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停车新规概要：一是对放置停车违章车辆车主的责任加大，即不仅要追究驾驶人的责任，还要追究车辆所有者的责任。二是纠正违章停车由警察厅委托通过招投标选出的民间机构去实施。三是加大对违章停车的处罚，对屡教不改者吊销驾驶执照或者限制车辆使用3个月。
日本政府认为，违章停车的危害十分严重，不仅容易造成交通事故，加剧道路交通拥堵，尤其妨碍特种车辆、应急车辆的通行，还会浪费能源，污染环境，危害国民经济。
据警察厅提供的资料，2005年，全日本由于停车冲突造成的交通死亡事故有82件，由于停车原因造成的交通死亡事故有18起。虽然从1991年到2005年的17年间，由于停车引发的道路交通事故由每年的170起下降到82起，东京23区和大阪市内瞬间道路违章停车数量分别由16～17万台次下降到10万台次以下，但警方对1995年到2005年110接报警的统计显示，在全部接警次数中，由于违章停车造成的报警比例却不断增加，这说明违章停车对市民的危害在增多。于是，日本政府2005年开始采取了新停车管制政策。
只要付得起费，停车并不算难
政府努力增加了停车设施。政府机关和银行等的停车场在闲暇时对外开放，或者在节假日对外开放。民间的一些停车场尽可能地更新设备，挖掘潜力对外开放，路面上的标记更加明确，服务尽可能做得细致。我在东京街巷里看到许多民间停车场，有的车位并不很多，有些就有两、三个，但是在繁华街区，的确是车主求之不得的好去处。许多街头停车场无人看管，但是这种自助式停车场采用了先进的智能管理系统，交费系统与地面停车位的自锁装置相连，车停即锁，交费即开。
据警察厅统计，从1989年到2004年，日本全国的停车位由1588330个增加到3698414个，增长了2.3倍，东京都同一时期的这一组数据则是由325472个增加到655780个，增长了2倍。另外，据日本国土交通省的统计，日本全国机动车保有量已经增加到2005年的9100万台，即每21辆汽车拥有一个停车位。在东京等大城市的街头随处可见规模不同的停车场，标志、标线、告示等非常醒目，不少还是升降式的停车楼，许多是利用大厦的一层开设面向街面的停车场，既方便又不占道，整体上感觉在日本的大城市停车，只要付得起费，并不算难。
二是促进停车设施需求的减少。日本政府通过优先发展公共交通，对公共交通的停车位给予优先。通过不断改善公共交通和轨道交通的通行环境，吸引更多的个体出行者将机动车停放在郊外的停车场，换乘公共交通工具进入市中心，抑制城市中心区停车需求的盲目的、无限制的、不切实际的增长，减少市中心的停车压力。
停车新规对出租汽车停靠没有特别的限制，日本警方对出租汽车停车表现出了足够的宽容。他们认为：出租汽车停车，司机大都不离开车，如妨碍其他车辆，停车监视员随时可以劝其驶离。这种管理方式充分考虑到了出租汽车的运营特点，更具人性化。我注意到，日本出租汽车司机停车待客是不会离开车的，而且都开着“双蹦灯”，以引起路人注意。此外，在大型交通枢纽都为出租汽车提供了很大的停车场，据粗略观察，在北海道函馆火车站站前停车场，专供出租汽车停放的停车位大约有200个左右，停车待客的秩序井然。
日本大城市停车采取了差别化收费政策，每小时收费在200～600日元之间，相当人民币13～40元。在一些商业中心、旅游集散地，都设置了很多的停车场，但收费很高。我在东京著名的海滨公园做了观察，在晚间黄金时段，路边停车场还有很多空车位。而在东京丰田自动车展览馆和浪漫街道（大型商业观光区）附近的停车位很少，但路边专供旅游观光的大客车短时停放的车位，方便了旅游者。
日本的民间停车场完全由企业投资建设，有许多私人也利用自家的空闲场地做有料（付费）停车场。日本的停车收费价格由企业自定，主要是参考市场价格。政府机关等对外服务的停车场一般不收费。
