航空物流是比较典型的“自然增长型”行业，即航空物流行业的繁荣发展，一般是受到上游产业的驱动，相比之下自身可供调整的空间不大。在2020年暴发新冠肺炎疫情之后，国家间的经贸往来和商旅互动急剧减少，航线也被迫熔断，大量航空公司遭遇严重的经营危机。2020年国家面对新的形势，提出“双循环”战略。在此新的格局之下，航空物流行业该如何破局，以增强自生能力？本文将对此展开探讨。

　　以2020年为节点，我们可以用“自然增长”来概括航空物流过去十年的发展。过去十年，我国航空物流大致划分为两个发展阶段。第一个阶段是2008年以前，我国航空物流的主要是加入WTO后政策红利带来的出口加工产业在推动，比如电子、机械产品。第二个阶段是2008～2020年，在此期间一些新兴的商业活动开始出现，比如电商等新的业态开始选择航空物流进行运输。从国际物流的角度来看，2013年之前，我国跨境航空物流主要以B2B的贸易形式为主；而2013年跨境电商兴起之后，B2C的物流形式进入一个爆发期。
　　进入2020年以及后疫情时代这一时期，航空物流的发展主题，将演变成“调整补短和变革突破”。除了在疫情持续期间的调整补短之外，中国航空物流也应该关注后疫情时代中长周期内的变革突破。

自然增长模式的局限

　　对于航空物流业而言，航空是运输方式，而且本质是物流。而物流服务于供应链，服务于上游厂商的需求。因此，近十年以来，我国航空货运呈现高速增长的趋势，其根本原因是我国经济的高速发展，带来了需求的大幅增长和供给的快速增加。这些增长自然而然地带动了整个航空业的变革。所以我们看到，在航空物流的上游，近年来无论是增长速度，还是不同供应链的创新都很迅速，包括冷链、快递、跨境电商等，都带动了航空物流的快速增长。

　　从航空货运的整体结构来看，目前空运货物的需求大部分仍然在国内市场。但是从增长速度看，国际航空货运的增速在过去几年里显著快于国内市场，这也印证了中国的供应链在全球话语权中的强势地位。
　　因此，在新的“双循环”流通格局下，如何发掘国内的潜力，也是航空物流业需要考虑的一个方向。
　　回归文章开始提出问题，为什么我国航空物流过去的增长模式被称为“自然增长”？
　　这是因为航空物流业的发展，不是航空物流公司主动创新，而是被动承接上游产业货运需求增加而获得的增长。中国航空业过去比较重视客运服务，货运服务关注度较低。不仅仅是航空公司，甚至包括机场等部分，都很少去思考如何让航空物流做得更好。
　　总体来看，我国航空物流有三个需要改进的核心问题。一是，货运功能的专业枢纽不够完善。二是，全货机的运力结构相对不够完整。目前我国航空物流公司运力中，只有大约30%属于全货机，70%还是靠腹舱运输（客机的货舱）。这导致一旦客运熔断，货运服务也会大量停滞。三是，国际线路上我国航空公司占比不高。
　　“双循环”的提出，以及后续的制造业和物流业融合等方案，将很好地从政策角度来解决这些问题。仍然回到航空物流的本质，制造业是上游货源，而物流业本身是流通的重要载体，制造业和物流业的流通融合，就解决了过去物流单方面被动承接上游发展的局面。
　　因此，未来从两个体系的融合角度来看，航空物流一定能够帮助推动整个制造业的发展，然后带领整个中国的供应链进一步升级。

以生态视角挖掘产业机遇

　　2020年新冠肺炎疫情发生后，我国航空物流该如何进一步发展完善？
　　到今天我国的民航客运已经是全球第二大市场，但货运的差距还很大。随着“双循环”政策带来的国内需求的提振，我国货运航空物流也必然随之发展。但要实现产业的升级，不能仅靠货运航空公司、机场等参与方的努力，而是需要整个生态系统的能力提升。
　　所以，我们需要思考，站在物流的视角上来看，未来的市场应该是一个怎样的格局。
　　首先，我们先不考虑这个行业是航空物流，还是公路物流或是其它方式。我们深入本质来看，物流生态由五类参与者构成。
　　以航空物流为例，第一类是专做运输的运力服务商，也就是三大货运航空公司（南航、中货航、国货航），以及邮政航空等。这些都是典型的运力提供商。第二类是基础设施提供商，包括机场和其他货站运营方，这类参与方更多的是在一个节点上提升枢纽的效率。
　　但是，这种思路仍然是站在传统的运输视角来理解航空物流。而现在，用物流生态体系的角度认知航空物流，这就需要更多运力和基础设施以外的角色參与进来。
　　一方面，我们看到在航空物流领域，尤其是一些跨境的领域能见到一些新的参与者，包括菜鸟物流、京东物流等等。以菜鸟物流为例，它本身没有飞机，不直接掌控运力，多数时候也不掌握货站等资源，但是因为它掌握了下游大量货源的分发，成为整个供应链上游非常核心的组织者，所以说这一类企业在整个将来航空物流的提升链条当中，作为一个计划者和整合者怎么去和下游的配合会显得非常重要。
　　同时，还有一类参与者是综合物流商。以顺丰为例，以前的顺丰更多是一个快递公司，但现在它有自己的机队、货运机场，同时也能够提供一定的供应链服务进行运力整合，已经逐步在向类似于UPS、FedEx、DHL这样的综合类航空物流商进行转型。

