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[摘 要]空中交通管理是为解决空中交通拥挤而进行的系统化管理。本文首先分析了我国目前的流量管理模式，提高空域利用率制约因素以及流量管理的制约因素。为了找到有效的方法来缓解和控制现阶段空中交通拥堵的情况，本文通过结合流量管理、机场空域结构、终端区容量分析及进离港程序等方面，对实现机场终端区进离场阶段的优化方法进行了探讨。
[关键词]机场终端区 流量管理 进离场优化
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）19-0090-02
0 引言
我国现行的空管体制就全国来说是实行“统一管理、分别指挥”的体制。这种体制存在一些不足之处，目前正在改革，特别是在中国加入WTO后，长远来看我国空管体制应效仿世界上的航空大国，结合自己的国情，制定出有中国特色的管制模式。
我国的空域规划已成为制约我国航空事业发展的一个瓶颈。举例来说，我国的空域范围和美国接近，每个有6000多架运输机，1000多个民用机场；我国不到600架运输机，不到200个机场。美国的机场密度和飞行流量分别是我国的十几倍和几十倍，而我国竟感到空域紧张，这充分说明了我国的空域规划有待进一步改革。
1 长沙区域结构分析
长沙区域航路的结构比较复杂，航路（线）交叉点多，而且南北、东西走向的主要航路（线）都呈现汇聚分布。其中南北走向均沿A4*1航路及R3*3航路，而东西走向则沿着H2#和J1#航路。这就导致东西南北四个方向均有不同程度的汇聚容易导致流量的过于集中。同时南北走向的两条航路均和东西走向的H2#和J1#航路有交叉。
长沙区域的航线结构及飞行流量分布给日常飞行调配增加了一定的难度，特别是当郑州、武汉或者北京有流量限制时，这样会造成航班在我区域的阻塞，经常出现多架航班在长沙区域盘旋等待，使后续航班无法进入长沙区域。如果流量限制在一定时段内频繁变化，就会给我区域的管制调配，及航班排序带来极大的压力，而这种情况在现阶段时有发生。
2 黄花机场终端区进离场优化
2.1 优化的进港程序
在R3*3航路上设立新的导航台A点，我们可以通过和军航协商，让经过R3*3航路南段（以老粮仓导航台为参照点）进场的飞机在A点右转直飞大托铺南近台导航台不经过老粮仓导航台，然后取消原有的先飞往芦冲导航台再加入进场程序的路线改为飞到大托铺南近台导航台后以大托铺南进台为起始进近点（IAF）直接加入进近程序完成进场。
同时考虑到尽量分离进离场飞行的路线和高度以减少冲突，这样将老粮仓导航台的起始进近点（IAF）高度由1200米改为1500米，同时在大托铺南近台导航台的上空设立新的等待程序，等待高度为1800米（含）及以上到3600米（含）及以下，同时让36号跑道进近的起始进近航段的下降率为3.3%。
这样不仅避免了R3*3航路和H2#，J1#航路的交叉点，而且有效的避开了一部分对头冲突和汇聚，更为重要的是通过分开进场路线和离场路线从而大大的提高了空域的利用率富有成效的缓解了进近区域的交通流量问题，减少了管制员的压力，从而使管制员能够有更多的精力去解决其他区域的流量问题。
2.2 优化的离港程序
将芦冲导航台离场的路线（LKO-01D，LIG-01D及调整为：经由H24和J10航路东段（以长沙本场为参照点）和A461航路离场的路线一律改为飞往LVMKO导航台即先经过原有的LKO-01D程序中飞往LVMKO的路线，再通过LVNKO导航台分流。原有路线中经过LVMKO离场的路线则不变，经过OVTAN导航台离场的路线则先飞往LVMKO后直飞OVTAN离场，经过醴陵导航台离场的路线则变为飞往LVMKO后直飞醴陵离场。
将老粮仓离场的路线（LLC-02D及LLC-01D）调整为：对于经由R343航路南段（以老粮仓导航台为参照点）离场的路线改为起飞升空飞大托铺南进台后直飞新添加的导航点A点然后加入R343航线而经由R343航路北段离场的路线则不作改动。
