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2010年1月25日，日本JR东海公司宣布，决定把新干线和磁悬浮列车的海外推销对象集中于美国的7个路段。当天在东京的记者会上，JR东海董事长葛西敬之表示：“美国是最有可能采用日本高速铁路系统的地区。如果目标得以实现，在机器材料等方面也将有利于扩大日本制造业的市场。”这暗示了日方在未来技术出口的意愿。
而在去年11月16日日本名古屋市召开的一次研讨会上，葛西敬之会长也表达了向海外推广高铁的决心，他当时向在座的各国大使馆官员表示：“新干线具备高速性、舒适性和节能性，无论哪一个方面都无愧于世界第一的高速铁路。”
日本产业界的传统观念向来以保守著称，无意将核心技术输出海外。最近，为提高收益，JR东海也开始下大力开拓新干线、磁悬浮列车的出口业务，组织公司高层前往海外开展推介活动，还力邀外国驻日大使馆官员参加列车高速行驶实验等等。
欲开还闭的日本高铁出口
新干线又称“高速旅客列车”，是日本高速铁路客运专线系统的俗称，因车头形似子弹头又称“子弹列车”。
JR集团(即“国铁”，Japan Railways Group)是日本最大的铁路公司集团。
目前除了货运公司仍为全国性经营外，西日本、东日本和东海三家客运公司仍有固定的管辖地域范围，彼此之间保持着竞争与合作的关系。
其中JR东海公司作为日本高速铁路进军海外市场的先行者，能否在美国的高速铁路计划中拔得头筹，对于增强日本高速铁路行业的信心十分重要，这也将意味着日本的新干线能否在世界全面开花。
2007年1月4日，台湾高速铁路一列车在台北县境内通过。台湾高速铁路项目为日本新干线首次海外输出。由于在建造高铁时混合了法德联盟和日本新干线技术，高铁在调试检测阶段状况频出，甚至发生巡道车出轨事件，安全性能堪虞。
在技术转让这一问题上，日本对台湾一直都是遮遮掩掩。负责承建台湾高铁的“日本新干线企业连合”只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。JR东海的老板葛西敬之曾明确表示，即使通过日本制造商协助台湾高铁，也不会转移日本新干线的尖端技术，避免发生日本铁路相关制造商“空洞化”的情形。
并且在这次尝试性的技术输出重，转辙器由德国制造、无线电系统则是和法国合作制造的。可想而知，日本厂商并不能独享全部利润。
台湾岚德智库负责人丁锡镛在评价美、欧、日对技术转让的态度时指出：美国的科技大门是全开的，只要摸清门路，人人皆可入山寻宝；欧洲的科技大门是半开半闭的，只有找到窍门，才能登堂入室；而日本的科技大门几乎完全封闭，凭你怎么敲，日本就是不开!
JR东海的海外之路
长期以来，日本企业一直看好中国即将建设高速铁道网这一巨大商机，千方百计地向中国推销日产高速列车“新干线”。2000年，因为不愿向中国转让其核心技术，日本痛失上海磁悬浮快速列车示范运营线的订单，眼睁睁看着德国的磁悬浮列车技术在中国拔得头筹。
此后，日本铁道交通业的很多人都忧心忡忡：德国的技术一旦在上海取得成功，日本希望向中国出口新干线的车辆、信号系统、运行管理系统等一整套铁路运行硬件、软件的庞大销售计划将难以实现。
2004年，由6家大型日本企业出资，成立了“光基铁路公司”，竭力向中国推销日本铁路的改良“疾风”型新干线列车。终于，在2004年中国铁路的第六次提速中，日本企业得到了总数140辆列车中60辆的订货，而法国和加拿大分别接到了60辆和其余20辆的订单。这一结果令日本公司狂喜不已。
但是日本高铁技术出口三道难关依然横亘：首先是因为日本新干线技术的安全性令人怀疑。2005年4月25日，在福知山线上行驶的一辆新干线列车冲出轨道，酿成107人死亡的惨剧。其次，日本企业在技术转让方面十分吝啬。据悉，在这次中国与德国西门子签订的合同中，明确规定德国技术的CH3高速列车的本土化率要达到70％以上，而此前根据中国政府与法国阿尔斯通订立的合同，法国将向中国转让TGV高速列车80％的技术。第三，尽管日本企业界一直十分希望和中国合作，但日本国内反对的声音也同样不绝于耳。其中一个重要的理由就是担心中国获得日本新干线的先进技术。
