贴机制的市场化转型[J]人民公交，2014（7）.
[2]闵婕；张伊寒；谭克虎，基于公交票价需求弹性的北京市公交补贴效果分析[J]当代经济，2013（13）.
[3]何嘉耀；叶桢翔，北京市公交补贴细化政策的发展方向[J]经济研究导刊，2012（5）.
[4] 寇翔；张晓宇，城市公交财政补贴效率分析——以北京市为例[J]经济，2013（11）.
一、北京市公交补贴政策
1.在设施用地方面的优先政策是给予公交设施建设用地更多的便利，保证场站设施和土地开发项目的同步。随着近年公交车站台划分级别与客运站点的增多，诸如公交车与地铁之间的转乘愈发便捷，市民出行也更加高效。关于路权的分配问题，公交是享有优先权的。政府规划沿四环周边进行公交综合驻车设施的建设，也特地开辟了专用道为公交车提供客运优先权。从2008年2015年，北京市公交专用道数目增加了一倍多。交通部门也为了管理公交车道而立法，对于机动车驾驶人占用公交车道，处警告或二十元以上二百元以下罚款。2016年，北京拟完成京藏高速公路、三环路西北半幅的公交专用道施划工作，新增公交专用道50公里以上。。在投资规划方面，公共客运在交通建设投资中所占份额由18%提高到50%以上。公交基础设施建设坚持以政府投入为主要，并积极吸取来自社会的投资。“十一五”期间，市级交通投资达112500亿。
2.政府对企业为实现公交公益性目标所造成的政策性亏损进行一定的补贴，对外也逐渐开放公交服务经营与基础设施建设的市场，逐步推行竞争机制；在政府主导下公交产业市场化经营的政策区分了公交的公益性与盈利性，力图建立合理的公共交通价格体系，以应对不同层次人民的出行需求。
3.针对不同区域，出台不同的公交政策。北京也借鉴了国外经验，力图形成在市中心以路面公交与轨道交通为主、在外环路与市郊则以轨道和路面公交并行、适当放宽私家车的通行的局面。在中心城区，尤其是已经划定的作为历史文化而保留下来的街区和内环路一带，道路空间基本不做变化。尤其收紧私家车在中心区的通行政策，缓解交通拥堵，还原市区良好风貌。外环与市郊，拓展现有轨道交通的格局，同时加大郊区公交线路的建设力度。
4.财税方面，2013年北京市公交补贴为200.1亿元，占全市财政收入的5.47%，2014年补贴额154亿元，占收入份额3.82%。最近的一次大改是在2014年底，地铁由均价2元变为起价3元，上不封顶，乘车距离越长票价越高。地面公交则为起价2元，10公里以后再行加价。普通IC卡和学生卡乘公交有一定优惠，地铁则没有优惠。2015年计划财政补贴地面公交约83.7亿元，补贴轨道交通约58.8亿元，共计140多亿元。轨道交通方面，开通轨道交通16号线北段，开工建设八通线南延和3号线一期两条新线，推进16条约300公里在建线路建设。加快推进地铁宣武门站、双井站换乘通道改造工程
二、补贴政策存在的问题
1.朴贴方式粗放。由于政府并未能制定具体的补贴计划，所以对公交企业的补贴主要是直接的财政补贴。粗放的补贴方式的结果就是，尽管补贴的金额一再上涨，但在补贴效果和使用效率上却并没有很大的提升，现状少有改观。
2.补贴对象不能明确。尽管近年来交通领域专家一再强调要区分政策性亏损与经营性亏损，但由于具体的实施细则仍未形成，政府无法彻底的区分二者，导致的结果就是城市公共交通资源的补贴效率和优化过程受到很大影响。经多方查阅资料，我们也未能找到划定二者不同的具体依据。由此可见，公益性和经营性的亏损是不容易区分的，强行实施的成本也不可谓不高。补贴对象的不能明确直接造成了政府每年大额资金的投入浪费，钱不能花在点子上，投入再多效果也不会更好。这就给目前城市公交资源的优化配置带来了困难。
3.补贴金额难以确定。要确定补贴金额，就需要先计算合理成本与每车公里运营收入。目前北京采取的是大部分无人售票与小部分人工售票并行的方式，在查证营业收入时要查看电子票证并且抽查运营车辆验票的情况。因为迄今为止还未能完全实现电子票证，收入的情况并不能完全透明化。有关成本的确定，燃料、车辆、人工等资源在同一线路的交叉问题也难以单独计量。糟糕的情况是企业为了获得更高额的补贴而隐瞒自身较低的成本情况，补贴金额难以确定。
4.补贴收效甚微。北京市公交企业长期依靠政府补贴众所周知，近年来补贴力度更是不断加大。但是由于缺乏具体合理的补贴机制，无法区分企业的政策性亏损和经营性亏损，因此补贴效率并不高。补贴机制没有与管理效率和服务质量挂钩也是重要原因之一。这样的结果就是企业所有者为了自身利益，不思考如何降低运营成本，而将注意力集中于如何向政府征得更多补贴。
5.政策性补贴考核指标缺少依据。按规定，政策性补贴考核的是受补贴的线路是否按计划得到了补贴，对于后期效果的考察并不关注。缺乏事后监督的机制是补贴效率不高的原因之一，同时也导致了公交企业进一步的亏损。据了解，以2013年的情况为例，一个市民坐一公里地铁，财政就要补贴0.446元/人；而市民坐一公里公交，财政需要补贴0.166元/人，趋势发展情况并不算好。
三、建议
1.区分盈利与亏本线路。通过盈利线路体现出公共交通服务的经济效益，发挥出公交企业的主动性；而亏本线路往往出于公益性的目的保留。政府应该对亏本的公益线路进行补贴，盈利线路就由企业自负盈亏。如果能在未来实行路线招标经营，盈利线路会更易引入竞争机制，政府应该将竞争控制在适当范围里，将亏本线路作为经营盈利线路的条件附加。
2.制定区分经营性亏损与政策性亏损的实施细则。目前来看区分成本极高，许多指标难以进行量化，但是為了保证资金的效用最大化，就不得不进行划分。随着成本管理与管理会计等相关学科的逐渐发展，进行有效的指标测定与补贴细则会变得越来越可能。跨过这个门槛对于城市公共交通的发展和财政支出的意义是不言而喻的。
3.推进公共交通市场竞争机制的发展。市场竞争机制的引入，例如实行公交线路招标、特许经营制，并对消费者进行要素补贴。在引入投资的众多方法之中，颇有成效的是招投标授权经营。这种方式不仅能避开界定合理的政策性亏损的难题，也可以增强企业的管理效率与竞争力，政府也因此更容易选择优质的企业经营城市客运服务。借鉴发达国家的补贴经验，将公交市场化是不得不提的。开放的市场能够激励公司为了利益最大化而提高服务质量、完善公交网。市场环境对公交补贴未来的发展方向起着决定性的作用。
参考文献：
[1]朱洁，公交财政补贴机制的市场化转型[J]人民公交，2014（7）.
[2]闵婕；张伊寒；谭克虎，基于公交票价需求弹性的北京市公交补贴效果分析[J]当代经济，2013（13）.
[3]何嘉耀；叶桢翔，北京市公交补贴细化政策的发展方向[J]经济研究导刊，2012（5）.
[4] 寇翔；张晓宇，城市公交财政补贴效率分析——以北京市为例[J]经济，2013（11）.