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摘 要：本文主要研究的是因军民航飞行冲突引起的协调问题， 针对这些问题提出可行性建议。面对严峻的军民航协调矛盾影响快速发展的中国民航事业的现状， 提出未来军民航协调机制的发展--军民航管制员合署办公。这些措施能够有效地解决当前空域的问题，并为军民航协调未来发展提供了可行的方向。
关键词：军航；民航；协调；军民航合署
军民航协调，是指军民航空中交通管制部门为实现空中交通安全，顺畅进行而相互限制、相互妥协的过程，是充分利用有限空域资源的重要途径，也是解决双方飞行矛盾的唯一手段。 无论对军航还是民航来说，确保飞行安全都是管制部门的最根本任务，但是从近几年各方面的统计数字来看，发生在军民航之间的飞行冲突呈现一种上升态势，而这其中大部分原因都是由于军民航管制员协调过程中出现问题导致的。因此， 建立军民航管制员合署办公的模式可以比较彻底的解决我国军民航协调问题，同时也正符合了我国空管体制改革以“深化改革，统一管制，军民联合，空防一体”的总体思路。
一、军民航协调不畅引发的问题
军民航认知不统一、协调不畅引发飞行冲突。众所周知，军民航飞行管制部门分属于两个相对独立的机构和体系，他们拥有的特性专长、作业时间和工作职责均有很大不同，而且其内部的管理文化及组织方式也有实质上的差异。因此，军民航管制人员在协调中会有这樣那样的分歧在所难免，沟通上存在困难也可以理解。但是当某些并不复杂的问题一再出现，并严重影响到飞行安全，就是我们势必要重视和改进的了。
二、空域利用方面问题
我国的空域没有得到合理的利用，所设的空中禁区较多，所有民航的飞机只能在同一个高度层的一个很窄的固定航线上飞行，没有调配飞行的区域。这种方式不利于飞行安全和增加飞行密度。据统计，我国航路系统及其终端区只占整个领空面积的12%左右，空军统一领导下民航负责管制的空域有限，这使得空域的利用受到限制。就军航而言，大批先进战机的相继引进、生产，以及随之而来的各种训练、演练活动的不断增加， 不仅给管制协调、移交等带来诸多不便，更重要的是直接影响飞行安全，这样的空域结构导致了军民航的基本矛盾。
三、实行标准方面问题
虽然国家空管委下发了飞行间隔规定，但是在实际管制工作中，军民航由于各自飞行性能和活动性质以及机载设备的不同，军民航对飞行间隔要求也是不同的。在具体协调工作中， 军民航管制部门对于对方的要求也不尽相同。相对而言，军航因其机动性强而高度表精度差，要求军民航飞行的水平间隔小、垂直间隔大。此外，军航一号指挥对于民航班机与军航飞机应配备的间隔标准与民航管制部门认识不同，这样就可能导致军民航飞行在大于军航间隔时已经小于民航间隔。
另外，军民航航空器的定位基准面也不同。 军航管制部门常用地标、地名和飞机方位角进行水平定位， 常用场面气压高或真高为基准面进行垂直定位；民航管制部门常用电台方位角和距离定位， 使用修正海平面气压或标准海平面气压为基准面进行垂直定位。不难看出，军民航管制部门即使在描述同一架飞机的空间位置、飞行方法或航迹走向时，都有差别。 这样就增加了协调难度，延误发指令时机，造成资源的浪费。
四、空域问题解决建议
对空域进行合理的规划是十分有必要的。我们可以结合我国国情逐步建立临时隔离区域、临时保留区域等空域限制区的划设方案。在各地区建立独立于民航和军航系统的空域管理部门，负责空域的逐日分配和临时隔离。基于实际需要划设临时隔离区域和临时保留区域，并建设相关联的条件航路。同时对现有的禁区、危险区、限制区等进行适当的改造，尽可能地用临时隔离区域或临时保留区域来代替。当区域内活动停止时，可以及时撤消空域限制，释放空域资源。
五、实行标准问题解决建议
解决目前我国军民航实行标准不统一问题是迫在眉睫的。很多军民航协调问题的原因就是由于其实行标准不统一导致的。统一飞行标准，统一划设和制定标准进、离场航线及仪表进近程序，使军民航飞行方法、飞行程序基本一致；采用统一的高度表拨正值；军民航共同开发培训课程，建立军民航飞行指挥标准培训中心，完善航空培训课程体系，统一军民航管制人员的知识结构，使军民航管制员之间互相了解对方管制模式和方法，减小军民航管制员处理流程的差异。上述这些措施都可以有效的解决实行标准不统一的问题。
六、未来军民航协调方向——合署办公
目前，我国空管体制正在改革实践经验的基础上，从国情出发，本着“有利于维护国家领空主权和适应军民航发展需要”的原则，积极地向实现“国家统一管制”为目标的改革迈进。实现国家统一管制，需要把不断推进国家空管体制的深化改革作为我国空管的中心工作，以现行空管体制和机制的改革作为基础，不断完善军民航空管的运行协调机制，而建立军民航管制员合署办公符合这种要求。