通过以上离港路线的改动，从而分开了在芦冲导航台上空进离场的路线，也一定程度的分开了在老粮仓导航台上空的进离场路线。这样通过对长沙原有的进离场程序的改动和优化相信将大大的缓解长沙区域的流量压力，更能保证飞机安全，流畅的飞行。
3 优化程序对区域流量的影响
（1）航空器进港：
由于对经过老粮仓导航台进场的飞机实行了分流，使从南北两个方向进场的飞机分别经过不同的路径来进场。从R3*3航路北段（以老粮仓导航台为参照点）进场的飞机按照原有的程序進场，而从R3*3航路南段进场的飞机按照新的程序进场。这样不仅仅实现了分流，同时由于老粮仓导航台和A导航台到大托铺南近台导航台的距离不用，导致进场的时候飞机天然的拥有了一定的时间间隔。
（2）航空器离港：
老粮仓导航台方向：在新程序中对从老粮仓离场的飞机同样实行了分流的措施，经过R3*3航路北段（以老粮仓导航台为参照点）飞往目的地的飞机仍然按照原有的程序离场，而经过R3*3航路南段飞往目的地的飞机则过大托铺南近台后直接飞往A导航台离场。
芦冲导航台方向：在新程序中取消了原有的程序中的所有离场飞机先飞往芦冲然后再各自分散飞往目的地的路线，改为先飞往LVMKO导航台再各自分散飞往目的地。这样就成功的避开了进场的路线在芦冲导航台上空的汇集。使的进场路线和离场路线最大程度上的分开，从而实现流量的分流。
4.结束语
随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量也日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。鉴于以上的原因，本文在分析我国目前的流量管理模式，提高空域利用率制约因素以及流量管制的制约因素后，通过分析长沙黄花国际机场的空域状况及进离场航线的基础上，结合长沙地区的实际情况，对进离港程序的优化方案进行了探讨，在新程序中对进离港航空器实现了分流，这样将改善长沙上空流量汇集的问题，较大降低管制员的工作压力。
参考文献
[1]戴福青《飞行程序设计》 天津科学技术出版社 2000.7
[2]国际民航组织《空中规则和空中交通服务》 1996
[3]中国民用航空总局《中国民用航空总局第86号令》1999.7
[4]中国民用航空总局机场使用细则 2003.5
[5]中国民用航空总局航线手册 2003.5
[关键词]机场终端区 流量管理 进离场优化
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）19-0090-02
0 引言
我国现行的空管体制就全国来说是实行“统一管理、分别指挥”的体制。这种体制存在一些不足之处，目前正在改革，特别是在中国加入WTO后，长远来看我国空管体制应效仿世界上的航空大国，结合自己的国情，制定出有中国特色的管制模式。
我国的空域规划已成为制约我国航空事业发展的一个瓶颈。举例来说，我国的空域范围和美国接近，每个有6000多架运输机，1000多个民用机场；我国不到600架运输机，不到200个机场。美国的机场密度和飞行流量分别是我国的十几倍和几十倍，而我国竟感到空域紧张，这充分说明了我国的空域规划有待进一步改革。
1 长沙区域结构分析
长沙区域航路的结构比较复杂，航路（线）交叉点多，而且南北、东西走向的主要航路（线）都呈现汇聚分布。其中南北走向均沿A4*1航路及R3*3航路，而东西走向则沿着H2#和J1#航路。这就导致东西南北四个方向均有不同程度的汇聚容易导致流量的过于集中。同时南北走向的两条航路均和东西走向的H2#和J1#航路有交叉。
长沙区域的航线结构及飞行流量分布给日常飞行调配增加了一定的难度，特别是当郑州、武汉或者北京有流量限制时，这样会造成航班在我区域的阻塞，经常出现多架航班在长沙区域盘旋等待，使后续航班无法进入长沙区域。如果流量限制在一定时段内频繁变化，就会给我区域的管制调配，及航班排序带来极大的压力，而这种情况在现阶段时有发生。
2 黄花机场终端区进离场优化
2.1 优化的进港程序
