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尽管商业化成功依然面临许多不确定因素，但西飞在新舟600项目上所表现出的智慧、勇气和意志力，让人们找回了对于广受诟病的航空工业久违的信心
我来西飞，来晚了。”据说这是某位在任国家领导人考察完中国航空工业第一集团公司西安飞机工业（集团）有限责任公司的民用飞机发展能力之后发出的赞叹。
中国的航空工业，特别是以两大航空工业集团为主的军工企业，多年来广受诟病——在强大的体制弊端的惯性带动下，蹉跎了宝贵的民用飞机发展时光。而体制内的航空工业企业也多有抱怨，纷纷扰扰，争执多年。
体制内对于发展民用飞机的惰性来源于民机工业的艰难性。6月底到7月初，本刊记者在西飞采访期间带了两本书，波音公司赠阅的《747——未了的传奇》和空中客车公司赠阅的《豪赌三万英尺》。
两本书的内容可以总结为一句话：民机工业是风险大、运气差的行业，发展民用飞机项目，不仅是对技术、资金、市场能力的考验，也是对管理、理念、意志和体制的考验。
在西飞，记者听到西飞人对自己评价最多的是“不听话的孩子”和“体制内的怪胎”。西飞50年的历史里，涉足了多个防务领域之外的民用飞机项目，其中不乏干线飞机，但均被航空工业体制弊端所扼杀。
6月29日，西飞在民用飞机领域的又一个孩子——新舟600诞生了，当天西飞在总装厂房里举行了新舟600涡桨支线客机总装下线仪式。
仔细考察该项目的整个研发历程，会发现新舟600项目不仅是国产螺旋桨支线客机系列化、商业化和产业化发展的一个重要节点，更重要的在于，它再次显示了作为“体制内怪胎”的西飞集团发展以新舟系列为主的民机产业的决心，这其中所表现出的勇气和意志力，让人们开始重拾对中国航空工业久违的敬意。
“零”启动订单下的豪赌
第一架新舟600飞机将在2009年下半年交付首家用户——位于四川广汉的中国民航学院，作为培养飞行员的高级教练机，这份订单签订于2008年。但新舟600项目在2004年就开始策划，2005年在西飞内部正式投入科研生产。这意味着新舟600是在没有任何启动订单的情况下上马的。
对于成熟的民用飞机制造商来说，在新型号的预研阶段完成后，启动商业投入阶段必须具备一定的启动订单，在确定该型号具备赢利能力时才会启动商业投入工作。波音和空客的一架飞机总装下线后，离交付用户就已经不远了。不过，西飞国际市场营销部总经理张小红的销售团队却没有这么轻松，他们需要去说服客户购买一架“零启动订单”的飞机。
这实属冒险，却也是无奈之举。波音和空客是民机制造领域的超级霸主，其每个决策都是稳步推进，没有启动订单一般不会进入商业投入阶段；而中国航空工业的整体水平还是“草根创业”阶段，做的是从虎口拔牙的事情，不能照搬固定的模式——对波音和空客来说，维持现状就是保护了霸主地位，而后来者一旦保守，无异于放弃抵抗。
“没有启动订单的飞机要推销出去，大家都有压力，但压力就是动力，这跟改革开放杀出一条血路一回事。”在张小红看来，后发者要想猎取市场份额，必须先下手为强，否则等企业准备好了，市场环境很可能已经发生了变化。
“我们的原则历来是不等不靠，因为市场变化的很快。”新舟60和新舟600的总设计师吕海对《商务周刊》解释说。尽管没有启动订单，但新舟600飞机前期的方案和策划阶段就广泛征求了用户意见——10年之内需要什么样的飞机，有多大的需求。他们的调研显示，随着高油价时代的到来，50座级的支线航空市场开始分化，涡扇支线客机的市场需求量缩小，而涡桨支线的需求在增大。
作为一家军工企业，西飞除民用产品之外，还承担了国家的众多防务订单。与民机不同，军方对于产品的需求在研制工作开始之前就已经确定，而且军机研发的条件是唯一的，但民用飞机的用户并不确定。吕海坦承，尽管新舟600飞机是新舟60飞机的升级版，且研制启动之前做过大量的市场调研，但具体到真正的设计工作，争议依然很大，“因为用户和市场需求的不确定性太大了”。
