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摘 要：二战以来，美国民航积极地参与到战争中的军事运输，本文简要的介绍了民航后备队的建立以及美国民航的平战时管理机制。
关键词：民航后备队；管理机制；征召
飞机自从诞生之日起，就以其快速机动等优势被迅速应用于军事后勤保障领域。长期以来，美国为了节省建设庞大空运部队所需的巨额开支，同时保障在战争情况下的军事空运需求，美军把民航输送作为军事空运的重要补充，保障部队的快速机动。本文就民航后备队的建立及管理作简要介绍。
1、民航后备队的建立
1941年12月13日，美国罗斯福总统签署一个行政命令，指令陆军部长统管所有民航公司的飞机调用，遂行军事任务。二战后，民航公司曾参加了柏林空运，侵朝战争期间的军事空运。但是，其中出现了如调动民用飞机无章可循、组织指挥关系混乱、军民运输机争航线、有时任务不明等问题的发生。
为避免上述情况的再次发生，杜鲁门总统于1951年2月28日签署了第10219号行政令，即《明确有关联邦机构的运输及储存若干职责》，命令要求商务部要分析民间空运需求和国防部对民用运输公司各型飞机的需求，并要求国防部和商务部共同拟制一份方案，使战时可以更好地调用民航力量，同时保障平时民航的基本需求。1951年12月，国防部和商业部签订了谅解备忘录，同意组建一个国防空运管理局作为执行机构，其职责是向民航公司分派军事空运任务，协调民航与空军之间的运输计划。备忘录中还指定空军部长办公室作为国防部的代表，负责制定民用运输机的征用计划，并且一旦军方需要，向国防空运管理局提出征用民航后备队机群的申请，负责与民航公司签订参加民航后备队合同。1952年3月20日制定的《国防部民航后备队计划》，正式确认了民航后备队这一组织形式。［1］
2、美国民航管理
美国民航有平时、战时管理机制及经济补偿机制。
2.1民航平时管理
美国从第一次世界大战前即着手兴办航空公司，随之政府也开始设立机构来管理民航事务。二十世纪20年代，美国民航由商务部管理，30年代美国颁布《民用航空法》，民航管理改由民用航空局等几个机构来实施，1958年美国制定《联邦航空法》，成立了联邦航空局来主管民航国内经济事务，1985年民用航空局撤销后，联邦航空局开始管理民航事务。
《联邦航空法》规定：美国民航管理体制设立两级行政管理机构，即联邦航空局和9个地区管理局。联邦航空局负责促进航空安全、空域利用率，在技术和安全方面促进空运业的发展，负责运行军地共同使用的空管系统，支持国土防空需要，为广大旅客提供安全舒适的环境，为国家的政治、经济、文化事业的繁荣进步奠定基础条件。地区管理局负责贯彻联邦航空局的政策。此外，联邦航空局还在欧洲、亚洲、非洲和中东地区设立了9个驻外办事处，它们负责推广美国的航空安全标准和程序，监督美国航空公司的飞行安全。
在平时的管理机制中，美国政府对民航的政策主要体现在鼓励和管理两个方面，其并不直接干预企业经营，只是通过政策、法律形式加以监督管理，航空公司、飞机制造公司、机场修建与经营部门有很强的独立性。［2］
2.2民航后备队战时征召
美国政府十分重视民航后备队的准军事性，其战时归国防部管理，民航后备队征召共分三步，以逐渐增加民航后备队的飞机投入量及其提供空运能力的水平。美国运输司令部总司令经国防部长批准后方可实行任何一个阶段的动员。
第一级是部队扩展阶段：主要是针对小规模的地区危机做出反应，当军方运力无法满足部队扩展部署所需时，征召民航后备队的飞机，一般国家远程客、货运输机在24小时之内做好投入军事空运的各项准备工作。
