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摘 要：随着我国经济的飞速发展，车辆数目猛增，城市对道路的需求量也越来越大。大量的市政道路工程如雨后春笋般的出现，在提供出行便利的同时，也为道路两边的居民造成了诸多不便，如空气与噪音的污染，对社会带来了很大的损失。政府作为这种外部不经济效应的发起者，应该如何解决这种行为带来的负外部效应呢？
关键词：政府行为；负外部效应；测度；矫正
一、问题的提出
近年来，我国经济迅猛发展，据公安部交管局统计，2008年末，全国民用轿车保有量2438万辆，增长24.5%，2010年9月底，我国机动车保有量达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，且每年新增机动车2000多万辆。为了应对机动车保有量的突增，市政道路工程成为建设现代化城市的核心，这种道路的建设是立体的，上有高架桥，轻轨，中有新马路，下有地铁，过江隧道。这些新渠道让我们的出行更加便利，使我们的城市日新月异，但同时，它也是把双刃剑，由于城市特别是市中心，土地资源十分有限，以及城市规划过程中的一些不可预见性，使得许多道路离民宅过近，许多道路距民宅不足十米，有的甚至贴着居民楼，住户的窗户离马路只有一个人行道的距离。虽然没有法规规定道路与民宅的最小距离，但这种事实已经对附近居民造成了很大的影响：深夜的来往的车辆发出的噪音影响居民正常睡眠，没有良好的睡眠会导致第二天的工作生活不能正常进行；道路的扬灰使得住户们整日不能开窗透气，不能晾晒衣服，给生活带来了很大的不便；道路建设之前的土地，不少原本是绿草茵茵的空地，修成马路后，不仅减少了给人们陶冶情操的绿地，带来了污染，对低层住户，还有一种额外的麻烦，面对马路上来往的人群，为了保证自己日常生活的隐私，还不得不加装窗帘在经济上又造成了损失。
福建的记者，对琴亭高架桥旁的居民进行了采访，通过记者调查，发现，这里噪音灰尘侵扰居民，白天吵的听不见敲门声，晚上分贝过高干扰睡眠。厦门仙乐路高架桥，隔音墙修建不均匀，且效果很小。在郑州，记者乘坐公交车对三环进行了实地查看，“晚上睡不好，白天更别说，这车都不停地跑，车速还快，震得耳朵疼。”在中州大道和农业路交叉口附近，一位市民这样表示。
在这种城市化的进程中，我们可以相信，这种现象绝不仅是个例，它开始发生在各个城市的各个地方。一条马路，为不少人带来便利，但也为附近的居民日常生活上带来很大的影响，使他们造成了严重的损失，这里主要针对市政工程的道路建设对周围市民带来的负外部效应进行讨论，并提出一些解决方法。
二、负外部效应的矫正
由于这种负外部效应，不是市场机制导致的，所以我们就要面对这样一个文问题，就是谁是这种负外部效应行为的发动者，他应该以何种方式对负外部效应的承担者进行补偿，又应该补偿多少。
（一）负外部性由谁来负责
我们不难看出，这个负外部性的发起者有两个，一是工程的实施者，政府；二是道路的使用者。外部效应的存在，造成资源配置缺乏效率，从用者付费，污染者付费的角度来说，这些空气以及噪音污染最直接的生产者是道路的使用者，那么是不是应该要这些道路的使用者征税或者收费？首先，汽车使用者的汽油中也包含了养路费，其次我国道路建设的资金来自于对我们的税收，取之于民用之于民，这些使用者只是正常使用自己已经付费了的公共产品，道路附近居民生活水平的下降，最根本的问题出在政府，政府规划的短见性，造成了政府活动达不到预期目标，公共产品不能很好的满足民众，产生了这种负外部效应，因此，应该有政府向负外部效应承担着进行补贴，从而达到边际私人成本等于边际社会成本。
（二）采用何种方式补偿