由于日本对货运车辆进入市区没有特别的交通管制，实行停车新规后，有一些物流车辆抱怨新规对货车装卸货物的限制，现在也在逐步适应。我在东京街头经常看到货运卡车在路边停放装卸货物，夜间和清晨多一些，高峰时段也有，但是要少得多。货车司机停车装卸货物都会使用便捷的装卸搬运工具，而且几乎都是一路小跑，尽量减少停车时间。
一些大型物流设施在规划建设，都充分考虑了停车的需求和方便性。我在东京平和岛流通中心看到，货运车辆停放在与流通仓库相连的立体停车场，5吨以下的货车可以从停车场直接进入仓库装卸货物，非常方便而且安全有序。
民间委托制度监视停车
除警察以外，各级地方政府都制定了对违章停车更加严格的管理措施，还加强与民间团体、协会的合作及宣传工作。
根据警察厅对路外停车状况的调查，东京市中心3区和其他20区在公休日停车场满车率，分别为31.7%和42%，平均为40.1%；非满车率分别为68.3%和58%，平均为59.9%。而在工作日，东京市中心3区和其他20区停车场满车率分别为17.5%和23%，平均为22%；非满车率分别为82.5%和77%，平均为78%。停车场使用率不高，说明还有相当多的车辆出于考虑自身方便和费用等方面的因素，不到停车场停放车辆，而是选择路边随意停放。尽管日本政府不断通过立法和加强管理等措施，力图改善停车秩序，但是由于警力不足和处罚手段的局限，对于违章停车特别是放置停车（指驾驶员离开车辆）的管理亟需制定新的管理措施。
实施违章停车监视的民间委托制度是这一新政策的重要环节。申请资质需要通过十分严格的程序，申请者要到各级公安委员会进行登录。法人申请有效期为3年，其在过去2年内不能有被取消登录的纪录，企业的股东不能有被处以刑罚的纪录，不能与暴力团体（黑社会组织）有联系，不能有酒精、药物中毒或者成瘾者。企业要具备规定的相关机具，配置统一的管理软件。企业所有的停车监视员经过警察厅培训、考核合格，取得上岗证书。停车监视员要佩戴统一的帽子和臂章上岗。目前，日本全国的270个警署，委托民间停车监视机构74个法人组织，有停车监视员1600人。
为了增加对违章停车检查的公平性，不同地区采取了不同的措施，在重点地区和高峰时段重点检查和取缔，一般地区和平峰时段则稍微缓和，但都要求公正和公开。
精细化管理效果明显
2006年8月，这项新规实施3个月后，取得了明显的效果。如，东京都在新规实施前的5月24日，全天违章停车1051台次，新规实施后的8月23日，全天违章停车274台次，减少73.9%。大阪在新规实施前的5月25日，全天违章停车543台次，新规实施后的8月25日，全天违章停车145台次，减少73.3%。名古屋在新规实施前的5月31日，全天违章停车355台次，新规实施后的8月18日，全天违章停车104台次，减少70.7%。
在违章停车次数大幅度减少的同时，停车场使用率也呈上升态势。如神奈川县108个付费停车场瞬间停车数，新规实施前的5月26日为4452台，新规实施后的8月25日为7201台，增加61.7%。东京都路边付费停车场瞬间停车数增加40.3%，爱知县短时停车增加61.4%。
日本对城市停车政策的调整，适应了城市机动化快速增长和城市管理精细化的要求，对我们完善北京城市停车管理政策具有启发作用。
一是扩大供给与限制需求相结合。政府应通过立法和制定经济调节政策，鼓励有条件的企事业单位利用现有停车设施和闲置场地，开设对外服务的停车场，尽量减少占路停车，努力扩大路外停车位的有效供给。同时，加快城市中心区边缘低价位停车设施的建设，特别是交通枢纽换乘停车场的建设。
二是实施差别化停车收费政策，适当提高城市中心区，特别是大型商业区、文化娱乐区等的停车收费价格，对路外和占路停车实行差别收费，引导车辆更多地由占路停车转向路外停车，以疏解占路停车对道路通行的负面影响。
