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【摘要】近年来，铁路车辆段上盖开发相关问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。本文首先对相关内容做了概述，分析了铁路上盖物业开发模式，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面就铁路车辆段上盖开发设计方法与内容展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。
【关键词】铁路车辆段；上盖；开发；措施
1、前言
作为一项实际要求较高的实践性工作，铁路车辆段上盖开发的特殊性不言而喻。该项课题的研究，将会更好地提升对铁路车辆段上盖开发相关问题的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化该项工作的最终整体效果。
2、概述
铁路上盖物业用地分为两类，第一类是，铁路站体位于开发地块之内；第二类是，铁路站体位于地块一侧。第一类铁路上盖物业用地，最佳的选择是与铁路站体同步规划、设计、施工。根据TOD项目开发规律，铁路站周边应进行高强度开发，尤其是铁路上盖物业。此类物业以公建建筑为主要形式，物业中包含有商业、写字楼、酒店等。铁路上盖物业与铁路站体在建筑设计中，从建筑荷载、结构、布局等方面考虑，多层商业位于铁路站体上方，是普遍采用的建筑布局。因此，铁路上盖商业物业与铁路站体在设计中是否协调，将影响其与铁路站的经营与运营。接下来将对铁路上盖商业物业开发的有关问题做重点分析。
3、铁路上盖物业开发模式分析
3.1地下空间综合开发
地下空间综合开发，主要针对已建成的，但仍然具有一定开发价值的主城区内铁路沿线区域。这些地区由于地面建设已经规模化和系统化，根据铁路的建设进行重新开发无异于造成资源的浪费。为了激发铁路沿线地块的商业开发潜力，针对这类地块可以采用地下空间综合开发的方式实现对上盖物业的商业开发。这种模式充分利用了铁路的地下空闲空间，将这些空间与地面开发现状相结合，实现以地下开发促进地上地下商业发展的目的。根据铁路沿线周边的现状，这类开发模式可以根据地面开发现状，通过开辟为地下商业或服务空间来增加收入。这类铁路上盖物业开发模式需要充分结合地面商业特点和地下空间特点，选择合适的开发业态，将地下空间作为地面商业空间的补充与辅助，在发挥铁路地下空间商业价值的同时，辅助地面商业空间的发展。
3.2站点上盖物业开发模式
铁路建设是与城市的发展规划相协调的，因此铁路一般会延伸到一些地面未完全开发的区域。针对这类铁路的建设，铁路运营部门想要完全承包地面和地下空间的开发，需要巨大的资金投入。为了实现地面地上的综合开发，铁路运营单位可以通过对铁路上盖物业的规划，吸引社会资金来参与铁路上盖物业的开发建设。这种开发模式以铁路为核心，以铁路站点为节点，通过激发铁路的人流聚集作用，发挥上盖物业的商业开发潜力，在为人们提供公共交通服务的同时，通过上盖物业的商业开发，来获取商业利润。实现站点上盖物业的联合开发，不仅有助于提高铁路沿线资源的利用率，还有助于增加客流、提高铁路运营收入并促进城市发展。
3.3以公共交通为导向的开发模式
以公共交通为导向的开发模式适用于铁路沿线的待开发区域，通过激发铁路的交通导向功能，在铁路人行的5～10min辐射范围内，进行商业、居住、服务和生产的开发，能够有助于以轨道交通为中心形成铁路上盖空间的城市的带状发展，促进城市实现可持续发展。这种开发模式能够充分发挥铁路上盖空间的商业价值，激发铁路沿线周边地块的商业活力，为城市的发展打下基础。
4、铁路车辆段上盖开发设计方法与内容探讨
4.1功能布局
上盖物业是结合车辆段建设条件，将居住、商业服务设施有机组合在有限的空间范围内，成为一个大型的建筑综合体。它作为车辆段的有机组成部分，首先要满足铁路交通的功能组织要求，保证交通运行效率；作为直接建设在车辆段之上的多功能混合的居住综合体，有其自身的空间布局要求。两者之间应是一个互动协调的过程，在设计、开发控制和建设运营上尽可能同步。
在平面功能布局中，综合考虑用地规模条件，在铁路站点上盖物业开发设计时多以竖向功能垂直分布为主。在竖向功能布局中应重视建筑结构的约束，强调交通流线组织，在不同使用要求的功能区域之间建立快捷的步行联系。
