故障现象：一辆2010年产一汽一大众高尔夫A6 1.4TSI轿车，搭载OAM型干式7挡直接换挡变速器，行驶里程2万km。用户反映该车无论是挂入前进挡还是倒挡，在起步时都有明显的冲击感。
　　检查分析：维修人员接车后进行路试，发现该车只是在起步的瞬间有冲击，而行驶中的换挡并无冲击感。通过故障诊断仪分别检测发动机和变速器控制单元，均未发现故障码。
　　0AM型自动变速器可视为2套手动变速器的组合体，不过离合器及拨叉的操作是由液压控制系统来自动完成的。2个离合器交替接合，实现1～7挡及倒挡。其中离合器K1承担对1、3、5和7挡的扭矩输入控制，离合器K2承担对2、4、6和倒挡的扭矩输入控制。由于传动齿轮是在离合器接合之前被换挡拨叉推入啮合位置的，所以在车辆行驶中，作为主动轮的离合器压盘与作为被动轮的离合器片转速总是接近的，这样当离合器接合时就不会有明显的冲击感。但在车辆起步阶段情况就不同了。离合器接合前，离合器压盘的转速等于发动机怠速，而离合器片则静止，这样离合器的接合过程必须严格加以控制才能避免冲击。
　　
　　
　　该车在行驶中换挡平顺，只是在起步过程中出现冲击。这样的路试结果表明，变速器的液压控制系统在控制时序上是正确的，唯一需要明确的问题是离合器的接合控制是否正常。
　　在变速器入挡后，制动踏板松开前，离合器是分离的。松开制动踏板后，液压系统开始对离合器压盘施加压力，将离合器间隙消除(图1)。踩下加速踏板后，随着发动机输出扭矩的升高，液压控制系统对离合器压盘施加的压力逐渐增大。离合器由部分传动状态平缓地过渡到接合状态，从而实现车辆起步的平顺性。上述过程是由变速器控制单元来控制完成的，因此控制单元的控制程序至关重要。
　　对变速器控制单元的控制程序进行刷新，以便去除其存储的某些自适应值。再次试车，故障现象更加明显，说明在此之前，变速器控制单元是试图通过自适应来减轻症状的。这样便基本排除了控制方面的问题，转而开始考虑双离合器总成。
　　离合器接合时，变速器的液压系统通过2个独立的施力点分别对双离合器总成中的2个离合器压盘施加压力，且在任何时刻只有1个离合器接合。如果离合器片的厚度因磨损而减小，那么离合器压盘的动作行程便会增加。因此，液压系统必须相应加快离合器压盘的动作速度，才能弥补因其动作行程增加所带来的接合点延迟。假如因离合器片变薄而带来的接合点推迟超出了控制系统所能自适应调整的范围，那么是完全有可能造成离合器接合冲击的。因为当离合器接合点推迟后，离合器压盘与离合器片的转速差会拉大，接合时势必产生冲击。出于这样的考虑，查阅了该变速器离合器压盘压力的传递路径(图2)。由压力的传递路径可以看出，接合轴承调整垫片应该是用来补偿离合器片磨损量的。
　　将变速器拆下，利用专用工具将离合器压盘与离合器片之间的间隙消除。然后将变速器端口朝上固定，去掉接合轴承调整垫片，将离合器总成放入变速器中。测量K1、K2离合器接合轴承与各自钢片弹簧的间隙，此间隙会随着离合器片的磨薄而增大。测量的结果是，2个离合器均为1.41mm。然后测量2个接合轴承调整垫片的厚度，均为1.28mm。那么2个接合轴承的轴向自由行程均为0.13mm。查阅资料，接合轴承的自由行程规范值为±0.1mm。该车接合轴承的轴向自由行程超出了其允许范围的上限，这显然是造成车辆起步冲击的直接原因。
　　故障排除：分别选择厚度为1.4mm的K1、K2接合轴承调整垫片，这样便使得2个接合轴承的轴向自由行程都调整为0.01mm，符合规范值。装复变速器后试车，故障现象彻底消除。
　　回顾总结：通过本次维修案例可以看到，对于新型变速器，由于缺少维修经验，因此更需要调整好自己的心态，切忌急躁。首先要尽量消化资料，然后通过工作原理结合路试的结果对故障进行分析，并理清思路。找到故障原因后，要按照原厂参数来恢复变速器的性能。只有这样才能避免走弯路，并节约维修成本。