菜鸟物流本身没有飞机，不直接掌控运力，多数时候也不掌握货站等资源，但是因为它掌握了下游大量货源的分发，成为整个供应链上游非常核心的组织者，所以说这一类企业在整个将来航空物流的提升链条当中，作为一个计划者和整合者怎么去和下游的配合会显得非常重要。

　　除了这些传统的生态体系之外，无论是陆运的物流还是航空物流，整个大的物流体系里面现在已经在发生的，尤其未来要进一步强化的是整个外围的智慧信息和技术赋能。我国陆运快递目前在国际上已经处于非常领先的地位，其背后离不开一系列的快递公司在信息技术和物流技术上的投入。
　　如果横向来比较，无论是中国还是世界，航空物流在科技和信息上的投入还是比较滞后的，所以这一部分会是未来中国航空物流界去创新变革弯道超车的良好机会。

航空物流如何实现“二次增长”

　　我国的航空物流要达到跨越自然增长，实现更健康和完善的二次增长，就需要从生态体系入手，从以下五个方面提升产业竞争力。
　　第一个角度，从运力的视角来看。过去我们所说的运力，更多强调的是单纯的运输。未来，如何实现从航空运输向整个航空物流的集成会显得非常重要。这和当下物流业与制造业融合有着非常密切的关系。例如联邦快速（FedEx）、美国联合包裹（UPS）和敦豪快递（DHL）三大物流公司，它们早已不是一家快递公司，而是一家供应链公司。这种体量的公司天然与一些高端产业有着长期的合作关系，它有供应链部门、货物代理部门等等，这样的一些合同物流是服务于上游的货主的功能。
　　所以，今天顺丰在做的事情，正是顺应这样的运力整合趋势，实现了集成商和上游货主与下游需求方更好的联动。无论是高端制造还是电商企业，都希望有一家企业能从全链条的角度去理解自身的需求，帮助企业更好地定制产品。这是未来航空物流发展的一个趋势。
　　第二个角度，以联运打破价值洼地。最近两年航空物流领域，发生了非常多的战略性投资。产生这种情况的原因在于，航空物流公司通过引入战略投资者，来打破自己处于产业链价值洼地的问题。如不久前国货航公布，公司引进战略投资者，包括菜鸟、国信、深圳国际等。国货航这种模式，通过引入一些带有货主资源、仓储或者节点运营能力的公司，可以实现全产业链的整合和联动。未来，航空物流领域，上游的供应链整合和下游的运力提供的关系会愈发明显。
　　第三个角度，从新型货运的培育角度来看，过去我国航空物流更多的是扮演了一个承接自然增长的角色。例如，今天郑州的航空货运之所以能发展得比较好，除了硬件设施投入以外，对于产业等上游资源的培育是非常关键的。因为任何时候物流本身要发展，都必须有上游的货源保障，同时还要对上游的产业有一定的支持。所以航空物流做得比较好的公司，都是货源充足的地方。例如浦东机场，能够长期维持在全球前三的位置上，是因为它占据了长三角这个得天独厚的地理位置优势，天然能够承接大量的货种。
　　但是如果只做到这一步，还是很难说我们就是航空物流强国。因为站在供应链的角度来看，我们要思考，航空物流的发展能不能反过来赋能制造？要实现这种赋能升级，就不完全是机场，或者是一个航空公司单独做的事情，这就往往需要联动地方政府。根据罗兰贝格的调研发现，在航空物流生态里，过去红线内机场主导的运作和红线外政府的临空及更大格局的规划是脱节的。所以，我们建议未来整个航空的发展也要去联合产业方，培育一些高端的产业和货物需求，这需要整个产业链中政府、航空公司、货代和机场等所有环节的共同努力。

最近两年航空物流领域，发生了非常多的战略性投资。产生这种情况的原因在于，航空物流公司通过引入战略投资者，来打破自己处于产业链价值洼地的问题。未来，航空物流领域，上游的供应链整合和下游的运力提供的关系会愈发明显。

　　第四个角度，航空物流设施的提升也同样关键。这既包括现有专业基础设施本身的升级，如专用货运枢纽本身的建设，也包括一些核心的资质和能力的建设。以后者为例，疫苗可能会是未来整个中国在航空物流进一步增长的强劲短期助力。但是到今天为止，中国真正符合IATA CEIV医药冷链资质的机场只有三家。如果没有这些设施能力的提升，我们也没有办法把握这个短期的机遇。
　　最后一個角度是信息的科技化。航空物流信息化一直是一个短板，信息和物流没有高效结合。但短板也同样意味着升级的机会，过去几年，我国从航空物流在信息化进行了大量的投资升级，包括货代平台、IoT技术等等。当然，除了技术本身，各方参与进来共同推进信息化的建设和链条打通也十分重要。
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　　最新的“十四五”规划，对“双循环”提出了更为明确的发展要求——不但要促进数字经济、智能制造、生命健康、新材料等战略性新兴产业的发展，形成更多新的增长点，还要“着力打通生产、分配、流通、消费各个环节，统筹推进现代流通体系建设”。
　　而航空物流作为现代流通体系的一部分，在构建新发展格局中发挥着不可替代的作用。跳出传统物流视角，以全新的生态视角实施产业升级，打破自然增长的局限，既是航空物流自身升级发展的趋势，也是服务“双循环”大格局的必然要求。