4.2开发强度
上盖物业开发强度的确定主要考虑两方面影响：用地限制条件和上盖工程结构荷载的大小。铁路车辆段上盖物业用地规模较大，上盖不同区域因工程结构荷载不同可确定不同的开发强度，一般情况下，车辆段咽喉区上方开发强度较低，检修区上方开发强度适中，轨行区上方开发强度较高。
4.3建筑形态与空间尺度
铁路上盖物业开发是特殊形式的开发，建筑工程结构限制条件明确，建筑平面形式、高度、体量造型均受到刚性约束。这些特点也可转化为优势，建筑高度与体量造型的变化有助于形成整体性较强的空间形象。在建筑形态处理上，应考虑铁路上盖建筑的独特性，体现建筑个性与共性的统一和协调，在细节变化中丰富景观层次和整体环境形象。
营造以交通枢纽为中心的步行生活圈，是铁路上盖物业开发的主要目的。在设计中，应把握好公共空间与步行系统的关系，考虑居民交通出行活动需求和生活多样化要求，创造中心突出、分布均衡、变化丰富、连续完整的公共空间体系。利用建筑布局规整的条件，预留景观视廊，以大尺度集中式公共空间进行空间构图，建立面向步行者的街墙界面，以步行通道连接商业设施、公共服务设施和公共活动场所，在制造人流的同时有效引导人流，将居住、购物、休闲、各种公共活动有序组织起来。在环境景观处理方面，强调近人尺度的舒适性，提高建设标准，营造环境优美的高品质铁路社区。
4.4交通组织
交通组织是铁路上盖物业开发中的关键问题，重点在于利用好铁路所提供的公共交通条件，使各类交通方式之间实现无缝连接。内部交通组织以步行交通为主，保证各类换乘点布设在有效步行距离范围内，在垂直交通组织方面，要注意各层次不同标高平台之间的有序合理的連接。对外交通组织上应与周边城市道路衔接，实行客货分离、人车分离，建立与城市快速路系统的顺畅连接，梳理进出站的各种车行流线，避免交叉混淆，提高通行效率，解决好常规公交、出租车甚至社会车辆与铁路站点的客运接驳换乘，促进交通一体化发展。
结语：
综上所述，加强对铁路车辆段上盖开发相关问题的研究分析，对于其良好实践效果的取得有着十分重要的意义，因此在今后的铁路车辆段上盖开发过程中，应该加强对其关键环节与重点要素的重视程度，并注重其具体实施措施与方法的科学性。
参考文献：
[1]王士君.铁路上盖物业项目开发可行性研究[D].天津大学.2017（11）：60-62.
[2]袭喆.铁路上盖物业项目开发的探讨[J].天津科技.2017（01）：115-116.
[3]韩晓晶.铁路上盖物业设计探讨[J].山西建筑.2016（21）：88-89.
【关键词】铁路车辆段；上盖；开发；措施
1、前言
作为一项实际要求较高的实践性工作，铁路车辆段上盖开发的特殊性不言而喻。该项课题的研究，将会更好地提升对铁路车辆段上盖开发相关问题的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化该项工作的最终整体效果。
2、概述
铁路上盖物业用地分为两类，第一类是，铁路站体位于开发地块之内；第二类是，铁路站体位于地块一侧。第一类铁路上盖物业用地，最佳的选择是与铁路站体同步规划、设计、施工。根据TOD项目开发规律，铁路站周边应进行高强度开发，尤其是铁路上盖物业。此类物业以公建建筑为主要形式，物业中包含有商业、写字楼、酒店等。铁路上盖物业与铁路站体在建筑设计中，从建筑荷载、结构、布局等方面考虑，多层商业位于铁路站体上方，是普遍采用的建筑布局。因此，铁路上盖商业物业与铁路站体在设计中是否协调，将影响其与铁路站的经营与运营。接下来将对铁路上盖商业物业开发的有关问题做重点分析。
3、铁路上盖物业开发模式分析
3.1地下空间综合开发
地下空间综合开发，主要针对已建成的，但仍然具有一定开发价值的主城区内铁路沿线区域。这些地区由于地面建设已经规模化和系统化，根据铁路的建设进行重新开发无异于造成资源的浪费。为了激发铁路沿线地块的商业开发潜力，针对这类地块可以采用地下空间综合开发的方式实现对上盖物业的商业开发。这种模式充分利用了铁路的地下空闲空间，将这些空间与地面开发现状相结合，实现以地下开发促进地上地下商业发展的目的。根据铁路沿线周边的现状，这类开发模式可以根据地面开发现状，通过开辟为地下商业或服务空间来增加收入。这类铁路上盖物业开发模式需要充分结合地面商业特点和地下空间特点，选择合适的开发业态，将地下空间作为地面商业空间的补充与辅助，在发挥铁路地下空间商业价值的同时，辅助地面商业空间的发展。