2009年12月26日，武(汉)广(州)高速铁路客运新干线正式通车。这是迄今为止世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路。据介绍，武广高铁的设计时速为350公里，实际运行时速将为341公里。这标志着中国已从机车制造，到铁路设计施工建设以及列车运行控制、铁路运营管理等方面全面掌握高速铁路技术，率先步入高速铁路新时代。
根据中国《中长期铁路网规划》，未来十五年中国将建设1.2万公里的快速客运专线。巨大的市场引发了法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线等公司的激烈争夺。
激烈的国际竞争迫使JR东海等公司必须调整思路。痛定思痛，7R东海公司决心集中向海外输出磁悬浮技术。东京至名古屋的磁悬浮中央新干线计划于2025年开通，这将代表日本最新的高速铁路技术，对此葛西会长也表示，“很多国家表现出了深厚的兴趣。”
相比较轮轨技术，磁悬浮的优点是未来可以达到500公里以上，而且适合长距离使用，这对于幅员辽阔的中国还是非常有吸引力的。也就是说，日本的磁悬浮技术在中国未来也仍有市场余地，但是其关键在于日方是否愿意向中国转让相关技术。
磁悬浮列车虽然还处于试运行阶段，但葛西敬之称已开发出实用化技术，表示“包括日本之外的地区，只要有被采用的机会，就不应错过”。
日本政府也十分重视配合新干线技术出口。2009年9月1日日本政府成立一个专门办公室，负责统管日本“新干线”高速铁路系统的出口相关事宜。这一国际铁路战略办公室由14名成员组成，隶属于国土交通省。实际运作时，这一办公室将与东日本铁路公司及其他日本铁路运营商合作。据日本共同社报道，此前，美国、巴西、越南等国都曾有意引入节能高速铁路系统。不过，报道没有提及在出口新干线高速铁路系统时是否包括技术出口。
在去年11月进行的行驶试验和研讨会，可以说是为销售N700系列而准备的“展销会”。JR东海的松本正之社长表示：活动反响强烈，他本人也对有着45年历史、世界最悠久的高速铁路一新干线充满信心。
而在去年11月16日日本名古屋市召开的一次研讨会上，葛西敬之会长也表达了向海外推广高铁的决心，他当时向在座的各国大使馆官员表示：“新干线具备高速性、舒适性和节能性，无论哪一个方面都无愧于世界第一的高速铁路。”
日本产业界的传统观念向来以保守著称，无意将核心技术输出海外。最近，为提高收益，JR东海也开始下大力开拓新干线、磁悬浮列车的出口业务，组织公司高层前往海外开展推介活动，还力邀外国驻日大使馆官员参加列车高速行驶实验等等。
欲开还闭的日本高铁出口
新干线又称“高速旅客列车”，是日本高速铁路客运专线系统的俗称，因车头形似子弹头又称“子弹列车”。
JR集团(即“国铁”，Japan Railways Group)是日本最大的铁路公司集团。
目前除了货运公司仍为全国性经营外，西日本、东日本和东海三家客运公司仍有固定的管辖地域范围，彼此之间保持着竞争与合作的关系。
其中JR东海公司作为日本高速铁路进军海外市场的先行者，能否在美国的高速铁路计划中拔得头筹，对于增强日本高速铁路行业的信心十分重要，这也将意味着日本的新干线能否在世界全面开花。
2007年1月4日，台湾高速铁路一列车在台北县境内通过。台湾高速铁路项目为日本新干线首次海外输出。由于在建造高铁时混合了法德联盟和日本新干线技术，高铁在调试检测阶段状况频出，甚至发生巡道车出轨事件，安全性能堪虞。
在技术转让这一问题上，日本对台湾一直都是遮遮掩掩。负责承建台湾高铁的“日本新干线企业连合”只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。JR东海的老板葛西敬之曾明确表示，即使通过日本制造商协助台湾高铁，也不会转移日本新干线的尖端技术，避免发生日本铁路相关制造商“空洞化”的情形。
并且在这次尝试性的技术输出重，转辙器由德国制造、无线电系统则是和法国合作制造的。可想而知，日本厂商并不能独享全部利润。
台湾岚德智库负责人丁锡镛在评价美、欧、日对技术转让的态度时指出：美国的科技大门是全开的，只要摸清门路，人人皆可入山寻宝；欧洲的科技大门是半开半闭的，只有找到窍门，才能登堂入室；而日本的科技大门几乎完全封闭，凭你怎么敲，日本就是不开!
