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摘 要：在疫情防控进入常态化的情况下，为了改善航空公司在不同运行条件下的机组疲劳风险管理，并满足国际民航组织对疲劳管理的精细化和客户化的控制要求。中国民航引入了FRMS，借此推动我国航空公司在全球范围内更好地合规运行。FRMS通过对航空承运人疲劳状态的监测与控制已经被世界各国相继引入，并且颁布了相关咨询通告。FRMS的引入将对中国民航完善管理和排班提供了方案。
关键词：FRMS;机组疲劳风险;监测和控制;排班
0 引言
近些年的世界空难记录显示，人为因素原因直接导致飞机失事占整个飞行事故总量的80%。飞机在飞行活动中，飞行员的表现至关重要，而疲劳则会严重影响飞行员的操作，严重时会发生机毁人亡的事故。由于疫情的影响，部分航空公司通过“极限排班”将飞行员执勤时限拉长，加大了危险事故的发生几率。以往的疲劳管理规定仅从规章细则层面调整休息期与值勤期的时间安排，只能确保疲劳管理的底线，未能考虑到航空运营的差异性以及不同运行场景和不同因素影响下人员疲劳的不同表现程度。FRMS的引入对于航空公司的监管和指导，正确风险的评估以及航空承运的安全具有重大意义。
1 FRMS简介
1.1 FRMS概况
FRMS（Fatigue Risk Management System），是一种对疲劳相关的安全风险进行持续监测和管理的系统，以数据为依托的方法借助科学原理和知识以及操作经验，确保相关人员在保持警觉水平条件下履行职责。
国内外许多航空公司将预防飞行疲劳作为控制航空安全运行风险的重要工作。随着我国民航运输业务量的飞速增长和专业技术人员不足的矛盾导致人员疲劳现象也逐渐加剧，影响安全运行的疲劳事件时有发生。民航局引入FRMS不仅保证了机组安全，而且接轨与世界，提供良好发展平台，对低效管理的公司进行很好的监管作用。
1.2 FRMS的运行组成
FRMS对航空承运人以及相关人员的责任进行了明确确定，定期审查以此确保针对性和适当性的管理强度。新修订的CCAR-121部，主要包括疲劳风险管理政策、疲劳和疲劳管理相关培训知识、疲劳监测系统、疲劳报告系统和程序、系统有效性评估等。
（1）疲劳风险管理政策。疲劳风险管理政策文件主要是通过局方和公司下达的文件，确定航空承运的安全目标和责任分工、规定行为准则、操作方法车法律法治规定等。监测疲劳疲劳风险绩效和掌握管理组织和运行，以此不断改进疲劳风险评估标准，增加航空公司的营收。
（2）疲劳和疲劳管理相关培训知识。FRMS在国外多家航司已经实行多年，拥有很好的经验和体系，我国也在CCAR-121部中也出台了很多相关性规定，部分航空公司也在自己内部拥有相应的管理系统。引入FRMS后，航空公司应该及时完善和落实新的风险评估，做好监测人员的培训，落实系统维护和数据运行。
（3）疲劳监测系统。通过监测机组的运行航班类型、飞行时间表、机组外驻住所、近数月内机组人员不当操作和疲劳风险。运用KSS、SP量表对近几个月的数据进行收集整理，疲劳预测系统对航线做出评估，对接下来4个月的疲劳状态监测，借此判定绩效指标是否合格。
（4）疲劳报告系统和程序。对航空承运人的数据进行判定，择选出最佳疲劳风险管理方案，依据规范飞行规章，进而采取相应的措施，对每个班次的航班人员进行该航段的心理评估，了解机组人员的心理变化。这个环节是FRMS的核心部分。
（5）系统有效性评估。借助故障树或者贝叶斯网络，通过对系统运行进行有效性评估，監测系统的不足和故障，对中心培训和系统管理作出回复，从而加以修正。
2 FRMS的应用
2.1 FRMS的应用范例
