众所周知，第十一代WRX STi车型已经彻底脱离了Impreza车系，作为斯巴鲁GR平台后期推出的第十代三厢版本的WRX STi，可以说是脱离此车系前的最后一个作品了。回顾历史，如果你是一名日系性能车粉，那我觉得没有任何必要去赘述它的历史与辉煌，还是那句话：“懂得自然懂。”
　　素颜之下
　　素颜并不可怕，可怕的是这并不是一辆原厂车。多年以前，我曾记得那时候的7、8、9三代翼豹车主，外观是必改项目，甚至到了第十代掀背版本的翼豹上市之后，仍然有很多的车主选择各种外观套件来搭配，有句话是这么说的：“10辆翼豹9辆改，还有一辆正在改。”

　　不过到了第十代三厢版上市之后，似乎车主们更愿意去保留这种原汁原味的外观，第十代三厢版车型，更多照顾广大消费者的审美喜好，或许是丰田接管后的缘故，它的外观显得更加中庸，似乎缺少了之前的霸气，但这又能讨好每一个人，没有了曾经极端的设计，结果自然是得到了大家普遍的好感。当然，中庸的外观绝不会让其没有了原本的特点，分置于发动机盖和进气格栅的进气散热口，依然能在第一时间就让你看出它的独特内涵，还有那个只属于它的红色“STi”标识，以及翼豹的“传统保留曲目”——大尾翼。
　　当然，虽然车主没有任何外观套件的改动，但从低矮的车身底盘和加大的轮圈就能看出，外观上还是做了一些改动。外扩的轮眉，让整辆车有了自带小宽体的感觉，在加宽的车身套件下，有装着一套偏向于性能的Enkei PF01 EVO轮圈，相对暗色系的选择与白色的车身形成了鲜明的反差，比较耐看。
　　盛名之上

　　经过了逐代进化，翼豹的“三大件”早已经被淬炼到极致了，虽然EJ25涡轮增压发动机的最大功率被限定在280匹以下，但扭矩却有了继续提升，这让动力总成工程师不断对发动机的活塞、连杆、冷却系统、涡轮组件加以完善，将扭矩输出水平一步一步的提升，这一代翼豹的最大扭矩已经被压榨到407Nm的惊人地步。
　　车主并未对整套动力系统做过多的改动，仍然保持了相对原厂的状态，仅仅是换装了Koyorad加厚水箱和一个HKS泄压阀。排气系统方面，则是从排气芭蕉到尾段，全部使用了Aspec的产品，等长芭蕉加上76mm直通管径的配置，其Turbine遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都有了显著提高，为将来的动力系统“大手术”做好了准备，相信在涡轮HI-BOOST设定时，这套排气系统的优势会更明显。这一代翼豹很低调的把“嗓门”变细了，除非你大油门下的加速，否则在一般转速区间，都无法感受到高亢的发动机声浪，尤其是在换装了Aspec排气之后，这样的状态也并未改变，这套排气给我感觉就不是特别“炸”的那种，但却低沉有力。
　　未完待续

　　谈及这辆车的操控感受，我只能说，还是我们熟知的那只豹子。动力系统不必多说，这小300匹的马力输出用于日常走街已经绰绰有余了，六挡手动变速又保证了更加纯粹的性能乐趣，紧凑的换挡行程让你一开始驾驶它，就有把它推倒极限的冲动。涡轮的介入并没有在初段就神经质的干涉进来，反而需要你刻意的深踩油门才能有所体现，由于排气系统已经全部被替换，所以你能明显感觉提速更快。而Aquamis的水喷系统引入，又可以让缸内的活塞做功效率进一步提升。

　　另外，得益于出色的底盘运动调校，以及后换的Ohlins DFV顶级减振系统的支持，车身的整体感相对之前有了很大的提升，落实到车身变线和过颠簸路面的时候，显得从容优雅很多，而且悬挂的设定竟没有过分的硬传递感。斯巴鲁引以为傲的四驱机构又能够快速的抑制牵引力不同带来的横向不稳定，随之在短暂的动态稳定過程后，平稳地行驶了过去。
　　在采访拍摄的结尾，我问了车主关于这辆座驾未来的改动方案，了解到之后会在动力上做更进一步的提升，而全面的缸内锻造是开始，诸如活塞、弹簧、曲轴、连杆等会得到进一步的强化，而之后，换装更大号的涡轮套件外加行车电脑重新刷写，也基本是板上钉钉的升级方案。由于现在已经有一些必要的改装件上身，所以后期的改装工程会缩短一些时间。