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《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。另外，承運人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。其承担规则对承运人规定的义务和赔偿责任，并有权享有规则对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。由于承运人责任的大大增加，非承运人的船舶所有人、经营人的责任也就大大增加了。不过，海运履约方的规定明确了班轮运输条件下港口经营人的法律地位及其权利义务。
运输单证与电子运输记录制度尤其是关于货物控制权（right of control）的内容顺应国际海上货物运输特别是电子商务的发展，有助于提高单证效率，减少传统提单制度下无单放货情形的发生。
总量合同（volume contract），又称批量合同，是指在约定时期内分批运送指定数量的货物的运输合同，数量的指定可以是最低数量、最高数量或者某个数量区间。《鹿特丹规则》第80条"总量合同的特别规则"（special rules for volume contracts）的重点乃背离规则，即承运人与托运人之间，总量合同可以比该规则规定更多或更少的权利、义务和责任。规则还规定了不得背离的内容以及背离规则的条款约束第三方的条件。这样的规定给予合同当事人较为充分的"合同自由"，适应国际海上集装箱运输的发展变化，有助于促进交易、提高交易效率，但事实上承托双方的不平等将导致利用优势地位滥用"合同自由"的局面，其中法院管辖权条款或者仲裁条款对第三方的约束力不以第三方同意接受为条件，会损害第三方，尤其是收货人的正当利益。
《鹿特丹规则》顺应国际航运贸易的发展，具有时代特色和先进性，但其目标过于宏大，内容较复杂，某些制度缺乏实践基础，广泛实施存在很大的障碍，很大程度上取决于主要航运和贸易国家（美国、中国、日本、欧盟）以及国际船东互保协会等组织的态度。那么具体到我国，适用该规则，将给我国航运业带来积极和消极两个方面的影响。
根据上文阐述分析可知，有关承运人责任制度的变革将大大增加我国航运业的负担，损害我国中小船公司在国际航运市场的竞争力。就目前我国在航运业的规划和国际海上货物运输本身的发展趋势而言，应偏向定位我国为船东利益国家。（诚然，我国也是一个贸易大国。）同时，海运履约方制度也给我国的航运业增加了责任。而总量合同制度会给我国主要集装箱班轮公司和大货主带来利益，却很可能会损害小的集装箱班轮公司和小货主的利益。鉴于现阶段我国大陆能进入世界排名的大型班轮公司为数寥寥（中远和中海），航运的蓬勃生机离不开众多中小型班轮公司和中小货主，总量合同制度需慎重考量。另一方面，运输单证和电子运输记录制度将给我国航运业带来一定的利益，海运履约方制度也给我国的港口经营人带来利益。但由于缺乏实践基础，对电子运输记录可操作性的担忧反而会影响该规则的广泛实施。
综上所述，权衡利弊之下，笔者认为我国现阶段并不适合加入《鹿特丹规则》，总体看来规则给我国带来的不利影响更大，尤其是承运人责任制度部分，和我国《海商法》的规定差异明显。当然，我们不能忽视该规则的先进性和可能给我国带来的利益，如海运履约方制度对港口经营人的定位，但我们也绝不可冒然吸纳各种先进的制度，至少我国《海商法》中业已存在实际承运人制度，是不是应该斟酌完善，以避免制度间互相覆盖和存在分歧，笔者愚见也。此外，该规则的内容是顺应航运贸易发展趋势的，是先进的，是极富价值的，暂时得不到生效和广泛实施也是碍于实践的滞后性，具体到我国，还碍于我国航运发展所处的阶段和经济基础，因此，我国航运业和贸易领域也应当针对《鹿特丹规则》如果生效实施将带来的不利影响采取积极的应对措施，不断提高自身的竞争力。
参考文献：
[1]司玉琢．《鹿特丹规则》的评价与展望[J]．中国海商法年刊，2009，20（1）
[2]郭萍、张文广．《鹿特丹规则》述评[J]．环球法律评论，2009，31（3）
[3]凯特·兰纳 Kate Lannan．《鹿特丹规则》的构建[J]．中国海商法年刊，2009，20（4）
作者简介：骆书宁（1988-），女，浙江人，上海海事大学法学院2010级研究生，主要方向：海商法。
