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20年后，当中国汽车产业遍地都是合资公司身影的时候，最初以市场换技术的决策并没有换来我们汽车产业的技术，中国汽车产业的核心技术还是掌握在跨国巨头的手里……
1978年，对大多数外国人来说，上海乃至整个中国都是一个谜。这一年6月，国家计委、经委和外贸部联合向国务院递送一个《关于对外加工装配业务的报告》，提出开展对外加工装配业务，准备引进一批装配线，其中也包括轿车。在大多数公司避犹不及之时，大众态度非常积极，大胆地做出这样一个风险极大的合作。经过一场长达近6年的马拉松谈判，1984年大众正式落户中国。正是这个风险极大的合作造就了大众汽车在中国市场上的品牌地位。
20年后，当中国汽车产业遍地都是合资公司身影的时候，最初以市场换技术的决策并没有换来我们汽车产业的技术，中国汽车产业的核心技术还是掌握在跨国巨头的手里。自主品牌和自主创新也成为我国汽车产业的发展重点。而在这一过程中，中国的汽车产业无疑需要经历痛苦的蜕变抉择。
开启自主时代
2006年的中国汽车业，自主创新和自主品牌成为压倒一切的主流声音，未来若干年，这个声音都将主导中国汽车产业发展路线的选择。随着中国汽车产业的逐渐壮大，全球汽车业格局势必因此改变，中国汽车产业能否在这场变局中崛起并最终成为一极，政府的政策取向至关重要。
对比日本、韩国汽车工业的发展历史可以发现，无论是从上世纪70年代的“汽车国产化政策”，还是从上世纪80年代的“出口导向战略”，韩国政府都对本国汽车工业的发展进行了长远的战略规划，也自始至终进行引导，在资金、技术研发、人才培养等方面进行支持。
那么，中国政府能够在汽车业的自主创新和自主品牌发展中扮演什么角色？2006年对于中国汽车工业的发展意义在于，藉由《国家中长期科学和技术发展规划纲要》(2006-2020年)的发布、业界对于前二十年“市场换技术”的合资道路的检讨以及即将出台的汽车产业“十一五”规划对于自主创新和自主品牌的倡导，中国汽车产业发展的主题从合资彻底转变为自主，这将成为二十年以来中国汽车产业最具战略意义的转变。
很难想象，如果不是政府大力提倡自主创新，中国主流汽车企业是否仍然满足于每年坐享合资公司50%固定利润而对本土品牌的堕落无动于衷。庆幸的是，政府适时提出了自主创新概念并将其上升为国家战略，从而在整个汽车业界形成言必称自主的氛围。
有专家指出，“十一五”发展规划将要求汽车生产企业制定自主品牌发展战略。这样，自主将是汽车企业的必然选择。当自主成为主流声音后，合资开始退居二线。发改委对于二者关系的界定是“坚持自主发展，进行国际合作”，要在利用现有合资企业和本土企业产业技术基础上提高自主开发能力，用自主开发、联合开发和兼并重组等多种方式发展自主品牌。对于合资企业在自主创新和自主品牌发展过程中的作用，政府倡导合资企业发展自主品牌。合资企业要坚持双赢原则，要发展自主创新能力。
政策的“兴奋剂”
据中国汽车工业协会的统计数据显示， 2007年中国汽车产销量达到了880万辆左右，又是一个丰收年。政府加强对中国汽车工业的支持是取得这个成绩的重要因素，而我国汽车企业自主创新和自主品牌在近两年取得了巨大的发展。其中最具有代表性的就是奇瑞和吉利。