第二级是空运紧急阶段：主要针对类似于海湾战争这样的大规模冲突。当征召第一级后仍不能满足大量的军事空运需求，而又不到全国动员程度，必须再增加一些远程、短程运输机才能满足军事需要量时，对民航后备队实施第二级征召。
第三级是国家紧急阶段：总统或国会宣布全国进入紧急状态，实行全国总动员，所有民航后备队的飞机必须在48小时之内做好征用准备。［3］
民航后备队一旦被征召，空运任务由空中机动司令部分派，各航空公司必须为每架飞机配齐4名机组人员，并负责本公司被征用飞机的加油、备件及维护等勤务保障。
2.3民航后备队的经济补偿
民航后备队的加入完全靠自愿，它通过政府和民航公司之间签订合同约定。在未动员状态下，国防部不为民用航空后备队飞机的所有权、使用和维修付钱，而是根据空运公司关于为民航后备队提供飞机的承诺，把政府的一部分平时业务交给这些公司去做以资鼓励，为鼓励各航空公司参加民航后备队的积极性，国防部每年提供给民航后备队运营商的业务量相当巨大，这样做既提高了民航平时的经济效益，提高了民航公司加入民航后备队的积极性。
此外，国防部还给予各民航后备队公司一定数额的补偿费，使它们有利可图。各公司获得的补偿费不尽相同，它是按统一的补偿率进行计算，补偿率的方法是根据每个公司上一季度的加权平均承运成本再加上该公司的投资盈利率来计算的，一般每年调整一次。战时征用飞机时仍执行和平时期的补偿率，战争期间国防部仍按公司的实际承运量付给运费。［1］
3、小结
正是由于有了民航的大力支持，成立了民航后备队，并且制定了明确而又完善的民航运输平时、战时管理机制，使美国民航既能在平时保持正常营运，又能在紧急情况下投入到军事输送，填补军事运输机空中输送力量的不足，为美国打赢新形势下的局部战争提供了强有力的保障。
参考文献：
［1］张昕，孙协胜.《中国民用航空》.美军后勤力量中的民用航空.2005年4月。
［2］赵占平.《世界主要国家军事交通运输研究》.北京：国防大学出版社.2007年7月。
［3］沙起才.《外国空军后勤》.美国民航后备队概况，1996年第5期。
关键词：民航后备队；管理机制；征召
飞机自从诞生之日起，就以其快速机动等优势被迅速应用于军事后勤保障领域。长期以来，美国为了节省建设庞大空运部队所需的巨额开支，同时保障在战争情况下的军事空运需求，美军把民航输送作为军事空运的重要补充，保障部队的快速机动。本文就民航后备队的建立及管理作简要介绍。
1、民航后备队的建立
1941年12月13日，美国罗斯福总统签署一个行政命令，指令陆军部长统管所有民航公司的飞机调用，遂行军事任务。二战后，民航公司曾参加了柏林空运，侵朝战争期间的军事空运。但是，其中出现了如调动民用飞机无章可循、组织指挥关系混乱、军民运输机争航线、有时任务不明等问题的发生。
为避免上述情况的再次发生，杜鲁门总统于1951年2月28日签署了第10219号行政令，即《明确有关联邦机构的运输及储存若干职责》，命令要求商务部要分析民间空运需求和国防部对民用运输公司各型飞机的需求，并要求国防部和商务部共同拟制一份方案，使战时可以更好地调用民航力量，同时保障平时民航的基本需求。1951年12月，国防部和商业部签订了谅解备忘录，同意组建一个国防空运管理局作为执行机构，其职责是向民航公司分派军事空运任务，协调民航与空军之间的运输计划。备忘录中还指定空军部长办公室作为国防部的代表，负责制定民用运输机的征用计划，并且一旦军方需要，向国防空运管理局提出征用民航后备队机群的申请，负责与民航公司签订参加民航后备队合同。1952年3月20日制定的《国防部民航后备队计划》，正式确认了民航后备队这一组织形式。［1］
2、美国民航管理
美国民航有平时、战时管理机制及经济补偿机制。
2.1民航平时管理