《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。另外，承運人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。
海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。其承担规则对承运人规定的义务和赔偿责任，并有权享有规则对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。由于承运人责任的大大增加，非承运人的船舶所有人、经营人的责任也就大大增加了。不过，海运履约方的规定明确了班轮运输条件下港口经营人的法律地位及其权利义务。
运输单证与电子运输记录制度尤其是关于货物控制权（right of control）的内容顺应国际海上货物运输特别是电子商务的发展，有助于提高单证效率，减少传统提单制度下无单放货情形的发生。
总量合同（volume contract），又称批量合同，是指在约定时期内分批运送指定数量的货物的运输合同，数量的指定可以是最低数量、最高数量或者某个数量区间。《鹿特丹规则》第80条"总量合同的特别规则"（special rules for volume contracts）的重点乃背离规则，即承运人与托运人之间，总量合同可以比该规则规定更多或更少的权利、义务和责任。规则还规定了不得背离的内容以及背离规则的条款约束第三方的条件。这样的规定给予合同当事人较为充分的"合同自由"，适应国际海上集装箱运输的发展变化，有助于促进交易、提高交易效率，但事实上承托双方的不平等将导致利用优势地位滥用"合同自由"的局面，其中法院管辖权条款或者仲裁条款对第三方的约束力不以第三方同意接受为条件，会损害第三方，尤其是收货人的正当利益。
《鹿特丹规则》顺应国际航运贸易的发展，具有时代特色和先进性，但其目标过于宏大，内容较复杂，某些制度缺乏实践基础，广泛实施存在很大的障碍，很大程度上取决于主要航运和贸易国家（美国、中国、日本、欧盟）以及国际船东互保协会等组织的态度。那么具体到我国，适用该规则，将给我国航运业带来积极和消极两个方面的影响。
根据上文阐述分析可知，有关承运人责任制度的变革将大大增加我国航运业的负担，损害我国中小船公司在国际航运市场的竞争力。就目前我国在航运业的规划和国际海上货物运输本身的发展趋势而言，应偏向定位我国为船东利益国家。（诚然，我国也是一个贸易大国。）同时，海运履约方制度也给我国的航运业增加了责任。而总量合同制度会给我国主要集装箱班轮公司和大货主带来利益，却很可能会损害小的集装箱班轮公司和小货主的利益。鉴于现阶段我国大陆能进入世界排名的大型班轮公司为数寥寥（中远和中海），航运的蓬勃生机离不开众多中小型班轮公司和中小货主，总量合同制度需慎重考量。另一方面，运输单证和电子运输记录制度将给我国航运业带来一定的利益，海运履约方制度也给我国的港口经营人带来利益。但由于缺乏实践基础，对电子运输记录可操作性的担忧反而会影响该规则的广泛实施。
综上所述，权衡利弊之下，笔者认为我国现阶段并不适合加入《鹿特丹规则》，总体看来规则给我国带来的不利影响更大，尤其是承运人责任制度部分，和我国《海商法》的规定差异明显。当然，我们不能忽视该规则的先进性和可能给我国带来的利益，如海运履约方制度对港口经营人的定位，但我们也绝不可冒然吸纳各种先进的制度，至少我国《海商法》中业已存在实际承运人制度，是不是应该斟酌完善，以避免制度间互相覆盖和存在分歧，笔者愚见也。此外，该规则的内容是顺应航运贸易发展趋势的，是先进的，是极富价值的，暂时得不到生效和广泛实施也是碍于实践的滞后性，具体到我国，还碍于我国航运发展所处的阶段和经济基础，因此，我国航运业和贸易领域也应当针对《鹿特丹规则》如果生效实施将带来的不利影响采取积极的应对措施，不断提高自身的竞争力。
参考文献：
[1]司玉琢．《鹿特丹规则》的评价与展望[J]．中国海商法年刊，2009，20（1）
[2]郭萍、张文广．《鹿特丹规则》述评[J]．环球法律评论，2009，31（3）
[3]凯特·兰纳 Kate Lannan．《鹿特丹规则》的构建[J]．中国海商法年刊，2009，20（4）
作者简介：骆书宁（1988-），女，浙江人，上海海事大学法学院2010级研究生，主要方向：海商法。