设计师们的办法是通过构型来解决。通过预测用户可能接受的潜在构型，设计出多个飞机的构型，拿到市场去检验，把最终的决策权交给用户。
比如对于飞机前后货柜的布局，设计师们有的主张取消，有的主张保留，在货柜带不带切度上又争执不休。最后的办法是保留所有的设计方案，设计出不同的构型，交给市场去决策。很长时间不被用户接受的构型将慢慢淡出设计师们的视野，同时用户新的需求又会激发设计师们创造新的构型。最终，卖得好的构型将被当作标准构型，获得进一步的投入，加大推销力度。这也构成了MA600飞机颇具特色的市场卖点。
“新舟60的销售我们将继续保持，新舟600则希望大航空公司能够购买，用来做干支线的配套。”张小红对《商务周刊》表示，新舟60几年来在国际市场闯荡得来的订单，让西飞具备了冲击民机行业的能力，新舟600将瞄准更多发展中国家的大客户。
张小红透露，到2012年，西飞将形成年产25架新舟600的生产能力。目前新舟60的目录价格是1440万美元，新舟600的售价将调高200万美元。与欧美同类竞争机型1800—2000万美元的售价相比，仍然有很大的价格优势。
“新舟600的机载产品跟直接竞争对手法国ATR和加拿大庞巴迪差不多，我们相对便宜的是整机的系统集成和机体的制造，这得益于我们的人力成本低和集成优势。ATR72是2000万美元，我们有信心打败它。”吕海说。
争议盈亏平衡点
整个新舟600项目的研制经费是1.9亿元，其中1.3亿元的资金来自西飞自筹。新舟60的研制经费是3.366亿元，其中西飞自筹1亿元，贷款8000多万元。
新舟60是在西飞研制的运7—200A飞机基础上发展的，新舟600又是在新舟60的平台上开发，很多成本对冲掉了，与波音和空客任何一款新机型动辄上百亿美元的研制经费相比，连零头都不足。
即使是如此少的研制经费，依然无法让西飞回避一个现实问题——赢利。
每一款民用飞机的销售都有其盈亏平衡点，按照螺旋桨飞机的销售惯例，一般都需要200—300架的销售规模才能达到盈亏平衡。
“1990年代大家都预计油价会上涨，当时出现了一股涡桨的研发风潮，但大家都没有等来真正的高油价时代，油价始终维持在50美元一桶左右。现在机会是真来了，国际油价已经突破130美元了，涡扇飞机的市场将被经济性与舒适性并重的涡桨飞机切掉很大一块。”吕海说。
根据预测，未来20年全球共需要涡桨支线飞机1900架。西飞以涡桨支线飞机为重点，确定了未来几年的发展目标：新舟60飞机的机队规模以每年30%—50%的速度增长；新舟600飞机快速进入市场，到2011年交付20架，订单近百架。
螺旋桨飞机的市场需求确实大了，但西飞能够拿到多大的蛋糕还是个未知数。这个未知数将直接决定新舟600项目乃至整个新舟系列的商业化成败。
“西飞虽然对新舟600做了脱胎换骨的改进，但它的很多固定的成本已经摊销完了，它只需要50架就达到盈亏平衡了，而且这还是非常保守的估计。所以说，虽然我卖的价格和别人相比略低，但我更能经受住国际市场的波动。”西飞国际董事长孟祥凯对《商务周刊》表示，西飞不害怕打价格战，但西飞不会用新舟600去打价格战，新舟600要做的是高品质，不会参与损害品牌的低价血战。
“空客在25年的亏损后才有了今天的成就，如果它在刚起步的时候就跟波音一样采取对研制的成熟论证模式，怎么可能发展起来？”张小红对新舟600的赢利很有信心，他表示，西飞所有的论证都是根据历史数据和基于市场预测进行的严格推算，与实际市场需求不会相差太大。