军民航管制员合署办公，就是军民航双方管制员在同一办公室按照各自的职责分工，为管制区域内航空器的运行，实施空中交通管制或提供空中交通管制服务的工作模式。其目的就是对所辖区域内的军民航各类航空器实施统一管制，保证航空器安全、有序、快速的运行。其意义主要体现在以下几个方面：
（1）有利于“统筹兼顾、团结协作”的管制指挥
军民航都是为国家的整体利益服务的，从国家利益的大局出发，处理好民航之间的关系，团结协作，兼顾双方需要，才能做到“军民结合、平战结合”。实行军民航管制员合署办公可以使军民航双方管制员之间实现“面对面”的协商，彼此之间便于沟通，加深了解，加强合作，使得日常管制协调变得默契有序。同时，为同一区域内实现统一管制指挥奠定了良好的基础。
（2）有利于流量控制
新形势下，我国空中活动越来越频繁，对空域的利用率要求越来越高，飞行矛盾就越显突出，加强流量控制，提高时间、空间的利用率是军民航管制的必要手段，而军民航管制员合署办公改善了协商与协调的方式，有效地减少了协调层次和通报环节，对航空器的管制指挥效率大大提高，有利于飞行流量的增加。
（3）有利于“飞行矛盾和突发事件”的解决
安全就是生命。一切活动都要遵循“安全第一”的原则，飞行更为如此，“严格掌握允许飞行的条件，正确处置飞行中的特殊情况，在管制工作中，不论是军航管制员，还是民航管制员都必须认真负责，及时、准确掌握飞行动态，做到协调严密，调配合理。 另外，军民航管制部门之间建立直接或畅通的联络协调渠道是及时处置空中突发事件的关键。而采取军民航管制员合署办公的模式将能较好地解决当前的协调环节复杂、处置效率不高，以致延时误事的矛盾。
在我国，要实现军民航合署办公， 需要自上而下建立一整套组织机构、政策法规和协商规则来帮助概念的实施，需要建立国家高层新的政策实体来组织领导并设立相关政策法规，还需要建立全国的管理信息平台，实现军民航信息的统一管理和共享。这些在我国当前的国情条件下都存在着一定的困难。但是，军民航管制员合署办公在中国还是具有可行性的。
空管体制改革势在必行，相信军民航管制员合署办公概念的引入必使军、民航可以更加和谐，在空域资源统一管理、灵活分配的基础上，有效地使用空域，减少军民航协调中的摩擦和矛盾。而新型的管制模式和空域结构以及程序的建立与使用，将大大增加我国空域的灵活性和潜在空域容量，使民航和军航的飞行更加安全，有保障。
关键词：军航；民航；协调；军民航合署
军民航协调，是指军民航空中交通管制部门为实现空中交通安全，顺畅进行而相互限制、相互妥协的过程，是充分利用有限空域资源的重要途径，也是解决双方飞行矛盾的唯一手段。 无论对军航还是民航来说，确保飞行安全都是管制部门的最根本任务，但是从近几年各方面的统计数字来看，发生在军民航之间的飞行冲突呈现一种上升态势，而这其中大部分原因都是由于军民航管制员协调过程中出现问题导致的。因此， 建立军民航管制员合署办公的模式可以比较彻底的解决我国军民航协调问题，同时也正符合了我国空管体制改革以“深化改革，统一管制，军民联合，空防一体”的总体思路。
一、军民航协调不畅引发的问题
军民航认知不统一、协调不畅引发飞行冲突。众所周知，军民航飞行管制部门分属于两个相对独立的机构和体系，他们拥有的特性专长、作业时间和工作职责均有很大不同，而且其内部的管理文化及组织方式也有实质上的差异。因此，军民航管制人员在协调中会有这樣那样的分歧在所难免，沟通上存在困难也可以理解。但是当某些并不复杂的问题一再出现，并严重影响到飞行安全，就是我们势必要重视和改进的了。
二、空域利用方面问题
我国的空域没有得到合理的利用，所设的空中禁区较多，所有民航的飞机只能在同一个高度层的一个很窄的固定航线上飞行，没有调配飞行的区域。这种方式不利于飞行安全和增加飞行密度。据统计，我国航路系统及其终端区只占整个领空面积的12%左右，空军统一领导下民航负责管制的空域有限，这使得空域的利用受到限制。就军航而言，大批先进战机的相继引进、生产，以及随之而来的各种训练、演练活动的不断增加， 不仅给管制协调、移交等带来诸多不便，更重要的是直接影响飞行安全，这样的空域结构导致了军民航的基本矛盾。
三、实行标准方面问题
虽然国家空管委下发了飞行间隔规定，但是在实际管制工作中，军民航由于各自飞行性能和活动性质以及机载设备的不同，军民航对飞行间隔要求也是不同的。在具体协调工作中， 军民航管制部门对于对方的要求也不尽相同。相对而言，军航因其机动性强而高度表精度差，要求军民航飞行的水平间隔小、垂直间隔大。此外，军航一号指挥对于民航班机与军航飞机应配备的间隔标准与民航管制部门认识不同，这样就可能导致军民航飞行在大于军航间隔时已经小于民航间隔。
