摘要：本文主要对沪杭高速公路施工中遇到的路基沉降问题的解决方法进行了简单叙述，从降低成本，多创效益的角度阐述了实事求是，科学分析，大胆实践为企业带来的好处。
　　关键词：沪杭高速公路；沉降；效益
　　沪杭高速公路项目位于浙江省杭嘉湖冲击平原上，当地的地质特点是土质软弱，疏松、地下水位高。在这种地质状况基础上进行高填方路堤施工，必然要涉及到一个路基沉降的问题。这个问题有着江南公路施工的普遍特点，对于我们北方的施工队伍来说，没有施工经验，如果对这个问题没有高度的重视，不仅会引起一系列的施工困难，而且可能大大增加工程造价，降低施工单位的经济效益。
　　为较好地解决这一问题，自开工之始，项目经理部领导就专门成立了由有经理和工程技术人员组成的课题小组，负责有关沉降的观测及数据分析、研究工作，并以此来指导各项施工生产，从而达到保证工程施工质量，提高企业经济效益的目的，并且收到一定的效果。
　　在施工初期的清表、回填階段，重点抓沉降标的埋设工作，除一般路段正常设置外，在沉降量估计数较大的地段（如河塘处等）加密沉降标埋设数量，同时，在施工中注意加强保护，严禁毁损碰撞，而且定期组织测量人员进行精密沉降观测，及时掌握沉降情况，在月末分析当月沉降量，并上报驻地监理组，防止计量丢失现象发生。到九八年二月份路基基本竣工时，本项目部沉降方总量达9万多立方米。由于此部分沉降资料齐全，事实清楚，全部获准计量支付，从而保证了经济效益。
　　沪杭项目地质土属粘性土。粘性土地基沉降大致可分三个过程，即瞬时沉降过程、固结沉降过程和次固结沉降过程。随着面层结构荷载的施加和时间的推移，固结沉降和次固结沉降仍会持续发生，这样在第二年路面施工时就会出现用费用较大的路面材料填补由沉降所致的路基方能达到标高的情况，造成浪费。如果能够在路基施工是把这部分沉降量预估出来，并以此值指导路面各层的施工，就等于是找到了解决这一沉降问题的很好方法。由于各方面的影响因素太多，并且多为不确定因素，尚未有成熟的计算沉降的公式，准确估计沉降抛高值就成为关键环节，为此专题小组付出了艰苦的劳动，研究收集各方信息，调查分析当地特殊的地质条件，观测沉降量加以整理、分析、研究，在综合了各方面因素的基础上，最终确定了路基沉降抛高值平均为4cm，此方法和抛高值得到了上级有关部门的认可，并同意按此预留沉降量施工。
　　路基预留抛高值确定后，接下来的底基层和基层的施工一直以此沉降速率指标指导施工，无一处在沉降速率过大情况下盲目施工而导致结构层强度降低造成返工的严重后果，避免了损失和浪费。
　　自底基层施工至基层完工，通过沉降资料分析计算，在这一时期发生的沉降为底基层0.9cm；基层1.2cm，而且基层完毕后，经观测路堤整体沉降速率已趋于稳定并未超出允许范围。基于这种情况，可以认为路基基础土体已经基本固结，亦即土体的瞬时沉降和固结沉降过程已基本结束，余下的仅是次固结沉降也就是土体的骨架粘滞蠕变影响沉降的发展。这个过程相对于沉降的前面两个方面来说相对叫小；同时考虑到黑色面层荷载相对底基层、基层来说比较小等方面因素。经论证认为余下的4.0-（0.9+1.2）=1.9cm抛高在当前的沉降速率及以后施工的加荷条件下可满足一年后标高沉降损失，因此，基层结构厚度调整不予考虑。
　　截止到沥青混凝土中面层施工基本完成止，此沉降观测事实证明基层抛高预留量是正确的，沥青混凝土面层施工期间的沉降绝对值和沉降速率基本在前期估计的范围内。在这期间，沉降总量为平均0.6cm，未出现地基土体承荷屈服而可能产生的沉降大幅发生的现象，因此，黑色结构层厚度不予调整，按设计厚度进行施工，即至竣工验收期止这期间预留的沉降量为1.9-0.6=1.3cm。考虑通车后车辆荷载的影响，不计仅4cm厚的沥青混凝土面层施工影响，此预留量可以满足。
　　由上述可见，由于前期沉降量观测领导重视，措施得力，数据准确，分析细致，计算可信，各环节符合客观事实，路基预留4cm的抛高值充分、合理，使之不仅在后续各结构层的施工中被消耗掉，而且保证了通车一年后路面标高验收的要求。同时，此沉降量由路基材料填充，节约了费用近200万元，为企业创造了效益。
　　结束语
　　以上直接计算的可见价值，并未考虑由于抛高预留量科学、合理、准确而避免在各结构层施工过程中因下承层沉降值过大或过小可能发生的返工和调整结构层标高所造成的损失，以及由于沉降速率过大而可能造成结构层强度降低而发生返工的损失等，这一系列的损失是无法估量的。因此可见，尊重事实，注意观察，科学分析，大胆实践是施工企业异地施工的好方法，也是搞好企业，提高经济效益的正确途径。