实际上，新舟600项目并不是简单以赢利为最终目的。孟祥凯对记者表示，西飞确定了系列化发展、国际化开拓的思路，通过新舟飞机“巩固、提升和飞跃”三大步，十年后力争成为涡桨支线飞机世界第一。巩固，就是扩大新舟60飞机的市场规模; 提升，就是研制新舟600飞机，提升性能水平；飞跃，就是根据未来的市场需求，研制全新的新舟700飞机，参与国际高端市场的竞争。
用坚其意：不做一锤子买卖
在下线仪式上，除了奥凯航空、幸福航空这两家新舟60的国内客户被邀出席外，国外的新舟60用户并未出现。
新舟600低调下线的一个重要原因是，如果在现阶段过分宣传新舟600，很可能会冲淡新舟60的市场，按照西飞的设想，新舟系列要成功，首先是新舟60项目的完全成功。因此，新舟600扮演的功能更多的是增加新舟60已有用户对西飞的信心。
2005年下半年，新舟600研制项目正式启动。翌年6月，飞机结构改进设计全面完成。由于此机型是在新舟60基础上改进设计，提升飞机整体品质成为新舟600研制中最为关注的设计重点。
“总体布局的优化设计是我们花费精力最大，投入人力物力最多的，新舟60和新舟600舱内的总体布局不一样，有质的变化。”吕海说。
由于是在没有启动用户的状况下进入商业投入阶段，吕海在结构的选型设计上做了很多工作，在改型之前，做了一个“半拉”机身的选型实验，瞄准疲劳的薄弱度而进行改进设计，做了两段机身，每个机身做了4组结构的对比实验，前后花费了一年多时间。
新舟600飞机机载电子设备采用国际先进的由 5个综合显示器组成的综合航电系统，实现机载电子设备综合显示、集中控制和信息的综合管理与共享，提升了飞机的驾驶性能和维护性能，减轻了驾驶员的劳动强度。
新舟600飞机还从人性化设计角度出发，对飞机的客舱、遮光板、行李箱等进行了全新的设计，提高整体客舱内装饰效果和舒适度。
为了提高飞机的经济性，吕海还将更多的目光集中在飞机的减重上。西飞制定了在新舟60的基础上对新舟600减重300公斤的目标，目前已经成功实现减重298公斤。这298公斤背后是多达500项的改进。
“为一克重量奋斗是我们的目标，对航空公司来说，飞机重一克夸张点说跟赔一克黄金一样。任何设计改进都是对自己的自我否定。这个工作进行的很艰难，但必须做。”吕海说。
新舟600飞机增加了飞机120分钟 ETOPS（延伸航程运行）的能力，使飞机航程达到3000公里以上，并具备海上救生能力，为航空公司开辟更多的跨洋航线奠定了基础。ETOPS功能对飞机的动力系统、通讯系统设计有更严格的要求，其适航验证在我国尚属首次。
“新舟600的这些改进，并不意味着新舟60的设计有欠妥，只是在当时的条件下，研发周期和经费的支持力度受到限制。”吕海表示，新舟60产品的商业成功表明其当初的论证和设计是合理的，但西飞在发展民用飞机上，确实受到不少掣肘，很多时候只能是“有多少钱就干多少事”。
无奈的“小兄弟”
西飞的新舟系列飞机进军民机领域，是走了一条曲线救国的路，即先拓开国外市场，再征战国内。在销售上，西飞将市场划分成不同的区域，同时游说商务部积极支持新舟60的出口，包括通过各种对外经贸活动大力宣传推介新舟60，这才有了新舟60飞机在非洲市场和东南亚市场的崛起。
与兄弟单位中航商用飞机有限公司（现已纳入大飞机公司）的ARJ21项目获得了巨大国内订单支持不同，西飞的新舟系列飞机除了奥凯、英安和一航自己控股的幸福航空外，没有更多的国内订单。无奈之下的西飞只能先开拓国内军用市场。
“我们要感谢解放军的支持。”在吕海看来，尽管国家商务部做了很多工作，但国家对于向国外推销新舟飞机的支持力度还是不够，每位西方国家领导人来中国访问都要推销自己国家飞机，让西飞人十分羡慕。
同样市场定位的产品，在拿到了适航证之后，产品的差异性就相对较少，获得客户订单的更多竞争来自商务方面。成熟的民机制造商拥有很多金融产品和工具来支持产品的销售，而西飞则相对较少。最主要的是，“航空政治学”是民用飞机销售领域的常见工具。
