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近几年来，关于车内空气质量的维权事件此起彼伏，但维权走向常陷入鸡同鸭讲的尴尬局面。
对于消费者来说，即便出现车内空气质量不佳的个别情况，多数也只能默默接受。究其原因，除了厂家信息不透明，监管不严外，缺乏强制性标准，车内空气质量检测的方法不实际，检测成本高等，皆成为消费者维权的障碍。
消费者维权依旧困难
早在2002年就有消费者因车内空气质量问题对汽车生产厂家进行诉讼。北京卢先生购买的道奇公羊因甲醛超标26倍将厂家告到法院，而当时国家尚未有针对车内空气质量的标准，法院参照《室内空气质量标准》最终判决厂家赔偿其3万元；同年，北京消费者朱女士被确诊患了重症再生障碍性贫血随后病逝，其丈夫以其购买奥拓车中苯超标导致妻子死亡为由提起诉讼，法院因证据不足判其败诉。
随后几年出现的“奇瑞QQ导致常州车主儿子患白血病案”、江西车主投诉“新甲壳虫”车内甲醛超标案、张家港车主投诉中华轿车甲醛超标案均在社会上造成很大影响。尤其以2013年央视曝光三大豪车使用阻尼板或致癌的案例影响最大，报道称为降低成本，奔驰、宝马和奥迪等6款国产豪车使用了致癌物沥青作为车身阻尼材料，阻尼材料污染车内空气可能诱发癌症。
经过专家和相关部门检测，奔驰C级、E级，宝马3系、5系，奥迪A6、Q5均含有70号沥青成分，但三豪车厂家均称其阻尼部件符合全球标准，与历年绝大部分因车内空气质量问题引发的事件相同，该事件迅速被平息，相关诉讼也以败诉或和解了之。
中国消费者维权难是老生常谈，对于属于装备工业的汽车业来说，车主想要靠自身力量“斗赢”厂家则更难，这其中除了取证及地方保护因素外，更重要的则是来源于无法可依。以现行的GB/ T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》为例，此国标性文件仅为推荐性质，并非强制性质。对于汽车企业来说，由于其只是推荐性国家标准，可以执行，也可以不执行。
而对于消费者来说，因其非强制实施标准，所以不能作为维权索赔的依据。即便车主参照该标准检测出车内空气质量超标，可以不买，但购买之后却无法依据此标准提出赔偿，因为车企无需对此非强制性标准负责，更不要说检测费用昂贵，并非每个车主都可以承担，而车企对车辆信息的隐瞒则更加大了消费者维权的难度。
期待年底变为强制标准
现行的GB/T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》仅为推荐性国标，而在其他国家，车内空气质量标准均为强制性标准。
对此，一位汽车材料专家在接受本刊采访时表示，“该标准在制定之初考虑到如果一开始就规定为强制标准，以当时行业的工艺水平无法达到，所以无论在标准值和标准性质上都留有一定的调整空间。”以本刊次检测报告中苯的结果为例，实际检测结果与国标规定的值相差巨大，也说明现行国标已经落后行业水平。
一方面国标仍处在推荐性质，另一方面，与国外发达国家比较，目前的中国国标对有害物质的选择及规定都已经不符合当下社会的要求。中国国标对限值物质种类规定了8种，而日本则为13种，俄罗斯更依据日常行驶状态下的车内空气质量加入了室外空气对车内的影响，如一氧化碳、二氧化氮、一氧化氮、甲烷等。
具体到有害物质的限值，甲醛值俄罗斯标准要求最高，其次为德国标准，两者均远远高于中国及日本标准；韩国标准在苯限值上的要求高于中国标准近4倍；日本对甲醛值的限值要求浓度仅为中国的四分之一。
据媒体报道，2015年4月，相关部门曾表示，车内空气质量强制标准计划于2015年6月出台征求意见稿，10月由专家评审组评审后，进入标准行政审批程序。这一消息当时让广大准车主和维权人士看到一丝曙光，不过，据本刊记者了解，这一评审工作已被推后。