3.2站点上盖物业开发模式
铁路建设是与城市的发展规划相协调的，因此铁路一般会延伸到一些地面未完全开发的区域。针对这类铁路的建设，铁路运营部门想要完全承包地面和地下空间的开发，需要巨大的资金投入。为了实现地面地上的综合开发，铁路运营单位可以通过对铁路上盖物业的规划，吸引社会资金来参与铁路上盖物业的开发建设。这种开发模式以铁路为核心，以铁路站点为节点，通过激发铁路的人流聚集作用，发挥上盖物业的商业开发潜力，在为人们提供公共交通服务的同时，通过上盖物业的商业开发，来获取商业利润。实现站点上盖物业的联合开发，不仅有助于提高铁路沿线资源的利用率，还有助于增加客流、提高铁路运营收入并促进城市发展。
3.3以公共交通为导向的开发模式
以公共交通为导向的开发模式适用于铁路沿线的待开发区域，通过激发铁路的交通导向功能，在铁路人行的5～10min辐射范围内，进行商业、居住、服务和生产的开发，能够有助于以轨道交通为中心形成铁路上盖空间的城市的带状发展，促进城市实现可持续发展。这种开发模式能够充分发挥铁路上盖空间的商业价值，激发铁路沿线周边地块的商业活力，为城市的发展打下基础。
4、铁路车辆段上盖开发设计方法与内容探讨
4.1功能布局
上盖物业是结合车辆段建设条件，将居住、商业服务设施有机组合在有限的空间范围内，成为一个大型的建筑综合体。它作为车辆段的有机组成部分，首先要满足铁路交通的功能组织要求，保证交通运行效率；作为直接建设在车辆段之上的多功能混合的居住综合体，有其自身的空间布局要求。两者之间应是一个互动协调的过程，在设计、开发控制和建设运营上尽可能同步。
在平面功能布局中，综合考虑用地规模条件，在铁路站点上盖物业开发设计时多以竖向功能垂直分布为主。在竖向功能布局中应重视建筑结构的约束，强调交通流线组织，在不同使用要求的功能区域之间建立快捷的步行联系。
4.2开发强度
上盖物业开发强度的确定主要考虑两方面影响：用地限制条件和上盖工程结构荷载的大小。铁路车辆段上盖物业用地规模较大，上盖不同区域因工程结构荷载不同可确定不同的开发强度，一般情况下，车辆段咽喉区上方开发强度较低，检修区上方开发强度适中，轨行区上方开发强度较高。
4.3建筑形态与空间尺度
铁路上盖物业开发是特殊形式的开发，建筑工程结构限制条件明确，建筑平面形式、高度、体量造型均受到刚性约束。这些特点也可转化为优势，建筑高度与体量造型的变化有助于形成整体性较强的空间形象。在建筑形态处理上，应考虑铁路上盖建筑的独特性，体现建筑个性与共性的统一和协调，在细节变化中丰富景观层次和整体环境形象。
营造以交通枢纽为中心的步行生活圈，是铁路上盖物业开发的主要目的。在设计中，应把握好公共空间与步行系统的关系，考虑居民交通出行活动需求和生活多样化要求，创造中心突出、分布均衡、变化丰富、连续完整的公共空间体系。利用建筑布局规整的条件，预留景观视廊，以大尺度集中式公共空间进行空间构图，建立面向步行者的街墙界面，以步行通道连接商业设施、公共服务设施和公共活动场所，在制造人流的同时有效引导人流，将居住、购物、休闲、各种公共活动有序组织起来。在环境景观处理方面，强调近人尺度的舒适性，提高建设标准，营造环境优美的高品质铁路社区。
4.4交通组织
交通组织是铁路上盖物业开发中的关键问题，重点在于利用好铁路所提供的公共交通条件，使各类交通方式之间实现无缝连接。内部交通组织以步行交通为主，保证各类换乘点布设在有效步行距离范围内，在垂直交通组织方面，要注意各层次不同标高平台之间的有序合理的連接。对外交通组织上应与周边城市道路衔接，实行客货分离、人车分离，建立与城市快速路系统的顺畅连接，梳理进出站的各种车行流线，避免交叉混淆，提高通行效率，解决好常规公交、出租车甚至社会车辆与铁路站点的客运接驳换乘，促进交通一体化发展。
结语：
综上所述，加强对铁路车辆段上盖开发相关问题的研究分析，对于其良好实践效果的取得有着十分重要的意义，因此在今后的铁路车辆段上盖开发过程中，应该加强对其关键环节与重点要素的重视程度，并注重其具体实施措施与方法的科学性。
参考文献：
[1]王士君.铁路上盖物业项目开发可行性研究[D].天津大学.2017（11）：60-62.
[2]袭喆.铁路上盖物业项目开发的探讨[J].天津科技.2017（01）：115-116.
[3]韩晓晶.铁路上盖物业设计探讨[J].山西建筑.2016（21）：88-89.