“波音成熟起来后，强调完全的市场化，空客就不赞同；空客后来强大了，也开始强调市场化，波音却又开始埋怨自己的政府对自己支持少了。”负责一线销售工作的张小红对于民机销售领域的航空政治学运用印象深刻。
研制新舟600的一个主要目的是为将来的新舟700做铺垫。按照西飞的规划，新舟700将在2012年左右推出，并采用全新的运作模式，目前西飞已经在欧洲设立了自己的研发中心，考虑通过吸收全球资源的办法发展新舟700项目。新舟600目前是瞄准国内和发展中国家的规模稍大的航空公司，西飞希望新舟700是世界支线客机市场上一个高端的产品。在新舟60已经取得并体现中国适航标准，新舟600在世界航空市场上获得用户的广泛认可基础上。新舟700将冲击美国FAA和欧共体EASA适航标准。
未来新舟700项目的标准座级是70座，最大座级可以放大到90座。目前国内航空工业界有观点担心，70—90座级的支线市场上，国家已经开展了新支线ARJ21—700项目，由于新支线项目已经归属大飞机公司，决策层出于对同质化竞争和重复建设的担心，很可能拒绝批准新舟700项目上马。
但西飞人还是很乐观。“涡桨支线和涡扇是相辅相成的，相当于汽车和火车，互相不可替代，500—800公里的航程使用涡桨飞机肯定赚钱，涡扇肯定赔钱；而超过800公里的航程则适合涡扇飞机。”张小红说，新舟600和未来的新舟700飞机，与以800公里以上航段为主的ARJ21形成和谐发展、互补共享，从而使得中国的民机产业覆盖到各支线主要航线，形成完整的系列化支线飞机家族。
“新舟60和新舟600都是西飞的项目，避免了互相掣肘，失败了也是企业的事情，有明确的责任负责人。”吕海表示，劣势有时也是优势，新舟系列陷入“小兄弟”的生存尴尬，反而对于西飞发展民用飞机有利。
看来，还是航空工业界的那句老话“中国人干民机，如果真想干，那就一定干得成，否则必败”。
我来西飞，来晚了。”据说这是某位在任国家领导人考察完中国航空工业第一集团公司西安飞机工业（集团）有限责任公司的民用飞机发展能力之后发出的赞叹。
中国的航空工业，特别是以两大航空工业集团为主的军工企业，多年来广受诟病——在强大的体制弊端的惯性带动下，蹉跎了宝贵的民用飞机发展时光。而体制内的航空工业企业也多有抱怨，纷纷扰扰，争执多年。
体制内对于发展民用飞机的惰性来源于民机工业的艰难性。6月底到7月初，本刊记者在西飞采访期间带了两本书，波音公司赠阅的《747——未了的传奇》和空中客车公司赠阅的《豪赌三万英尺》。
两本书的内容可以总结为一句话：民机工业是风险大、运气差的行业，发展民用飞机项目，不仅是对技术、资金、市场能力的考验，也是对管理、理念、意志和体制的考验。
在西飞，记者听到西飞人对自己评价最多的是“不听话的孩子”和“体制内的怪胎”。西飞50年的历史里，涉足了多个防务领域之外的民用飞机项目，其中不乏干线飞机，但均被航空工业体制弊端所扼杀。
6月29日，西飞在民用飞机领域的又一个孩子——新舟600诞生了，当天西飞在总装厂房里举行了新舟600涡桨支线客机总装下线仪式。
仔细考察该项目的整个研发历程，会发现新舟600项目不仅是国产螺旋桨支线客机系列化、商业化和产业化发展的一个重要节点，更重要的在于，它再次显示了作为“体制内怪胎”的西飞集团发展以新舟系列为主的民机产业的决心，这其中所表现出的勇气和意志力，让人们开始重拾对中国航空工业久违的敬意。
“零”启动订单下的豪赌
第一架新舟600飞机将在2009年下半年交付首家用户——位于四川广汉的中国民航学院，作为培养飞行员的高级教练机，这份订单签订于2008年。但新舟600项目在2004年就开始策划，2005年在西飞内部正式投入科研生产。这意味着新舟600是在没有任何启动订单的情况下上马的。