三是实行更加严格的违法停车处罚制度，对严重违法停车的行为，除提高罚款额度外，采取不同时间的限制车辆使用措施。同时，对车辆所属单位或者车主实行责任追究。
（作者系北京市运输管理局副局长）
日本政府认为，违章停车的危害十分严重，不仅容易造成交通事故，加剧道路交通拥堵，尤其妨碍特种车辆、应急车辆的通行，还会浪费能源，污染环境，危害国民经济。
据警察厅提供的资料，2005年，全日本由于停车冲突造成的交通死亡事故有82件，由于停车原因造成的交通死亡事故有18起。虽然从1991年到2005年的17年间，由于停车引发的道路交通事故由每年的170起下降到82起，东京23区和大阪市内瞬间道路违章停车数量分别由16～17万台次下降到10万台次以下，但警方对1995年到2005年110接报警的统计显示，在全部接警次数中，由于违章停车造成的报警比例却不断增加，这说明违章停车对市民的危害在增多。于是，日本政府2005年开始采取了新停车管制政策。
只要付得起费，停车并不算难
政府努力增加了停车设施。政府机关和银行等的停车场在闲暇时对外开放，或者在节假日对外开放。民间的一些停车场尽可能地更新设备，挖掘潜力对外开放，路面上的标记更加明确，服务尽可能做得细致。我在东京街巷里看到许多民间停车场，有的车位并不很多，有些就有两、三个，但是在繁华街区，的确是车主求之不得的好去处。许多街头停车场无人看管，但是这种自助式停车场采用了先进的智能管理系统，交费系统与地面停车位的自锁装置相连，车停即锁，交费即开。
据警察厅统计，从1989年到2004年，日本全国的停车位由1588330个增加到3698414个，增长了2.3倍，东京都同一时期的这一组数据则是由325472个增加到655780个，增长了2倍。另外，据日本国土交通省的统计，日本全国机动车保有量已经增加到2005年的9100万台，即每21辆汽车拥有一个停车位。在东京等大城市的街头随处可见规模不同的停车场，标志、标线、告示等非常醒目，不少还是升降式的停车楼，许多是利用大厦的一层开设面向街面的停车场，既方便又不占道，整体上感觉在日本的大城市停车，只要付得起费，并不算难。
二是促进停车设施需求的减少。日本政府通过优先发展公共交通，对公共交通的停车位给予优先。通过不断改善公共交通和轨道交通的通行环境，吸引更多的个体出行者将机动车停放在郊外的停车场，换乘公共交通工具进入市中心，抑制城市中心区停车需求的盲目的、无限制的、不切实际的增长，减少市中心的停车压力。
停车新规对出租汽车停靠没有特别的限制，日本警方对出租汽车停车表现出了足够的宽容。他们认为：出租汽车停车，司机大都不离开车，如妨碍其他车辆，停车监视员随时可以劝其驶离。这种管理方式充分考虑到了出租汽车的运营特点，更具人性化。我注意到，日本出租汽车司机停车待客是不会离开车的，而且都开着“双蹦灯”，以引起路人注意。此外，在大型交通枢纽都为出租汽车提供了很大的停车场，据粗略观察，在北海道函馆火车站站前停车场，专供出租汽车停放的停车位大约有200个左右，停车待客的秩序井然。
日本大城市停车采取了差别化收费政策，每小时收费在200～600日元之间，相当人民币13～40元。在一些商业中心、旅游集散地，都设置了很多的停车场，但收费很高。我在东京著名的海滨公园做了观察，在晚间黄金时段，路边停车场还有很多空车位。而在东京丰田自动车展览馆和浪漫街道（大型商业观光区）附近的停车位很少，但路边专供旅游观光的大客车短时停放的车位，方便了旅游者。
日本的民间停车场完全由企业投资建设，有许多私人也利用自家的空闲场地做有料（付费）停车场。日本的停车收费价格由企业自定，主要是参考市场价格。政府机关等对外服务的停车场一般不收费。
