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到江浙、闽粤和深圳地区考察，一路看到高速路上大型集装箱卡车在穿梭欢跑，繁忙的物流折射出当地经济的繁荣。而行驶在重庆的各条高速公路上，跃入眼幕的“集卡”却寥寥无几。
按照经济学的观点，500公里半径内最经济、最快捷的运输方式是公路运输。重庆作为内河港口城市，不同于沿海口岸大市可通过多种运输模式集并货源，而更多的需要依靠公路运输集并港口货源，做大“公水联运”。因此，公路运输不繁荣，重庆港就是“死港”。从目前重庆港的情况看，外地货源占比仅为20%左右，大多是做“自己的业务”，货源腹地未能有效拓展。
运输高成本货源不充足
据对一些物流企业、生产企业的调查了解，重庆货源不足主要是公路运输成本过高所致，公路运输成本几乎占到“公水联运”总成本的50%以上。如，从成都、贵州运输一个集装箱经重庆至上海，公路运输成本分别为4300、5500元，加上水运费3000元，总运价分别为7300、8500元。如果选择铁路从当地直接运至上海，总运价分别为7100元和8300元。“公水联运”和铁路运输价格基本相当，还多一个中转环节，时间也更长。此外，重庆本地厂装箱货物公路运费也不低，占到总运价的28%以上。
那么，公路运输成本高企的原因在哪里？一方面，有重庆高速路和港口建设成本高，企业资金回收压力大，收费相对较高的合理因素；另一方面，更为主要的是一些地方政府思路不宽、经营不活，习惯于盯着收费做文章，习惯按“规范”做事，不善于开拓市场、打造品牌、提高服务、做大规模，实际上是思想不解放、缺乏勇气和智慧的表现。
一是高速公路收费高、站点多、随意性强，影响周边货源集聚。重庆高速公路收费远远高于其他城市。其中一类车路桥费为2300元/年，几乎是成都同类车型400元/年的6倍，高于上海1800元/年、珠海1500元/年。渝黔、成渝两条外地货源进出重庆港的主通道，重庆段的收费也没有明显优势，同一吨位的集卡车，重庆段收费较成都高40%左右。加之对集卡车不得超重55吨的规定，也使企业望而却步。一辆集卡车箱货重22吨，车自重17吨左右，如果一车运一箱企业不划算，一车运两箱则要超重被罚款。“一边是海水，一边是火焰”，企业不得不放弃部分周边市场。
同时，重庆收费站点密集、收费项目杂乱，执法随意性强等问题突出。如：永川至铜梁短短76公里就有三处收费站之多。有企业算了一笔账，如果每吨货物节约一元钱的公路收费，一条年产40万吨的生产线，一年就可节约90万元；如果节约10元钱，就是900万元。某企业共有4条这样的生产线，一年就涉及3600万元的利润！还有大件运输通行监护费也不按标准执行，明明规定每公里30元，企业从涪陵运货至大安170公里，应收5100元，但工作人员随意喊价，经反复协商后才从5万元降到3万元，再降到1.5万元、1.4万元，最后按1万元收取。其实，降低高速公路收费表面看是减少了收入，但是企业发展了，税源充裕了，这才真正符合可持续的科学发展观。
二是港口综合费用高、名目繁多，企业难以承受，集装箱“公水联运”的吸引力弱。以20尺标准箱为例，重庆港装卸费为644元/TEU，比上海港467.2元/TEU高37.8%，比武汉港265元/TEU高143%，甚至比上游泸州这样的小码头300元/TEU还要高1倍以上。堆存费为泸州港的2倍、上海港的1.5倍；免堆期只有3天，其他港口大多为7天，上海港更是长达14天。如按堆存10天计算，重庆港42元，宜昌港21元，泸州港9元、上海港0元。寸滩开港3年来，其吞吐量尚未达到一期设计吞吐能力，的确令人担忧。
三是缺乏鼓励吸纳外地货源的“一揽子”优惠政策。重庆港具备水陆空综合交通优势，通江达海，黄金水道得天独厚，但由于缺乏公路优惠收费、鼓励吸揽外地货源、培育打造物流企业等优惠政策，加上港口规划落后、建设速度慢、后方堆场能力差、港口作业设备（叉车、拖车）不足、周边集疏运道路不畅等，影响港口吞吐能力发挥。四川省为了打造泸州港，从装卸费、堆存费和公路运输费等方面对集装箱运输给与全面优惠，并对重点企业、重点项目给予“一对一”的特殊政策，吸引了许多周边货物经泸州港中转。
四川丰田汽车的零部件就是经上海水运至泸州港转公路抵成都，其放弃在重庆港中转，表明重庆市综合运输政策缺乏吸引力。
重庆与泸州相距80公里，四川省的综合运输优惠政策，对渝西地区货物选择走泸州港还是走重庆港也形成了一定压力。上海港作为国际航运中心，通过实施“长江战略”，让利于内支线各船东货代和货主，吸引集聚更多的货源，其内支线集装箱运量从2005年100万箱增长至2007年的526万箱，增长4倍之多。重庆港同期外地货源占比仅增长了5个百分点，“公水联运”与其他运输方式竞争中未能凸显优势，大量周边货源流失。