对于成熟的民用飞机制造商来说，在新型号的预研阶段完成后，启动商业投入阶段必须具备一定的启动订单，在确定该型号具备赢利能力时才会启动商业投入工作。波音和空客的一架飞机总装下线后，离交付用户就已经不远了。不过，西飞国际市场营销部总经理张小红的销售团队却没有这么轻松，他们需要去说服客户购买一架“零启动订单”的飞机。
这实属冒险，却也是无奈之举。波音和空客是民机制造领域的超级霸主，其每个决策都是稳步推进，没有启动订单一般不会进入商业投入阶段；而中国航空工业的整体水平还是“草根创业”阶段，做的是从虎口拔牙的事情，不能照搬固定的模式——对波音和空客来说，维持现状就是保护了霸主地位，而后来者一旦保守，无异于放弃抵抗。
“没有启动订单的飞机要推销出去，大家都有压力，但压力就是动力，这跟改革开放杀出一条血路一回事。”在张小红看来，后发者要想猎取市场份额，必须先下手为强，否则等企业准备好了，市场环境很可能已经发生了变化。
“我们的原则历来是不等不靠，因为市场变化的很快。”新舟60和新舟600的总设计师吕海对《商务周刊》解释说。尽管没有启动订单，但新舟600飞机前期的方案和策划阶段就广泛征求了用户意见——10年之内需要什么样的飞机，有多大的需求。他们的调研显示，随着高油价时代的到来，50座级的支线航空市场开始分化，涡扇支线客机的市场需求量缩小，而涡桨支线的需求在增大。
作为一家军工企业，西飞除民用产品之外，还承担了国家的众多防务订单。与民机不同，军方对于产品的需求在研制工作开始之前就已经确定，而且军机研发的条件是唯一的，但民用飞机的用户并不确定。吕海坦承，尽管新舟600飞机是新舟60飞机的升级版，且研制启动之前做过大量的市场调研，但具体到真正的设计工作，争议依然很大，“因为用户和市场需求的不确定性太大了”。
设计师们的办法是通过构型来解决。通过预测用户可能接受的潜在构型，设计出多个飞机的构型，拿到市场去检验，把最终的决策权交给用户。
比如对于飞机前后货柜的布局，设计师们有的主张取消，有的主张保留，在货柜带不带切度上又争执不休。最后的办法是保留所有的设计方案，设计出不同的构型，交给市场去决策。很长时间不被用户接受的构型将慢慢淡出设计师们的视野，同时用户新的需求又会激发设计师们创造新的构型。最终，卖得好的构型将被当作标准构型，获得进一步的投入，加大推销力度。这也构成了MA600飞机颇具特色的市场卖点。
“新舟60的销售我们将继续保持，新舟600则希望大航空公司能够购买，用来做干支线的配套。”张小红对《商务周刊》表示，新舟60几年来在国际市场闯荡得来的订单，让西飞具备了冲击民机行业的能力，新舟600将瞄准更多发展中国家的大客户。
张小红透露，到2012年，西飞将形成年产25架新舟600的生产能力。目前新舟60的目录价格是1440万美元，新舟600的售价将调高200万美元。与欧美同类竞争机型1800—2000万美元的售价相比，仍然有很大的价格优势。
“新舟600的机载产品跟直接竞争对手法国ATR和加拿大庞巴迪差不多，我们相对便宜的是整机的系统集成和机体的制造，这得益于我们的人力成本低和集成优势。ATR72是2000万美元，我们有信心打败它。”吕海说。
争议盈亏平衡点
整个新舟600项目的研制经费是1.9亿元，其中1.3亿元的资金来自西飞自筹。新舟60的研制经费是3.366亿元，其中西飞自筹1亿元，贷款8000多万元。
新舟60是在西飞研制的运7—200A飞机基础上发展的，新舟600又是在新舟60的平台上开发，很多成本对冲掉了，与波音和空客任何一款新机型动辄上百亿美元的研制经费相比，连零头都不足。