2001年，奇瑞的第一款产品风云上市，当年就卖出了2.8万辆，成为当年轿车行业最大的一匹黑马。这一年，吉利的产销量也首次超过了2万辆。现在看来，奇瑞与吉利的出现虽然出人意料，但我国轿车自主创新的土壤已然具备。经过40多年的发展尤其是合资十几年来的快速发展，我国的汽车零配件配套体系已经逐渐完备，自主开发企业可以以较低的成本整合国内资源。从国际环境看，自主开发企业获取技术的途径空前宽阔，成本也有所降低。从人才角度来看，国内大汽车集团和合资企业已经培养出了大批技术和管理人才，相当数量的海外学子渴望回国创业，这给了奇瑞和吉利“全球采购”人才的机会。
外部环境固然重要，成功的决定性因素只能来自企业内部，那就是以前所未有的勇气和效率进行自主创新和自主开发。吉利董事长李书福表示，有了自己的研发能力，吉利就有了刀，就可以去切割世界汽车市场的蛋糕。技术研发一直是这两家企业的核心业务。吉利和奇瑞每年研发投入都达到销售额的10%。自主创新的巨大磁力吸引着国内外汽车人才，使吉利和奇瑞这两个汽车行业“小不点”骤然成为汽车人才的集聚地。
自主创新不仅使奇瑞和吉利在国内市场站稳了脚跟，还给了它们开拓国际市场的利器。奇瑞与吉利不仅是我国轿车整车出口的主力，还把自己的品牌和技术输出到国外，将我们习惯的引进合资方式在国外重新演绎，有力地改变了人们对“中国制造”的传统印象。
丰收年的“忧患”
虽然2007年我国的汽车工业取得了巨大的成绩，但是令人感到遗憾的是，在乘用车领域，特别是在轿车方面，辉煌数字中的绝大部分，除了自主品牌轿车市场占有率仅为26%外，销量背后有许多值得我们思考的问题。
首先，扎堆经济型轿车。中国的汽车公司目前更多的把目光集中在轿车市场。尽管政府将重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车，以提高经济型轿车占汽车总产量的比重。但目前中国这一领地已硝烟四起，竞争激烈，并且有迹象表明还将有更多型号的汽车加入其中。以中国目前人均GDP的标准，经济型轿车在短时间内仍将是中国多数家庭的梦想。
其次，供应链管理匮乏。中国轿车市场已面临产能过剩。有专家表示，尽管中国目前可以依靠强大内需能够满足汽车制造商的供应，但并非长久之计，加强管理进行有效的控制才是根本。在中国高速发展的汽车制造领域，供应链管理尚不完善，在整个业务流程中如何做资源的最优化显得至关重要。
再次，投资回报不如预期。随着众多跨国汽车企业进入中国，中国轿车市场竞争更加激烈，导致新车型推出的周期变短，汽车制造商的成本增加，投资回报却在减少。
未来的抉择
日本知名学者藤本隆宏分析日本汽车为何具有持续强大的竞争力后，得出一个重要结论：构筑体系竞争能力是日本汽车业发展的根本动力。中国的汽车产业没有自己的核心竞争力，没有真正属于自己的品牌，生产多少辆车，都是别人的荣耀。同时中国赖以生存的劳动力多、成本低廉的优势正在慢慢失去。显然，增强自主创新能力，快速提升核心竞争力和国际经营能力是中国汽车由大变强的关键。中国汽车企业的明天在全球市场。虽然成长中的中国汽车企业暂时还不具备与国际巨头全面对抗的实力。立足、站稳巨大的国内市场，再开拓国际市场是明智之举。
2007年，美国本土汽车产量超过1200万辆，销售了1530万辆新车，其中进口车超过300万辆，仍是世界第一大汽车市场。日本本土市场需求不到600万辆，大量汽车出口国际市场。中国国内需求旺盛，基本上是自产自销，2007年中国出口汽车近60万辆，进口汽车约30万辆。
从出口、海外建厂、建研发中心、建立地区性总部，再成为跨越多种文化的跨国公司，中国汽车企业需要融入当地社会，做优秀的企业公民。全球性竞争必然催生中国的跨国公司，而出口是中国汽车企业走向全球的第一步。中国汽车企业要从被动全球化走向主动全球化，以全球化对全球化，主动整合全球资源、资本和技术，为自己服务。同时中国汽车的国际化战略选择要有顺序，发挥现有优势，扬长避短。