以上问题如果不能得到有效解决，将极大地制约重庆集卡车运输的兴旺发达，最终将影响重庆的长远发展。
八大建议提升“公水联运”
根据重庆市政府建设区域性航运中心的目标，到2012年，重庆港集装箱吞吐量将达到200万箱。如果以2007年重庆本地货物37.5万箱为基数，按年均增幅30%计算，到2012年只有110万箱左右；若以重庆港最终形成与三峡大坝过闸能力相匹配的400万箱计算，则为140万箱。因此，要实现这一宏伟目标，仅仅依靠重庆本地货源难以支撑。
更重要的是，重庆作为国家定位的西南地区交通枢纽，应该立足本地，辐射西南，服务西南。要借助黄金水道优势，实施“西进战略”，大力发展集装箱运输，形成重庆-上海的集装箱“公水联运”、“五定快班轮”、“江海直达”系列特色运输品牌，让更多的集卡车在重庆的公路上飞奔，让重庆港来一次飞跃。为此建议：
1．清理、取缔一批过于密集的公路收费站点和不合理收费项目，调整收费标准，规范执法行为。
2．设立集装箱运输专项资金，实施“公水联运”畅通工程，鼓励吸引周边货源，加快物流信息化平台建设，改善口岸环境。
3．建立集装箱运输收费质询机制，负责监督和指导相关收费项目的听证、质询、执行等，保证收费项目合理、透明、规范，维护行业秩序，杜绝恶性竞争。
4．采取财政补贴方式，大幅下调集装箱港口综合作业费，延长重箱堆存期，优惠收取外地货物港口作业费，补贴集卡车载运空箱出港，增加港区作业设备。
5．启动建设集装箱配载中心。按照财政补贴、多元化投资的方式，加快港口集装箱配载中心建设；加快港区集疏运道路建设；严格控制港区周边用地，预留足够的物流仓储发展用地。
6．争取国家支持重庆港实施“启运港退税”政策，凡经重庆港中转的货物，在当地一经启运即视同出口并办理退税；实施区港联动，将出口加工区功能延伸至港口，以增强重庆港吸引力。
7．打造特色运输服务品牌，对重庆直达上海“五定”快班轮进一步加大航班密度；鼓励物流企业实施联合配舱，提高船舶运载利用率，在沿海港口设立联合配舱专用泊位；开通江海直达国际班轮航线。
8．加快重庆物流信息化平台建设。在寸滩、九龙坡、万州、涪陵等港口建设电子信息操作平台，对外实现与上海等口岸城市信息互通，对内实现信息资源共享。（作者系重庆市政府口岸办公室副主任）
按照经济学的观点，500公里半径内最经济、最快捷的运输方式是公路运输。重庆作为内河港口城市，不同于沿海口岸大市可通过多种运输模式集并货源，而更多的需要依靠公路运输集并港口货源，做大“公水联运”。因此，公路运输不繁荣，重庆港就是“死港”。从目前重庆港的情况看，外地货源占比仅为20%左右，大多是做“自己的业务”，货源腹地未能有效拓展。
运输高成本货源不充足
据对一些物流企业、生产企业的调查了解，重庆货源不足主要是公路运输成本过高所致，公路运输成本几乎占到“公水联运”总成本的50%以上。如，从成都、贵州运输一个集装箱经重庆至上海，公路运输成本分别为4300、5500元，加上水运费3000元，总运价分别为7300、8500元。如果选择铁路从当地直接运至上海，总运价分别为7100元和8300元。“公水联运”和铁路运输价格基本相当，还多一个中转环节，时间也更长。此外，重庆本地厂装箱货物公路运费也不低，占到总运价的28%以上。
那么，公路运输成本高企的原因在哪里？一方面，有重庆高速路和港口建设成本高，企业资金回收压力大，收费相对较高的合理因素；另一方面，更为主要的是一些地方政府思路不宽、经营不活，习惯于盯着收费做文章，习惯按“规范”做事，不善于开拓市场、打造品牌、提高服务、做大规模，实际上是思想不解放、缺乏勇气和智慧的表现。
一是高速公路收费高、站点多、随意性强，影响周边货源集聚。重庆高速公路收费远远高于其他城市。其中一类车路桥费为2300元/年，几乎是成都同类车型400元/年的6倍，高于上海1800元/年、珠海1500元/年。渝黔、成渝两条外地货源进出重庆港的主通道，重庆段的收费也没有明显优势，同一吨位的集卡车，重庆段收费较成都高40%左右。加之对集卡车不得超重55吨的规定，也使企业望而却步。一辆集卡车箱货重22吨，车自重17吨左右，如果一车运一箱企业不划算，一车运两箱则要超重被罚款。“一边是海水，一边是火焰”，企业不得不放弃部分周边市场。