即使是如此少的研制经费，依然无法让西飞回避一个现实问题——赢利。
每一款民用飞机的销售都有其盈亏平衡点，按照螺旋桨飞机的销售惯例，一般都需要200—300架的销售规模才能达到盈亏平衡。
“1990年代大家都预计油价会上涨，当时出现了一股涡桨的研发风潮，但大家都没有等来真正的高油价时代，油价始终维持在50美元一桶左右。现在机会是真来了，国际油价已经突破130美元了，涡扇飞机的市场将被经济性与舒适性并重的涡桨飞机切掉很大一块。”吕海说。
根据预测，未来20年全球共需要涡桨支线飞机1900架。西飞以涡桨支线飞机为重点，确定了未来几年的发展目标：新舟60飞机的机队规模以每年30%—50%的速度增长；新舟600飞机快速进入市场，到2011年交付20架，订单近百架。
螺旋桨飞机的市场需求确实大了，但西飞能够拿到多大的蛋糕还是个未知数。这个未知数将直接决定新舟600项目乃至整个新舟系列的商业化成败。
“西飞虽然对新舟600做了脱胎换骨的改进，但它的很多固定的成本已经摊销完了，它只需要50架就达到盈亏平衡了，而且这还是非常保守的估计。所以说，虽然我卖的价格和别人相比略低，但我更能经受住国际市场的波动。”西飞国际董事长孟祥凯对《商务周刊》表示，西飞不害怕打价格战，但西飞不会用新舟600去打价格战，新舟600要做的是高品质，不会参与损害品牌的低价血战。
“空客在25年的亏损后才有了今天的成就，如果它在刚起步的时候就跟波音一样采取对研制的成熟论证模式，怎么可能发展起来？”张小红对新舟600的赢利很有信心，他表示，西飞所有的论证都是根据历史数据和基于市场预测进行的严格推算，与实际市场需求不会相差太大。
实际上，新舟600项目并不是简单以赢利为最终目的。孟祥凯对记者表示，西飞确定了系列化发展、国际化开拓的思路，通过新舟飞机“巩固、提升和飞跃”三大步，十年后力争成为涡桨支线飞机世界第一。巩固，就是扩大新舟60飞机的市场规模; 提升，就是研制新舟600飞机，提升性能水平；飞跃，就是根据未来的市场需求，研制全新的新舟700飞机，参与国际高端市场的竞争。
用坚其意：不做一锤子买卖
在下线仪式上，除了奥凯航空、幸福航空这两家新舟60的国内客户被邀出席外，国外的新舟60用户并未出现。
新舟600低调下线的一个重要原因是，如果在现阶段过分宣传新舟600，很可能会冲淡新舟60的市场，按照西飞的设想，新舟系列要成功，首先是新舟60项目的完全成功。因此，新舟600扮演的功能更多的是增加新舟60已有用户对西飞的信心。
2005年下半年，新舟600研制项目正式启动。翌年6月，飞机结构改进设计全面完成。由于此机型是在新舟60基础上改进设计，提升飞机整体品质成为新舟600研制中最为关注的设计重点。
“总体布局的优化设计是我们花费精力最大，投入人力物力最多的，新舟60和新舟600舱内的总体布局不一样，有质的变化。”吕海说。
由于是在没有启动用户的状况下进入商业投入阶段，吕海在结构的选型设计上做了很多工作，在改型之前，做了一个“半拉”机身的选型实验，瞄准疲劳的薄弱度而进行改进设计，做了两段机身，每个机身做了4组结构的对比实验，前后花费了一年多时间。
新舟600飞机机载电子设备采用国际先进的由 5个综合显示器组成的综合航电系统，实现机载电子设备综合显示、集中控制和信息的综合管理与共享，提升了飞机的驾驶性能和维护性能，减轻了驾驶员的劳动强度。
新舟600飞机还从人性化设计角度出发，对飞机的客舱、遮光板、行李箱等进行了全新的设计，提高整体客舱内装饰效果和舒适度。
为了提高飞机的经济性，吕海还将更多的目光集中在飞机的减重上。西飞制定了在新舟60的基础上对新舟600减重300公斤的目标，目前已经成功实现减重298公斤。这298公斤背后是多达500项的改进。