欧美国家对疲劳风险的管理要求都比较高，他们在飞行规章中的相关条例作了十分详细细致的规定，例如：将飞行员是否适合值勤，即其昼夜生物钟与机组所在的时区是否同步，作为重要考虑因素;FAR-117 部中对非扩编机组和扩编机组的报到时间分别划分了10个和5个时间段，对飞行值勤时长要求更加严格，且如果飞行员报告不适应新环境，规定的值勤时间可减少30分钟，还根据连续工作时长以及跨越时区或者经度来规定休息时间。另一方面，对疲劳风险的持续监测与管理也较为科学化和数据化，疲劳风险管理系统（FRMS）的实施较为广泛，除工作时间的疲劳之外，也关注于非工作时间内导致疲劳的其他因素，包括由数据驱动并能进行持续调节的相关程序，可以确定疲劳风险，然后制定、实施和评估相应的控制和缓解策略。
澳航最新的疲劳风险管理系统在12个月试验期内被评估认为是符合可行之后，批准该系统。FRMS允许飞行员飞行超过20个小时。CASA首次允许商业航空公司自行设计疲劳安全系统，而不是遵守监管机构关于飞行员的强制性休息等相关规定。FRMS将飞行员的飞行时间限制扩大到20小时以上，严重违背了民航基本要求。CASA没有遵守其与AIPA进行磋商的法律责任。越过飞行员的参与，只图利益，是严重不被允许的，同时也告诉我们FRMS缺乏严格的管理和应用体系。
国内的航空公司同时也逐步对安全管理系统（SMS）进行补充和审定，以此应对疫情之下国际航运的问题。此次FRMS的成功引入，有效解决了航空公司执行好国际航班，又完善“外防输入”体系、避免机组人员过夜带来的境外触点，对疫情高发地区的国际航点，实行了针对性的过站人员和适用于国外的航空停留模式。
2.2 FRMS的优势和缺点
FRMS 作为国际民航多数通用的技术，对飞行管理拥有十分重要的意义，也减少了飞行事故发生几率。
国内传统的疲劳风险监测主要分为主观性自评量表和客观性测量工具，主观性自评量表实际操作比较便捷，但是人的主观性太强，会造成数据不够准确以及情绪性填写等问题。客观性测量工具可以比较真实反映监测人员的数据体现，但是操作流程复杂要求的设备需要实验室数据处理，增加了成本和数据时效性不足。FRMS系统通过机组的排班方案表的修改，分析排班计划的误差和错误，在实现企业利益最大化的同时， 克服传统监测方法的不足，对整个民航运营创造合理的体系。
ICAO于2011年6月将FRMS纳入国际民航公约第六号公约，自从实施以来，已经有数十个国家引进了这项系统。此次中国民航引入该项系统，排解了疫情期间国内航空公司排班的误区，维护了航空机组的利益，同时提高了飞机运行安全性。先进的监测系统保证了数据的时效性，对民航航空公司的管理提出更高要求。
飞行机组的排班在FRMS的规划下变得更加合理，避免了人为因素的影响，同时解决了疫情期间国际航班过站时，配合当地防疫政策的应对策略。FRMS让中国民航的运行管理逐步与世界接轨，提升了国际竞争力。
FRMS虽然是现行的通用疲劳风险监测系统，但是国际并没有十分成熟的经验可以进行借鉴，尤其是疫情之下许多航空公司面临倒闭和资金问题，FRMS的监测能力受到了质疑。同时对新技术的研发没有明确的项目，反而是汽车交通行业远远甩开了对疲劳监测的研究。澳航甚至为了经济利益直接跳过飞行员，严重违背了FRMS设计初衷。
3 结束语
由于疫情的影响，国内航班基本处于疲劳状态，虽然部分航空公司着手SMS的完善，但是耗费的成本和时间无法应对当前民航的要求。引入FRMS是中国民航在未来布局的重要一步，逐步推动中国民航与国际接轨，建设民航强国的未来蓝图。
参考文献：
[1]孙浩，李继承.系统管理在中国民航安全监管中的应用[J].交通信息与安全，2016（8）：112-120.