对于消费者来说，即便出现车内空气质量不佳的个别情况，多数也只能默默接受。究其原因，除了厂家信息不透明，监管不严外，缺乏强制性标准，车内空气质量检测的方法不实际，检测成本高等，皆成为消费者维权的障碍。
消费者维权依旧困难
早在2002年就有消费者因车内空气质量问题对汽车生产厂家进行诉讼。北京卢先生购买的道奇公羊因甲醛超标26倍将厂家告到法院，而当时国家尚未有针对车内空气质量的标准，法院参照《室内空气质量标准》最终判决厂家赔偿其3万元；同年，北京消费者朱女士被确诊患了重症再生障碍性贫血随后病逝，其丈夫以其购买奥拓车中苯超标导致妻子死亡为由提起诉讼，法院因证据不足判其败诉。
随后几年出现的“奇瑞QQ导致常州车主儿子患白血病案”、江西车主投诉“新甲壳虫”车内甲醛超标案、张家港车主投诉中华轿车甲醛超标案均在社会上造成很大影响。尤其以2013年央视曝光三大豪车使用阻尼板或致癌的案例影响最大，报道称为降低成本，奔驰、宝马和奥迪等6款国产豪车使用了致癌物沥青作为车身阻尼材料，阻尼材料污染车内空气可能诱发癌症。
经过专家和相关部门检测，奔驰C级、E级，宝马3系、5系，奥迪A6、Q5均含有70号沥青成分，但三豪车厂家均称其阻尼部件符合全球标准，与历年绝大部分因车内空气质量问题引发的事件相同，该事件迅速被平息，相关诉讼也以败诉或和解了之。
中国消费者维权难是老生常谈，对于属于装备工业的汽车业来说，车主想要靠自身力量“斗赢”厂家则更难，这其中除了取证及地方保护因素外，更重要的则是来源于无法可依。以现行的GB/ T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》为例，此国标性文件仅为推荐性质，并非强制性质。对于汽车企业来说，由于其只是推荐性国家标准，可以执行，也可以不执行。
而对于消费者来说，因其非强制实施标准，所以不能作为维权索赔的依据。即便车主参照该标准检测出车内空气质量超标，可以不买，但购买之后却无法依据此标准提出赔偿，因为车企无需对此非强制性标准负责，更不要说检测费用昂贵，并非每个车主都可以承担，而车企对车辆信息的隐瞒则更加大了消费者维权的难度。
期待年底变为强制标准
现行的GB/T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》仅为推荐性国标，而在其他国家，车内空气质量标准均为强制性标准。
对此，一位汽车材料专家在接受本刊采访时表示，“该标准在制定之初考虑到如果一开始就规定为强制标准，以当时行业的工艺水平无法达到，所以无论在标准值和标准性质上都留有一定的调整空间。”以本刊次检测报告中苯的结果为例，实际检测结果与国标规定的值相差巨大，也说明现行国标已经落后行业水平。
一方面国标仍处在推荐性质，另一方面，与国外发达国家比较，目前的中国国标对有害物质的选择及规定都已经不符合当下社会的要求。中国国标对限值物质种类规定了8种，而日本则为13种，俄罗斯更依据日常行驶状态下的车内空气质量加入了室外空气对车内的影响，如一氧化碳、二氧化氮、一氧化氮、甲烷等。
具体到有害物质的限值，甲醛值俄罗斯标准要求最高，其次为德国标准，两者均远远高于中国及日本标准；韩国标准在苯限值上的要求高于中国标准近4倍；日本对甲醛值的限值要求浓度仅为中国的四分之一。
据媒体报道，2015年4月，相关部门曾表示，车内空气质量强制标准计划于2015年6月出台征求意见稿，10月由专家评审组评审后，进入标准行政审批程序。这一消息当时让广大准车主和维权人士看到一丝曙光，不过，据本刊记者了解，这一评审工作已被推后。