同时，重庆收费站点密集、收费项目杂乱，执法随意性强等问题突出。如：永川至铜梁短短76公里就有三处收费站之多。有企业算了一笔账，如果每吨货物节约一元钱的公路收费，一条年产40万吨的生产线，一年就可节约90万元；如果节约10元钱，就是900万元。某企业共有4条这样的生产线，一年就涉及3600万元的利润！还有大件运输通行监护费也不按标准执行，明明规定每公里30元，企业从涪陵运货至大安170公里，应收5100元，但工作人员随意喊价，经反复协商后才从5万元降到3万元，再降到1.5万元、1.4万元，最后按1万元收取。其实，降低高速公路收费表面看是减少了收入，但是企业发展了，税源充裕了，这才真正符合可持续的科学发展观。
二是港口综合费用高、名目繁多，企业难以承受，集装箱“公水联运”的吸引力弱。以20尺标准箱为例，重庆港装卸费为644元/TEU，比上海港467.2元/TEU高37.8%，比武汉港265元/TEU高143%，甚至比上游泸州这样的小码头300元/TEU还要高1倍以上。堆存费为泸州港的2倍、上海港的1.5倍；免堆期只有3天，其他港口大多为7天，上海港更是长达14天。如按堆存10天计算，重庆港42元，宜昌港21元，泸州港9元、上海港0元。寸滩开港3年来，其吞吐量尚未达到一期设计吞吐能力，的确令人担忧。
三是缺乏鼓励吸纳外地货源的“一揽子”优惠政策。重庆港具备水陆空综合交通优势，通江达海，黄金水道得天独厚，但由于缺乏公路优惠收费、鼓励吸揽外地货源、培育打造物流企业等优惠政策，加上港口规划落后、建设速度慢、后方堆场能力差、港口作业设备（叉车、拖车）不足、周边集疏运道路不畅等，影响港口吞吐能力发挥。四川省为了打造泸州港，从装卸费、堆存费和公路运输费等方面对集装箱运输给与全面优惠，并对重点企业、重点项目给予“一对一”的特殊政策，吸引了许多周边货物经泸州港中转。
四川丰田汽车的零部件就是经上海水运至泸州港转公路抵成都，其放弃在重庆港中转，表明重庆市综合运输政策缺乏吸引力。
重庆与泸州相距80公里，四川省的综合运输优惠政策，对渝西地区货物选择走泸州港还是走重庆港也形成了一定压力。上海港作为国际航运中心，通过实施“长江战略”，让利于内支线各船东货代和货主，吸引集聚更多的货源，其内支线集装箱运量从2005年100万箱增长至2007年的526万箱，增长4倍之多。重庆港同期外地货源占比仅增长了5个百分点，“公水联运”与其他运输方式竞争中未能凸显优势，大量周边货源流失。
以上问题如果不能得到有效解决，将极大地制约重庆集卡车运输的兴旺发达，最终将影响重庆的长远发展。
八大建议提升“公水联运”
根据重庆市政府建设区域性航运中心的目标，到2012年，重庆港集装箱吞吐量将达到200万箱。如果以2007年重庆本地货物37.5万箱为基数，按年均增幅30%计算，到2012年只有110万箱左右；若以重庆港最终形成与三峡大坝过闸能力相匹配的400万箱计算，则为140万箱。因此，要实现这一宏伟目标，仅仅依靠重庆本地货源难以支撑。
更重要的是，重庆作为国家定位的西南地区交通枢纽，应该立足本地，辐射西南，服务西南。要借助黄金水道优势，实施“西进战略”，大力发展集装箱运输，形成重庆-上海的集装箱“公水联运”、“五定快班轮”、“江海直达”系列特色运输品牌，让更多的集卡车在重庆的公路上飞奔，让重庆港来一次飞跃。为此建议：
1．清理、取缔一批过于密集的公路收费站点和不合理收费项目，调整收费标准，规范执法行为。
2．设立集装箱运输专项资金，实施“公水联运”畅通工程，鼓励吸引周边货源，加快物流信息化平台建设，改善口岸环境。
3．建立集装箱运输收费质询机制，负责监督和指导相关收费项目的听证、质询、执行等，保证收费项目合理、透明、规范，维护行业秩序，杜绝恶性竞争。
4．采取财政补贴方式，大幅下调集装箱港口综合作业费，延长重箱堆存期，优惠收取外地货物港口作业费，补贴集卡车载运空箱出港，增加港区作业设备。
5．启动建设集装箱配载中心。按照财政补贴、多元化投资的方式，加快港口集装箱配载中心建设；加快港区集疏运道路建设；严格控制港区周边用地，预留足够的物流仓储发展用地。
6．争取国家支持重庆港实施“启运港退税”政策，凡经重庆港中转的货物，在当地一经启运即视同出口并办理退税；实施区港联动，将出口加工区功能延伸至港口，以增强重庆港吸引力。
7．打造特色运输服务品牌，对重庆直达上海“五定”快班轮进一步加大航班密度；鼓励物流企业实施联合配舱，提高船舶运载利用率，在沿海港口设立联合配舱专用泊位；开通江海直达国际班轮航线。
8．加快重庆物流信息化平台建设。在寸滩、九龙坡、万州、涪陵等港口建设电子信息操作平台，对外实现与上海等口岸城市信息互通，对内实现信息资源共享。（作者系重庆市政府口岸办公室副主任）