[2]李磊.数字集群通信在中国民航空管系统的发展应用研究[J].硅谷，2014（1）：3-4.
关键词：FRMS;机组疲劳风险;监测和控制;排班
0 引言
近些年的世界空难记录显示，人为因素原因直接导致飞机失事占整个飞行事故总量的80%。飞机在飞行活动中，飞行员的表现至关重要，而疲劳则会严重影响飞行员的操作，严重时会发生机毁人亡的事故。由于疫情的影响，部分航空公司通过“极限排班”将飞行员执勤时限拉长，加大了危险事故的发生几率。以往的疲劳管理规定仅从规章细则层面调整休息期与值勤期的时间安排，只能确保疲劳管理的底线，未能考虑到航空运营的差异性以及不同运行场景和不同因素影响下人员疲劳的不同表现程度。FRMS的引入对于航空公司的监管和指导，正确风险的评估以及航空承运的安全具有重大意义。
1 FRMS简介
1.1 FRMS概况
FRMS（Fatigue Risk Management System），是一种对疲劳相关的安全风险进行持续监测和管理的系统，以数据为依托的方法借助科学原理和知识以及操作经验，确保相关人员在保持警觉水平条件下履行职责。
国内外许多航空公司将预防飞行疲劳作为控制航空安全运行风险的重要工作。随着我国民航运输业务量的飞速增长和专业技术人员不足的矛盾导致人员疲劳现象也逐渐加剧，影响安全运行的疲劳事件时有发生。民航局引入FRMS不仅保证了机组安全，而且接轨与世界，提供良好发展平台，对低效管理的公司进行很好的监管作用。
1.2 FRMS的运行组成
FRMS对航空承运人以及相关人员的责任进行了明确确定，定期审查以此确保针对性和适当性的管理强度。新修订的CCAR-121部，主要包括疲劳风险管理政策、疲劳和疲劳管理相关培训知识、疲劳监测系统、疲劳报告系统和程序、系统有效性评估等。
（1）疲劳风险管理政策。疲劳风险管理政策文件主要是通过局方和公司下达的文件，确定航空承运的安全目标和责任分工、规定行为准则、操作方法车法律法治规定等。监测疲劳疲劳风险绩效和掌握管理组织和运行，以此不断改进疲劳风险评估标准，增加航空公司的营收。
（2）疲劳和疲劳管理相关培训知识。FRMS在国外多家航司已经实行多年，拥有很好的经验和体系，我国也在CCAR-121部中也出台了很多相关性规定，部分航空公司也在自己内部拥有相应的管理系统。引入FRMS后，航空公司应该及时完善和落实新的风险评估，做好监测人员的培训，落实系统维护和数据运行。
（3）疲劳监测系统。通过监测机组的运行航班类型、飞行时间表、机组外驻住所、近数月内机组人员不当操作和疲劳风险。运用KSS、SP量表对近几个月的数据进行收集整理，疲劳预测系统对航线做出评估，对接下来4个月的疲劳状态监测，借此判定绩效指标是否合格。
（4）疲劳报告系统和程序。对航空承运人的数据进行判定，择选出最佳疲劳风险管理方案，依据规范飞行规章，进而采取相应的措施，对每个班次的航班人员进行该航段的心理评估，了解机组人员的心理变化。这个环节是FRMS的核心部分。
（5）系统有效性评估。借助故障树或者贝叶斯网络，通过对系统运行进行有效性评估，監测系统的不足和故障，对中心培训和系统管理作出回复，从而加以修正。
2 FRMS的应用
2.1 FRMS的应用范例
