和所有汽车新军一样，融资是汉能最大的考验，而其自有的电池技术，尚不具备市场竞争力
　　7月2日晚，汉能控股集团董事局主席李河君带着四款汉能造太阳能汽车高调露面，宣布汉能进入汽车行业。
　　汉能近来的日子并不好过。早先，汉能就一直争议不断。李河君是汉能控股集团的创始人、实际控制人;汉能控股集团控股汉能薄膜发电（00566.HK）。汉能薄膜发电主营业务为薄膜太阳能电池生产设备制造，因汉能控股集团几乎是唯一的客户，外界一直质疑汉能薄膜发电与母公司之间的关联交易。
　　去年5月20日，汉能薄膜发电股价暴跌47%，至今原因未明，一天之内，市值蒸发超过1000亿元。香港证监会随后介入调查并责令停牌，至今仍未复牌;今年以来，坊间又传言汉能控股集团陷入债务危机，可能无法偿还到期债务，业内甚至担心汉能无法挺过难关。
　　汉能此番高调造车，似乎意在打消外界的疑虑。但仅就车论车，汉能的太阳能汽车“理想”与现实也有较大的差距。汉能宣称推出的是“全太阳能动力汽车”，可使电动车脱离充电桩的限制。实际情况并非如此。
　　汉能的解决方案是在车身集成汉能生产的砷化镓薄膜太阳能电池，车辆在阳光下行驶、停放都可以发电。问题在于发电效率，汉能砷化镓薄膜电池号称转换效率31.6%，在车身集成约3.5平方米-7.5平方米面积上，标准光照5小时-6小时，可发电8度-10度，驱动汽车行驶约80公里。
　　这一性能难以实际商用还有距离。作为参照，比亚迪2012年推出的电动车E6，采用锂电池作为动力，续航里程就达300公里，改进版增至400公里。
　　即便汉能的这一数据也有人质疑。清华大学能源互联网创新研究院助理研究员张亦驰撰文认为，计算发电量应采用组件效率（较太阳能电池效率低），并考虑实际环境很难达到标准光照条件，汉能太阳能汽车的发电量应该下调。他估算实际行驶里程可能只有40公里。
　　事实上，汉能薄膜电池所发电量只是其太阳能汽车动力一部分。为解决里程过短的问题，汉能太阳能汽车同样搭载常规锂电池，综合里程350公里。如果按里程计算，薄膜电池所发电量只是辅助动力，革命性大大减弱。
　　另一问题是价格。砷化镓薄膜电池价格高昂。汉能没有公布具体成本。2015年，国外有机构测算砷化镓薄膜电池成本约为12美元/瓦，这意味着一辆汉能太阳能汽车仅薄膜电池成本就需约8万元（按1千瓦计算）。
　　汉能太阳能汽车目前还没有量产的具体时间表，生产平台欢迎外部合作者。
　　汉能太阳能汽车是汉能“移动能源”战略的一部分。2015年2月，汉能宣布战略转型，进军移动能源，包括光伏建筑一体化、分布式光伏以及消费级光伏产品，如加载薄膜太阳能电池背包、充电纸等，及最近发布的太阳能无人机等。
　　光伏电池的最大应用市场在光伏电站。汉能转型“移动能源”，实际是汉能薄膜太阳能电池没有市场竞争力，收缩战线。版图内，光伏建筑一体化受政策限制，市场还未启动，民用光伏消费品市场刚刚启动，规模很小。
　　IHS分析师金凤认为，分布式光伏是可以突破的一个点，因为客户并非专业的光伏电站投资商，薄膜太阳能电池经济性不如晶硅太阳能电池，但汉能还可以比拼市场营销能力。
　　汉能主打的是铜铟镓硒薄膜太阳能技术，也是最有希望与晶硅太阳能电池竞争的技术。金凤表示，近年来，铜铟镓硒薄膜太阳能电池与晶硅太阳能电池成本差距在缩小，但相差仍较大。晶硅太阳能电池组件成本约为0.5美元/瓦，铜铟镓硒薄膜太阳能电池组件成本约为0.6美元/瓦，考虑到薄膜太阳能电池效率较低，辅件成本也会增加。
　　业内普遍认为，随设备国产化、生产规模化，薄膜太阳能电池成本还有较大下降潜力，但这意味着还要投入大量资金做研发;汉能进入汽车业同样需要巨资。一些汽车创业者认为，“电动车量产前期至少要投入40亿元。”
　　而汉能薄膜发电的停牌，对汉能的融资带来更大考验。李河君称，所有到期债务已还清，银行对汉能信心在恢复。希望事实的确如此。