中国汽车企业需要创新的思维，开阔的胸怀，不计个人利益得失的勇气，尽管挑战重重，但联合自强和自主穿心是中国汽车业走向未来的惟一道路。
1978年，对大多数外国人来说，上海乃至整个中国都是一个谜。这一年6月，国家计委、经委和外贸部联合向国务院递送一个《关于对外加工装配业务的报告》，提出开展对外加工装配业务，准备引进一批装配线，其中也包括轿车。在大多数公司避犹不及之时，大众态度非常积极，大胆地做出这样一个风险极大的合作。经过一场长达近6年的马拉松谈判，1984年大众正式落户中国。正是这个风险极大的合作造就了大众汽车在中国市场上的品牌地位。
20年后，当中国汽车产业遍地都是合资公司身影的时候，最初以市场换技术的决策并没有换来我们汽车产业的技术，中国汽车产业的核心技术还是掌握在跨国巨头的手里。自主品牌和自主创新也成为我国汽车产业的发展重点。而在这一过程中，中国的汽车产业无疑需要经历痛苦的蜕变抉择。
开启自主时代
2006年的中国汽车业，自主创新和自主品牌成为压倒一切的主流声音，未来若干年，这个声音都将主导中国汽车产业发展路线的选择。随着中国汽车产业的逐渐壮大，全球汽车业格局势必因此改变，中国汽车产业能否在这场变局中崛起并最终成为一极，政府的政策取向至关重要。
对比日本、韩国汽车工业的发展历史可以发现，无论是从上世纪70年代的“汽车国产化政策”，还是从上世纪80年代的“出口导向战略”，韩国政府都对本国汽车工业的发展进行了长远的战略规划，也自始至终进行引导，在资金、技术研发、人才培养等方面进行支持。
那么，中国政府能够在汽车业的自主创新和自主品牌发展中扮演什么角色？2006年对于中国汽车工业的发展意义在于，藉由《国家中长期科学和技术发展规划纲要》(2006-2020年)的发布、业界对于前二十年“市场换技术”的合资道路的检讨以及即将出台的汽车产业“十一五”规划对于自主创新和自主品牌的倡导，中国汽车产业发展的主题从合资彻底转变为自主，这将成为二十年以来中国汽车产业最具战略意义的转变。
很难想象，如果不是政府大力提倡自主创新，中国主流汽车企业是否仍然满足于每年坐享合资公司50%固定利润而对本土品牌的堕落无动于衷。庆幸的是，政府适时提出了自主创新概念并将其上升为国家战略，从而在整个汽车业界形成言必称自主的氛围。
有专家指出，“十一五”发展规划将要求汽车生产企业制定自主品牌发展战略。这样，自主将是汽车企业的必然选择。当自主成为主流声音后，合资开始退居二线。发改委对于二者关系的界定是“坚持自主发展，进行国际合作”，要在利用现有合资企业和本土企业产业技术基础上提高自主开发能力，用自主开发、联合开发和兼并重组等多种方式发展自主品牌。对于合资企业在自主创新和自主品牌发展过程中的作用，政府倡导合资企业发展自主品牌。合资企业要坚持双赢原则，要发展自主创新能力。
政策的“兴奋剂”
据中国汽车工业协会的统计数据显示， 2007年中国汽车产销量达到了880万辆左右，又是一个丰收年。政府加强对中国汽车工业的支持是取得这个成绩的重要因素，而我国汽车企业自主创新和自主品牌在近两年取得了巨大的发展。其中最具有代表性的就是奇瑞和吉利。
2001年，奇瑞的第一款产品风云上市，当年就卖出了2.8万辆，成为当年轿车行业最大的一匹黑马。这一年，吉利的产销量也首次超过了2万辆。现在看来，奇瑞与吉利的出现虽然出人意料，但我国轿车自主创新的土壤已然具备。经过40多年的发展尤其是合资十几年来的快速发展，我国的汽车零配件配套体系已经逐渐完备，自主开发企业可以以较低的成本整合国内资源。从国际环境看，自主开发企业获取技术的途径空前宽阔，成本也有所降低。从人才角度来看，国内大汽车集团和合资企业已经培养出了大批技术和管理人才，相当数量的海外学子渴望回国创业，这给了奇瑞和吉利“全球采购”人才的机会。