另外，军民航航空器的定位基准面也不同。 军航管制部门常用地标、地名和飞机方位角进行水平定位， 常用场面气压高或真高为基准面进行垂直定位；民航管制部门常用电台方位角和距离定位， 使用修正海平面气压或标准海平面气压为基准面进行垂直定位。不难看出，军民航管制部门即使在描述同一架飞机的空间位置、飞行方法或航迹走向时，都有差别。 这样就增加了协调难度，延误发指令时机，造成资源的浪费。
四、空域问题解决建议
对空域进行合理的规划是十分有必要的。我们可以结合我国国情逐步建立临时隔离区域、临时保留区域等空域限制区的划设方案。在各地区建立独立于民航和军航系统的空域管理部门，负责空域的逐日分配和临时隔离。基于实际需要划设临时隔离区域和临时保留区域，并建设相关联的条件航路。同时对现有的禁区、危险区、限制区等进行适当的改造，尽可能地用临时隔离区域或临时保留区域来代替。当区域内活动停止时，可以及时撤消空域限制，释放空域资源。
五、实行标准问题解决建议
解决目前我国军民航实行标准不统一问题是迫在眉睫的。很多军民航协调问题的原因就是由于其实行标准不统一导致的。统一飞行标准，统一划设和制定标准进、离场航线及仪表进近程序，使军民航飞行方法、飞行程序基本一致；采用统一的高度表拨正值；军民航共同开发培训课程，建立军民航飞行指挥标准培训中心，完善航空培训课程体系，统一军民航管制人员的知识结构，使军民航管制员之间互相了解对方管制模式和方法，减小军民航管制员处理流程的差异。上述这些措施都可以有效的解决实行标准不统一的问题。
六、未来军民航协调方向——合署办公
目前，我国空管体制正在改革实践经验的基础上，从国情出发，本着“有利于维护国家领空主权和适应军民航发展需要”的原则，积极地向实现“国家统一管制”为目标的改革迈进。实现国家统一管制，需要把不断推进国家空管体制的深化改革作为我国空管的中心工作，以现行空管体制和机制的改革作为基础，不断完善军民航空管的运行协调机制，而建立军民航管制员合署办公符合这种要求。
军民航管制员合署办公，就是军民航双方管制员在同一办公室按照各自的职责分工，为管制区域内航空器的运行，实施空中交通管制或提供空中交通管制服务的工作模式。其目的就是对所辖区域内的军民航各类航空器实施统一管制，保证航空器安全、有序、快速的运行。其意义主要体现在以下几个方面：
（1）有利于“统筹兼顾、团结协作”的管制指挥
军民航都是为国家的整体利益服务的，从国家利益的大局出发，处理好民航之间的关系，团结协作，兼顾双方需要，才能做到“军民结合、平战结合”。实行军民航管制员合署办公可以使军民航双方管制员之间实现“面对面”的协商，彼此之间便于沟通，加深了解，加强合作，使得日常管制协调变得默契有序。同时，为同一区域内实现统一管制指挥奠定了良好的基础。
（2）有利于流量控制
新形势下，我国空中活动越来越频繁，对空域的利用率要求越来越高，飞行矛盾就越显突出，加强流量控制，提高时间、空间的利用率是军民航管制的必要手段，而军民航管制员合署办公改善了协商与协调的方式，有效地减少了协调层次和通报环节，对航空器的管制指挥效率大大提高，有利于飞行流量的增加。
（3）有利于“飞行矛盾和突发事件”的解决
安全就是生命。一切活动都要遵循“安全第一”的原则，飞行更为如此，“严格掌握允许飞行的条件，正确处置飞行中的特殊情况，在管制工作中，不论是军航管制员，还是民航管制员都必须认真负责，及时、准确掌握飞行动态，做到协调严密，调配合理。 另外，军民航管制部门之间建立直接或畅通的联络协调渠道是及时处置空中突发事件的关键。而采取军民航管制员合署办公的模式将能较好地解决当前的协调环节复杂、处置效率不高，以致延时误事的矛盾。
在我国，要实现军民航合署办公， 需要自上而下建立一整套组织机构、政策法规和协商规则来帮助概念的实施，需要建立国家高层新的政策实体来组织领导并设立相关政策法规，还需要建立全国的管理信息平台，实现军民航信息的统一管理和共享。这些在我国当前的国情条件下都存在着一定的困难。但是，军民航管制员合署办公在中国还是具有可行性的。
空管体制改革势在必行，相信军民航管制员合署办公概念的引入必使军、民航可以更加和谐，在空域资源统一管理、灵活分配的基础上，有效地使用空域，减少军民航协调中的摩擦和矛盾。而新型的管制模式和空域结构以及程序的建立与使用，将大大增加我国空域的灵活性和潜在空域容量，使民航和军航的飞行更加安全，有保障。