“为一克重量奋斗是我们的目标，对航空公司来说，飞机重一克夸张点说跟赔一克黄金一样。任何设计改进都是对自己的自我否定。这个工作进行的很艰难，但必须做。”吕海说。
新舟600飞机增加了飞机120分钟 ETOPS（延伸航程运行）的能力，使飞机航程达到3000公里以上，并具备海上救生能力，为航空公司开辟更多的跨洋航线奠定了基础。ETOPS功能对飞机的动力系统、通讯系统设计有更严格的要求，其适航验证在我国尚属首次。
“新舟600的这些改进，并不意味着新舟60的设计有欠妥，只是在当时的条件下，研发周期和经费的支持力度受到限制。”吕海表示，新舟60产品的商业成功表明其当初的论证和设计是合理的，但西飞在发展民用飞机上，确实受到不少掣肘，很多时候只能是“有多少钱就干多少事”。
无奈的“小兄弟”
西飞的新舟系列飞机进军民机领域，是走了一条曲线救国的路，即先拓开国外市场，再征战国内。在销售上，西飞将市场划分成不同的区域，同时游说商务部积极支持新舟60的出口，包括通过各种对外经贸活动大力宣传推介新舟60，这才有了新舟60飞机在非洲市场和东南亚市场的崛起。
与兄弟单位中航商用飞机有限公司（现已纳入大飞机公司）的ARJ21项目获得了巨大国内订单支持不同，西飞的新舟系列飞机除了奥凯、英安和一航自己控股的幸福航空外，没有更多的国内订单。无奈之下的西飞只能先开拓国内军用市场。
“我们要感谢解放军的支持。”在吕海看来，尽管国家商务部做了很多工作，但国家对于向国外推销新舟飞机的支持力度还是不够，每位西方国家领导人来中国访问都要推销自己国家飞机，让西飞人十分羡慕。
同样市场定位的产品，在拿到了适航证之后，产品的差异性就相对较少，获得客户订单的更多竞争来自商务方面。成熟的民机制造商拥有很多金融产品和工具来支持产品的销售，而西飞则相对较少。最主要的是，“航空政治学”是民用飞机销售领域的常见工具。
“波音成熟起来后，强调完全的市场化，空客就不赞同；空客后来强大了，也开始强调市场化，波音却又开始埋怨自己的政府对自己支持少了。”负责一线销售工作的张小红对于民机销售领域的航空政治学运用印象深刻。
研制新舟600的一个主要目的是为将来的新舟700做铺垫。按照西飞的规划，新舟700将在2012年左右推出，并采用全新的运作模式，目前西飞已经在欧洲设立了自己的研发中心，考虑通过吸收全球资源的办法发展新舟700项目。新舟600目前是瞄准国内和发展中国家的规模稍大的航空公司，西飞希望新舟700是世界支线客机市场上一个高端的产品。在新舟60已经取得并体现中国适航标准，新舟600在世界航空市场上获得用户的广泛认可基础上。新舟700将冲击美国FAA和欧共体EASA适航标准。
未来新舟700项目的标准座级是70座，最大座级可以放大到90座。目前国内航空工业界有观点担心，70—90座级的支线市场上，国家已经开展了新支线ARJ21—700项目，由于新支线项目已经归属大飞机公司，决策层出于对同质化竞争和重复建设的担心，很可能拒绝批准新舟700项目上马。
但西飞人还是很乐观。“涡桨支线和涡扇是相辅相成的，相当于汽车和火车，互相不可替代，500—800公里的航程使用涡桨飞机肯定赚钱，涡扇肯定赔钱；而超过800公里的航程则适合涡扇飞机。”张小红说，新舟600和未来的新舟700飞机，与以800公里以上航段为主的ARJ21形成和谐发展、互补共享，从而使得中国的民机产业覆盖到各支线主要航线，形成完整的系列化支线飞机家族。
“新舟60和新舟600都是西飞的项目，避免了互相掣肘，失败了也是企业的事情，有明确的责任负责人。”吕海表示，劣势有时也是优势，新舟系列陷入“小兄弟”的生存尴尬，反而对于西飞发展民用飞机有利。
看来，还是航空工业界的那句老话“中国人干民机，如果真想干，那就一定干得成，否则必败”。