美国从第一次世界大战前即着手兴办航空公司，随之政府也开始设立机构来管理民航事务。二十世纪20年代，美国民航由商务部管理，30年代美国颁布《民用航空法》，民航管理改由民用航空局等几个机构来实施，1958年美国制定《联邦航空法》，成立了联邦航空局来主管民航国内经济事务，1985年民用航空局撤销后，联邦航空局开始管理民航事务。
《联邦航空法》规定：美国民航管理体制设立两级行政管理机构，即联邦航空局和9个地区管理局。联邦航空局负责促进航空安全、空域利用率，在技术和安全方面促进空运业的发展，负责运行军地共同使用的空管系统，支持国土防空需要，为广大旅客提供安全舒适的环境，为国家的政治、经济、文化事业的繁荣进步奠定基础条件。地区管理局负责贯彻联邦航空局的政策。此外，联邦航空局还在欧洲、亚洲、非洲和中东地区设立了9个驻外办事处，它们负责推广美国的航空安全标准和程序，监督美国航空公司的飞行安全。
在平时的管理机制中，美国政府对民航的政策主要体现在鼓励和管理两个方面，其并不直接干预企业经营，只是通过政策、法律形式加以监督管理，航空公司、飞机制造公司、机场修建与经营部门有很强的独立性。［2］
2.2民航后备队战时征召
美国政府十分重视民航后备队的准军事性，其战时归国防部管理，民航后备队征召共分三步，以逐渐增加民航后备队的飞机投入量及其提供空运能力的水平。美国运输司令部总司令经国防部长批准后方可实行任何一个阶段的动员。
第一级是部队扩展阶段：主要是针对小规模的地区危机做出反应，当军方运力无法满足部队扩展部署所需时，征召民航后备队的飞机，一般国家远程客、货运输机在24小时之内做好投入军事空运的各项准备工作。
第二级是空运紧急阶段：主要针对类似于海湾战争这样的大规模冲突。当征召第一级后仍不能满足大量的军事空运需求，而又不到全国动员程度，必须再增加一些远程、短程运输机才能满足军事需要量时，对民航后备队实施第二级征召。
第三级是国家紧急阶段：总统或国会宣布全国进入紧急状态，实行全国总动员，所有民航后备队的飞机必须在48小时之内做好征用准备。［3］
民航后备队一旦被征召，空运任务由空中机动司令部分派，各航空公司必须为每架飞机配齐4名机组人员，并负责本公司被征用飞机的加油、备件及维护等勤务保障。
2.3民航后备队的经济补偿
民航后备队的加入完全靠自愿，它通过政府和民航公司之间签订合同约定。在未动员状态下，国防部不为民用航空后备队飞机的所有权、使用和维修付钱，而是根据空运公司关于为民航后备队提供飞机的承诺，把政府的一部分平时业务交给这些公司去做以资鼓励，为鼓励各航空公司参加民航后备队的积极性，国防部每年提供给民航后备队运营商的业务量相当巨大，这样做既提高了民航平时的经济效益，提高了民航公司加入民航后备队的积极性。
此外，国防部还给予各民航后备队公司一定数额的补偿费，使它们有利可图。各公司获得的补偿费不尽相同，它是按统一的补偿率进行计算，补偿率的方法是根据每个公司上一季度的加权平均承运成本再加上该公司的投资盈利率来计算的，一般每年调整一次。战时征用飞机时仍执行和平时期的补偿率，战争期间国防部仍按公司的实际承运量付给运费。［1］
3、小结
正是由于有了民航的大力支持，成立了民航后备队，并且制定了明确而又完善的民航运输平时、战时管理机制，使美国民航既能在平时保持正常营运，又能在紧急情况下投入到军事输送，填补军事运输机空中输送力量的不足，为美国打赢新形势下的局部战争提供了强有力的保障。
参考文献：
［1］张昕，孙协胜.《中国民用航空》.美军后勤力量中的民用航空.2005年4月。
［2］赵占平.《世界主要国家军事交通运输研究》.北京：国防大学出版社.2007年7月。
［3］沙起才.《外国空军后勤》.美国民航后备队概况，1996年第5期。