在R3*3航路上设立新的导航台A点，我们可以通过和军航协商，让经过R3*3航路南段（以老粮仓导航台为参照点）进场的飞机在A点右转直飞大托铺南近台导航台不经过老粮仓导航台，然后取消原有的先飞往芦冲导航台再加入进场程序的路线改为飞到大托铺南近台导航台后以大托铺南进台为起始进近点（IAF）直接加入进近程序完成进场。
同时考虑到尽量分离进离场飞行的路线和高度以减少冲突，这样将老粮仓导航台的起始进近点（IAF）高度由1200米改为1500米，同时在大托铺南近台导航台的上空设立新的等待程序，等待高度为1800米（含）及以上到3600米（含）及以下，同时让36号跑道进近的起始进近航段的下降率为3.3%。
这样不仅避免了R3*3航路和H2#，J1#航路的交叉点，而且有效的避开了一部分对头冲突和汇聚，更为重要的是通过分开进场路线和离场路线从而大大的提高了空域的利用率富有成效的缓解了进近区域的交通流量问题，减少了管制员的压力，从而使管制员能够有更多的精力去解决其他区域的流量问题。
2.2 优化的离港程序
将芦冲导航台离场的路线（LKO-01D，LIG-01D及调整为：经由H24和J10航路东段（以长沙本场为参照点）和A461航路离场的路线一律改为飞往LVMKO导航台即先经过原有的LKO-01D程序中飞往LVMKO的路线，再通过LVNKO导航台分流。原有路线中经过LVMKO离场的路线则不变，经过OVTAN导航台离场的路线则先飞往LVMKO后直飞OVTAN离场，经过醴陵导航台离场的路线则变为飞往LVMKO后直飞醴陵离场。
将老粮仓离场的路线（LLC-02D及LLC-01D）调整为：对于经由R343航路南段（以老粮仓导航台为参照点）离场的路线改为起飞升空飞大托铺南进台后直飞新添加的导航点A点然后加入R343航线而经由R343航路北段离场的路线则不作改动。
通过以上离港路线的改动，从而分开了在芦冲导航台上空进离场的路线，也一定程度的分开了在老粮仓导航台上空的进离场路线。这样通过对长沙原有的进离场程序的改动和优化相信将大大的缓解长沙区域的流量压力，更能保证飞机安全，流畅的飞行。
3 优化程序对区域流量的影响
（1）航空器进港：
由于对经过老粮仓导航台进场的飞机实行了分流，使从南北两个方向进场的飞机分别经过不同的路径来进场。从R3*3航路北段（以老粮仓导航台为参照点）进场的飞机按照原有的程序進场，而从R3*3航路南段进场的飞机按照新的程序进场。这样不仅仅实现了分流，同时由于老粮仓导航台和A导航台到大托铺南近台导航台的距离不用，导致进场的时候飞机天然的拥有了一定的时间间隔。
（2）航空器离港：
老粮仓导航台方向：在新程序中对从老粮仓离场的飞机同样实行了分流的措施，经过R3*3航路北段（以老粮仓导航台为参照点）飞往目的地的飞机仍然按照原有的程序离场，而经过R3*3航路南段飞往目的地的飞机则过大托铺南近台后直接飞往A导航台离场。
芦冲导航台方向：在新程序中取消了原有的程序中的所有离场飞机先飞往芦冲然后再各自分散飞往目的地的路线，改为先飞往LVMKO导航台再各自分散飞往目的地。这样就成功的避开了进场的路线在芦冲导航台上空的汇集。使的进场路线和离场路线最大程度上的分开，从而实现流量的分流。
4.结束语
随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量也日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。鉴于以上的原因，本文在分析我国目前的流量管理模式，提高空域利用率制约因素以及流量管制的制约因素后，通过分析长沙黄花国际机场的空域状况及进离场航线的基础上，结合长沙地区的实际情况，对进离港程序的优化方案进行了探讨，在新程序中对进离港航空器实现了分流，这样将改善长沙上空流量汇集的问题，较大降低管制员的工作压力。
参考文献
[1]戴福青《飞行程序设计》 天津科学技术出版社 2000.7
[2]国际民航组织《空中规则和空中交通服务》 1996
[3]中国民用航空总局《中国民用航空总局第86号令》1999.7
[4]中国民用航空总局机场使用细则 2003.5
[5]中国民用航空总局航线手册 2003.5