外部环境固然重要，成功的决定性因素只能来自企业内部，那就是以前所未有的勇气和效率进行自主创新和自主开发。吉利董事长李书福表示，有了自己的研发能力，吉利就有了刀，就可以去切割世界汽车市场的蛋糕。技术研发一直是这两家企业的核心业务。吉利和奇瑞每年研发投入都达到销售额的10%。自主创新的巨大磁力吸引着国内外汽车人才，使吉利和奇瑞这两个汽车行业“小不点”骤然成为汽车人才的集聚地。
自主创新不仅使奇瑞和吉利在国内市场站稳了脚跟，还给了它们开拓国际市场的利器。奇瑞与吉利不仅是我国轿车整车出口的主力，还把自己的品牌和技术输出到国外，将我们习惯的引进合资方式在国外重新演绎，有力地改变了人们对“中国制造”的传统印象。
丰收年的“忧患”
虽然2007年我国的汽车工业取得了巨大的成绩，但是令人感到遗憾的是，在乘用车领域，特别是在轿车方面，辉煌数字中的绝大部分，除了自主品牌轿车市场占有率仅为26%外，销量背后有许多值得我们思考的问题。
首先，扎堆经济型轿车。中国的汽车公司目前更多的把目光集中在轿车市场。尽管政府将重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车，以提高经济型轿车占汽车总产量的比重。但目前中国这一领地已硝烟四起，竞争激烈，并且有迹象表明还将有更多型号的汽车加入其中。以中国目前人均GDP的标准，经济型轿车在短时间内仍将是中国多数家庭的梦想。
其次，供应链管理匮乏。中国轿车市场已面临产能过剩。有专家表示，尽管中国目前可以依靠强大内需能够满足汽车制造商的供应，但并非长久之计，加强管理进行有效的控制才是根本。在中国高速发展的汽车制造领域，供应链管理尚不完善，在整个业务流程中如何做资源的最优化显得至关重要。
再次，投资回报不如预期。随着众多跨国汽车企业进入中国，中国轿车市场竞争更加激烈，导致新车型推出的周期变短，汽车制造商的成本增加，投资回报却在减少。
未来的抉择
日本知名学者藤本隆宏分析日本汽车为何具有持续强大的竞争力后，得出一个重要结论：构筑体系竞争能力是日本汽车业发展的根本动力。中国的汽车产业没有自己的核心竞争力，没有真正属于自己的品牌，生产多少辆车，都是别人的荣耀。同时中国赖以生存的劳动力多、成本低廉的优势正在慢慢失去。显然，增强自主创新能力，快速提升核心竞争力和国际经营能力是中国汽车由大变强的关键。中国汽车企业的明天在全球市场。虽然成长中的中国汽车企业暂时还不具备与国际巨头全面对抗的实力。立足、站稳巨大的国内市场，再开拓国际市场是明智之举。
2007年，美国本土汽车产量超过1200万辆，销售了1530万辆新车，其中进口车超过300万辆，仍是世界第一大汽车市场。日本本土市场需求不到600万辆，大量汽车出口国际市场。中国国内需求旺盛，基本上是自产自销，2007年中国出口汽车近60万辆，进口汽车约30万辆。
从出口、海外建厂、建研发中心、建立地区性总部，再成为跨越多种文化的跨国公司，中国汽车企业需要融入当地社会，做优秀的企业公民。全球性竞争必然催生中国的跨国公司，而出口是中国汽车企业走向全球的第一步。中国汽车企业要从被动全球化走向主动全球化，以全球化对全球化，主动整合全球资源、资本和技术，为自己服务。同时中国汽车的国际化战略选择要有顺序，发挥现有优势，扬长避短。
中国汽车企业需要创新的思维，开阔的胸怀，不计个人利益得失的勇气，尽管挑战重重，但联合自强和自主穿心是中国汽车业走向未来的惟一道路。