解决外部效应，最通常的做法是将其内部化，做法是通过一些措施，如产权变化，使这些效应转由所有相互联系的主体承担。使得生产者成本与社会成本，私人收益与社会收益的差额缩小甚至消失。对于道路这种公共物品，是为了增加社会福利而建设的，但由于外部效应，尤其是负的外部效应给社会带来巨大的损失，因此，政府必须采取相应的措施实现外部效应内在化。相应的政策措施通常有这样几种，一是经济一体化，二是建立法制秩序，三是公共管制，四是财政手段。①
介于道路是公共物品这一特殊性，经济一体化的方法是不可行的，如果，政府要采取这种方式来内部化外部效应，那么就要重新分配产权，将导致负外部效应的主体政府与承担者，即道路旁的居民联系起来，也就是说政府要让渡给这些居民一部分管理道路的权力，如对通过过往的车辆收费，来补偿自己的损失这明显是不合理的。
通过建立法制秩序，如规定道路与民宅的最小距离，而现在只有相关规定出台，限制高速公路与民宅的距离，对于普通公路与民宅距离没有规定，与此相关的，直到2008年，国家环保部公布了《社会生活环境噪声排放标准》，明确规定医院病房、住宅卧室、宾馆客房等以休息睡眠为主、需要保证安静的房间，夜间（22：00至次日6：00）噪声不得超过30分贝，白天（6：00至22：00）不得超过40分贝。这一规定的出台，让那些负外部效应承担者感到欣慰，然而，规定不具有法律效力，当居民的效益受到损失是无法通过法律手段来维护的。规定上升到法律有着一个漫长的历程，任重而道远。但是就算有朝一日出台了法规，对于已经建好了的道路也是没有约束力的。这种方法不能使道路外部效应内部化，不能作为解决之道，它的意义在于对避免今后道路建设工程造成类似的外部效应起到了防治的作用。
公共管制，通常是通过政府的行政手段限制外部性行为，主要包括限定技术标准，对于这类情况，首先应该确定最佳污染量，即社会对环境清洁到何种程度是满足，社会对污染能容忍到何种程度，在确定这些指标后，我们再采取行动。事实上，这不仅是一个技术方面上的问题，更是权衡成本和利益的经济效率问题，对于市政道路工程对附近居民不经济效应的这类情况，政府可以给道路通过加装隔音墙来达到某种指标，但是对于路段较长，道路较宽的情况，隔音墙的成本巨大。
关键词：政府行为；负外部效应；测度；矫正
一、问题的提出
近年来，我国经济迅猛发展，据公安部交管局统计，2008年末，全国民用轿车保有量2438万辆，增长24.5%，2010年9月底，我国机动车保有量达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，且每年新增机动车2000多万辆。为了应对机动车保有量的突增，市政道路工程成为建设现代化城市的核心，这种道路的建设是立体的，上有高架桥，轻轨，中有新马路，下有地铁，过江隧道。这些新渠道让我们的出行更加便利，使我们的城市日新月异，但同时，它也是把双刃剑，由于城市特别是市中心，土地资源十分有限，以及城市规划过程中的一些不可预见性，使得许多道路离民宅过近，许多道路距民宅不足十米，有的甚至贴着居民楼，住户的窗户离马路只有一个人行道的距离。虽然没有法规规定道路与民宅的最小距离，但这种事实已经对附近居民造成了很大的影响：深夜的来往的车辆发出的噪音影响居民正常睡眠，没有良好的睡眠会导致第二天的工作生活不能正常进行；道路的扬灰使得住户们整日不能开窗透气，不能晾晒衣服，给生活带来了很大的不便；道路建设之前的土地，不少原本是绿草茵茵的空地，修成马路后，不仅减少了给人们陶冶情操的绿地，带来了污染，对低层住户，还有一种额外的麻烦，面对马路上来往的人群，为了保证自己日常生活的隐私，还不得不加装窗帘在经济上又造成了损失。
福建的记者，对琴亭高架桥旁的居民进行了采访，通过记者调查，发现，这里噪音灰尘侵扰居民，白天吵的听不见敲门声，晚上分贝过高干扰睡眠。厦门仙乐路高架桥，隔音墙修建不均匀，且效果很小。在郑州，记者乘坐公交车对三环进行了实地查看，“晚上睡不好，白天更别说，这车都不停地跑，车速还快，震得耳朵疼。”在中州大道和农业路交叉口附近，一位市民这样表示。