由于日本对货运车辆进入市区没有特别的交通管制，实行停车新规后，有一些物流车辆抱怨新规对货车装卸货物的限制，现在也在逐步适应。我在东京街头经常看到货运卡车在路边停放装卸货物，夜间和清晨多一些，高峰时段也有，但是要少得多。货车司机停车装卸货物都会使用便捷的装卸搬运工具，而且几乎都是一路小跑，尽量减少停车时间。
一些大型物流设施在规划建设，都充分考虑了停车的需求和方便性。我在东京平和岛流通中心看到，货运车辆停放在与流通仓库相连的立体停车场，5吨以下的货车可以从停车场直接进入仓库装卸货物，非常方便而且安全有序。
民间委托制度监视停车
除警察以外，各级地方政府都制定了对违章停车更加严格的管理措施，还加强与民间团体、协会的合作及宣传工作。
根据警察厅对路外停车状况的调查，东京市中心3区和其他20区在公休日停车场满车率，分别为31.7%和42%，平均为40.1%；非满车率分别为68.3%和58%，平均为59.9%。而在工作日，东京市中心3区和其他20区停车场满车率分别为17.5%和23%，平均为22%；非满车率分别为82.5%和77%，平均为78%。停车场使用率不高，说明还有相当多的车辆出于考虑自身方便和费用等方面的因素，不到停车场停放车辆，而是选择路边随意停放。尽管日本政府不断通过立法和加强管理等措施，力图改善停车秩序，但是由于警力不足和处罚手段的局限，对于违章停车特别是放置停车（指驾驶员离开车辆）的管理亟需制定新的管理措施。
实施违章停车监视的民间委托制度是这一新政策的重要环节。申请资质需要通过十分严格的程序，申请者要到各级公安委员会进行登录。法人申请有效期为3年，其在过去2年内不能有被取消登录的纪录，企业的股东不能有被处以刑罚的纪录，不能与暴力团体（黑社会组织）有联系，不能有酒精、药物中毒或者成瘾者。企业要具备规定的相关机具，配置统一的管理软件。企业所有的停车监视员经过警察厅培训、考核合格，取得上岗证书。停车监视员要佩戴统一的帽子和臂章上岗。目前，日本全国的270个警署，委托民间停车监视机构74个法人组织，有停车监视员1600人。
为了增加对违章停车检查的公平性，不同地区采取了不同的措施，在重点地区和高峰时段重点检查和取缔，一般地区和平峰时段则稍微缓和，但都要求公正和公开。
精细化管理效果明显
2006年8月，这项新规实施3个月后，取得了明显的效果。如，东京都在新规实施前的5月24日，全天违章停车1051台次，新规实施后的8月23日，全天违章停车274台次，减少73.9%。大阪在新规实施前的5月25日，全天违章停车543台次，新规实施后的8月25日，全天违章停车145台次，减少73.3%。名古屋在新规实施前的5月31日，全天违章停车355台次，新规实施后的8月18日，全天违章停车104台次，减少70.7%。
在违章停车次数大幅度减少的同时，停车场使用率也呈上升态势。如神奈川县108个付费停车场瞬间停车数，新规实施前的5月26日为4452台，新规实施后的8月25日为7201台，增加61.7%。东京都路边付费停车场瞬间停车数增加40.3%，爱知县短时停车增加61.4%。
日本对城市停车政策的调整，适应了城市机动化快速增长和城市管理精细化的要求，对我们完善北京城市停车管理政策具有启发作用。
一是扩大供给与限制需求相结合。政府应通过立法和制定经济调节政策，鼓励有条件的企事业单位利用现有停车设施和闲置场地，开设对外服务的停车场，尽量减少占路停车，努力扩大路外停车位的有效供给。同时，加快城市中心区边缘低价位停车设施的建设，特别是交通枢纽换乘停车场的建设。
二是实施差别化停车收费政策，适当提高城市中心区，特别是大型商业区、文化娱乐区等的停车收费价格，对路外和占路停车实行差别收费，引导车辆更多地由占路停车转向路外停车，以疏解占路停车对道路通行的负面影响。
三是实行更加严格的违法停车处罚制度，对严重违法停车的行为，除提高罚款额度外，采取不同时间的限制车辆使用措施。同时，对车辆所属单位或者车主实行责任追究。
（作者系北京市运输管理局副局长）