JR东海的海外之路
长期以来，日本企业一直看好中国即将建设高速铁道网这一巨大商机，千方百计地向中国推销日产高速列车“新干线”。2000年，因为不愿向中国转让其核心技术，日本痛失上海磁悬浮快速列车示范运营线的订单，眼睁睁看着德国的磁悬浮列车技术在中国拔得头筹。
此后，日本铁道交通业的很多人都忧心忡忡：德国的技术一旦在上海取得成功，日本希望向中国出口新干线的车辆、信号系统、运行管理系统等一整套铁路运行硬件、软件的庞大销售计划将难以实现。
2004年，由6家大型日本企业出资，成立了“光基铁路公司”，竭力向中国推销日本铁路的改良“疾风”型新干线列车。终于，在2004年中国铁路的第六次提速中，日本企业得到了总数140辆列车中60辆的订货，而法国和加拿大分别接到了60辆和其余20辆的订单。这一结果令日本公司狂喜不已。
但是日本高铁技术出口三道难关依然横亘：首先是因为日本新干线技术的安全性令人怀疑。2005年4月25日，在福知山线上行驶的一辆新干线列车冲出轨道，酿成107人死亡的惨剧。其次，日本企业在技术转让方面十分吝啬。据悉，在这次中国与德国西门子签订的合同中，明确规定德国技术的CH3高速列车的本土化率要达到70％以上，而此前根据中国政府与法国阿尔斯通订立的合同，法国将向中国转让TGV高速列车80％的技术。第三，尽管日本企业界一直十分希望和中国合作，但日本国内反对的声音也同样不绝于耳。其中一个重要的理由就是担心中国获得日本新干线的先进技术。
2009年12月26日，武(汉)广(州)高速铁路客运新干线正式通车。这是迄今为止世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路。据介绍，武广高铁的设计时速为350公里，实际运行时速将为341公里。这标志着中国已从机车制造，到铁路设计施工建设以及列车运行控制、铁路运营管理等方面全面掌握高速铁路技术，率先步入高速铁路新时代。
根据中国《中长期铁路网规划》，未来十五年中国将建设1.2万公里的快速客运专线。巨大的市场引发了法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线等公司的激烈争夺。
激烈的国际竞争迫使JR东海等公司必须调整思路。痛定思痛，7R东海公司决心集中向海外输出磁悬浮技术。东京至名古屋的磁悬浮中央新干线计划于2025年开通，这将代表日本最新的高速铁路技术，对此葛西会长也表示，“很多国家表现出了深厚的兴趣。”
相比较轮轨技术，磁悬浮的优点是未来可以达到500公里以上，而且适合长距离使用，这对于幅员辽阔的中国还是非常有吸引力的。也就是说，日本的磁悬浮技术在中国未来也仍有市场余地，但是其关键在于日方是否愿意向中国转让相关技术。
磁悬浮列车虽然还处于试运行阶段，但葛西敬之称已开发出实用化技术，表示“包括日本之外的地区，只要有被采用的机会，就不应错过”。
日本政府也十分重视配合新干线技术出口。2009年9月1日日本政府成立一个专门办公室，负责统管日本“新干线”高速铁路系统的出口相关事宜。这一国际铁路战略办公室由14名成员组成，隶属于国土交通省。实际运作时，这一办公室将与东日本铁路公司及其他日本铁路运营商合作。据日本共同社报道，此前，美国、巴西、越南等国都曾有意引入节能高速铁路系统。不过，报道没有提及在出口新干线高速铁路系统时是否包括技术出口。
在去年11月进行的行驶试验和研讨会，可以说是为销售N700系列而准备的“展销会”。JR东海的松本正之社长表示：活动反响强烈，他本人也对有着45年历史、世界最悠久的高速铁路一新干线充满信心。