在这种城市化的进程中，我们可以相信，这种现象绝不仅是个例，它开始发生在各个城市的各个地方。一条马路，为不少人带来便利，但也为附近的居民日常生活上带来很大的影响，使他们造成了严重的损失，这里主要针对市政工程的道路建设对周围市民带来的负外部效应进行讨论，并提出一些解决方法。
二、负外部效应的矫正
由于这种负外部效应，不是市场机制导致的，所以我们就要面对这样一个文问题，就是谁是这种负外部效应行为的发动者，他应该以何种方式对负外部效应的承担者进行补偿，又应该补偿多少。
（一）负外部性由谁来负责
我们不难看出，这个负外部性的发起者有两个，一是工程的实施者，政府；二是道路的使用者。外部效应的存在，造成资源配置缺乏效率，从用者付费，污染者付费的角度来说，这些空气以及噪音污染最直接的生产者是道路的使用者，那么是不是应该要这些道路的使用者征税或者收费？首先，汽车使用者的汽油中也包含了养路费，其次我国道路建设的资金来自于对我们的税收，取之于民用之于民，这些使用者只是正常使用自己已经付费了的公共产品，道路附近居民生活水平的下降，最根本的问题出在政府，政府规划的短见性，造成了政府活动达不到预期目标，公共产品不能很好的满足民众，产生了这种负外部效应，因此，应该有政府向负外部效应承担着进行补贴，从而达到边际私人成本等于边际社会成本。
（二）采用何种方式补偿
解决外部效应，最通常的做法是将其内部化，做法是通过一些措施，如产权变化，使这些效应转由所有相互联系的主体承担。使得生产者成本与社会成本，私人收益与社会收益的差额缩小甚至消失。对于道路这种公共物品，是为了增加社会福利而建设的，但由于外部效应，尤其是负的外部效应给社会带来巨大的损失，因此，政府必须采取相应的措施实现外部效应内在化。相应的政策措施通常有这样几种，一是经济一体化，二是建立法制秩序，三是公共管制，四是财政手段。①
介于道路是公共物品这一特殊性，经济一体化的方法是不可行的，如果，政府要采取这种方式来内部化外部效应，那么就要重新分配产权，将导致负外部效应的主体政府与承担者，即道路旁的居民联系起来，也就是说政府要让渡给这些居民一部分管理道路的权力，如对通过过往的车辆收费，来补偿自己的损失这明显是不合理的。
通过建立法制秩序，如规定道路与民宅的最小距离，而现在只有相关规定出台，限制高速公路与民宅的距离，对于普通公路与民宅距离没有规定，与此相关的，直到2008年，国家环保部公布了《社会生活环境噪声排放标准》，明确规定医院病房、住宅卧室、宾馆客房等以休息睡眠为主、需要保证安静的房间，夜间（22：00至次日6：00）噪声不得超过30分贝，白天（6：00至22：00）不得超过40分贝。这一规定的出台，让那些负外部效应承担者感到欣慰，然而，规定不具有法律效力，当居民的效益受到损失是无法通过法律手段来维护的。规定上升到法律有着一个漫长的历程，任重而道远。但是就算有朝一日出台了法规，对于已经建好了的道路也是没有约束力的。这种方法不能使道路外部效应内部化，不能作为解决之道，它的意义在于对避免今后道路建设工程造成类似的外部效应起到了防治的作用。
公共管制，通常是通过政府的行政手段限制外部性行为，主要包括限定技术标准，对于这类情况，首先应该确定最佳污染量，即社会对环境清洁到何种程度是满足，社会对污染能容忍到何种程度，在确定这些指标后，我们再采取行动。事实上，这不仅是一个技术方面上的问题，更是权衡成本和利益的经济效率问题，对于市政道路工程对附近居民不经济效应的这类情况，政府可以给道路通过加装隔音墙来达到某种指标，但是对于路段较长，道路较宽的情况，隔音墙的成本巨大。