欧美国家对疲劳风险的管理要求都比较高，他们在飞行规章中的相关条例作了十分详细细致的规定，例如：将飞行员是否适合值勤，即其昼夜生物钟与机组所在的时区是否同步，作为重要考虑因素;FAR-117 部中对非扩编机组和扩编机组的报到时间分别划分了10个和5个时间段，对飞行值勤时长要求更加严格，且如果飞行员报告不适应新环境，规定的值勤时间可减少30分钟，还根据连续工作时长以及跨越时区或者经度来规定休息时间。另一方面，对疲劳风险的持续监测与管理也较为科学化和数据化，疲劳风险管理系统（FRMS）的实施较为广泛，除工作时间的疲劳之外，也关注于非工作时间内导致疲劳的其他因素，包括由数据驱动并能进行持续调节的相关程序，可以确定疲劳风险，然后制定、实施和评估相应的控制和缓解策略。
澳航最新的疲劳风险管理系统在12个月试验期内被评估认为是符合可行之后，批准该系统。FRMS允许飞行员飞行超过20个小时。CASA首次允许商业航空公司自行设计疲劳安全系统，而不是遵守监管机构关于飞行员的强制性休息等相关规定。FRMS将飞行员的飞行时间限制扩大到20小时以上，严重违背了民航基本要求。CASA没有遵守其与AIPA进行磋商的法律责任。越过飞行员的参与，只图利益，是严重不被允许的，同时也告诉我们FRMS缺乏严格的管理和应用体系。
国内的航空公司同时也逐步对安全管理系统（SMS）进行补充和审定，以此应对疫情之下国际航运的问题。此次FRMS的成功引入，有效解决了航空公司执行好国际航班，又完善“外防输入”体系、避免机组人员过夜带来的境外触点，对疫情高发地区的国际航点，实行了针对性的过站人员和适用于国外的航空停留模式。
2.2 FRMS的优势和缺点
FRMS 作为国际民航多数通用的技术，对飞行管理拥有十分重要的意义，也减少了飞行事故发生几率。
国内传统的疲劳风险监测主要分为主观性自评量表和客观性测量工具，主观性自评量表实际操作比较便捷，但是人的主观性太强，会造成数据不够准确以及情绪性填写等问题。客观性测量工具可以比较真实反映监测人员的数据体现，但是操作流程复杂要求的设备需要实验室数据处理，增加了成本和数据时效性不足。FRMS系统通过机组的排班方案表的修改，分析排班计划的误差和错误，在实现企业利益最大化的同时， 克服传统监测方法的不足，对整个民航运营创造合理的体系。
ICAO于2011年6月将FRMS纳入国际民航公约第六号公约，自从实施以来，已经有数十个国家引进了这项系统。此次中国民航引入该项系统，排解了疫情期间国内航空公司排班的误区，维护了航空机组的利益，同时提高了飞机运行安全性。先进的监测系统保证了数据的时效性，对民航航空公司的管理提出更高要求。
飞行机组的排班在FRMS的规划下变得更加合理，避免了人为因素的影响，同时解决了疫情期间国际航班过站时，配合当地防疫政策的应对策略。FRMS让中国民航的运行管理逐步与世界接轨，提升了国际竞争力。
FRMS虽然是现行的通用疲劳风险监测系统，但是国际并没有十分成熟的经验可以进行借鉴，尤其是疫情之下许多航空公司面临倒闭和资金问题，FRMS的监测能力受到了质疑。同时对新技术的研发没有明确的项目，反而是汽车交通行业远远甩开了对疲劳监测的研究。澳航甚至为了经济利益直接跳过飞行员，严重违背了FRMS设计初衷。
3 结束语
由于疫情的影响，国内航班基本处于疲劳状态，虽然部分航空公司着手SMS的完善，但是耗费的成本和时间无法应对当前民航的要求。引入FRMS是中国民航在未来布局的重要一步，逐步推动中国民航与国际接轨，建设民航强国的未来蓝图。
参考文献：
[1]孙浩，李继承.系统管理在中国民航安全监管中的应用[J].交通信息与安全，2016（8）：112-120.
[2]李磊.数字集群通信在中国民航空管系统的发展应用研究[J].硅谷，2014（1）：3-4.