“谁掌握了交通发展的规律，处理好交通与国民经济和社会发展之间的关系，这个地方的发展就一定会更好。”
　　近日，中国国际经济交流中心副理事长兼秘书长张大卫接受《瞭望东方周刊》专访时表示，交通是技术进步的产物和动力，是工具、是生产力、是基础性产业;在经济全球化和现代产业快速发展的背景下，交通的基础性作用不可替代。交通强，则国强。
　　继2019年《交通强国建设纲要》印发，启动13个地区为交通强国建设试点之后，2021年2月出炉的《国家综合立体交通网规划纲要》进一步提出，“加快建设20个左右国际性综合交通枢纽城市以及80个左右全國性综合交通枢纽城市”。按照中央部署，2035年我国将基本建成交通强国，2050年将全面建成交通强国。
　　在接受本刊专访时，张大卫不仅解读了“交通”何以“强国”，总结了新时代推进交通强国建设所面临的五个重大机遇，更结合地方工作经历和调研见闻，提出了新一轮区域协同发展需重视的交通发展“规律”和四个“弯路”，回答了交通如何才能让人民满意的问题。
　　“我们离人民满意的目标越来越近，但还有相当距离。”他说。

交通是“先行官”

　　《瞭望东方周刊》：建设交通强国是党的十九大作出的重大战略决策。该如何看待“交通强国”的意义？
　　张大卫：交通在国民经济和社会发展中的作用，在人类文明进步过程中的作用是不言而喻的。
　　作为人们交往的工具和方式，交通是伴随着人类社会的形成而出现的。从历史上看，正是因为交通的不断改善，人类生产生活空间半径逐步加大，族群才能够逐渐扩大，进而形成一定的社会生产力和治理能力。我国考古专家在平粮台遗址发现了距今4200前的城市交通干道和双轮车辙痕迹。在二里头遗址，更发现了发达的“井”字型路网和宽达20米的通衢大道。可见那时我们的祖先已开始依赖交通而开疆拓土和进行社会治理。
　　交通强，社会的动员能力才强，治理的效率才高，能更多更好地配置各种资源，文明也才更有张力。人类的进步史和交通的发展史是紧密相关的。
　　回顾我国改革开放以来的交通发展史，拿2020年的水运、公路、铁路、航空、管道、邮政六大系统的指标和1978年对比，都发生了翻天覆地的变化，有的指标几乎是几何级的增长。交通进步和国民经济增长是极其正相关的。
　　中国现在的经济总量居全球第二，进出口贸易额居全球第一，没有强大的交通运输体系去支撑，这一切都无从谈起。

　　中国现在的经济总量居全球第二，进出口贸易额居全球第一，没有强大的交通运输体系去支撑，这一切都无从谈起。

五个重大机遇

　　《瞭望东方周刊》：推进交通强国建设，面临哪些重大机遇和挑战？
　　张大卫：进入新时代，推进交通强国建设主要面临以下五个重大机遇，也可以说是挑战。
　　首先，以国内大循环为主体，构建双循环新格局，要改善收入分配、加强供给侧结构性改革、发掘消费潜力。这其中重要的一条是要实现国民经济畅通。实现经济的畅通运行就必须先实现人流、信息流、物流、资金流这些经济要素的顺畅流动，这一切又和交通有很大的关系。中央文件明确规划了“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈” （国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达），这对建设综合交通运输网络和强大的国家供应链体系都是重大机遇，也为投资提供了许多新的机会。
　　第二，中央提出力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和。无论从交通工具的制造、交通基础设施建设、交通运输方式的变革，还是从交通运输活动中降低能源消耗的角度来讲，交通都是实现绿色低碳发展的核心部门。如何建设生态环境友好型交通体系、为整个国民经济低碳发展做贡献，既是非常大的挑战，亦存在大量的投资机会。
　　第三个重大机遇是数字化发展。如果说之前我们经历的是几何级的增长，那么数字化对交通行业带来的改造和进步更是不可限量，可以说是重塑、再造。
　　举一个例子，前阵子广州疫情，地方政府动用了无人驾驶车辆和无人机去社区配送物资，这就是数字化展示的新场景。当大量的数字化技术应用于交通，会带来什么变化？有人说，现在的智能终端是手机，未来的智能终端是汽车。为什么这么多资本都在投资新能源汽车、看好人工智能？大家不妨想象一下未来。
　　交通基础设施也在发生变化，比如潮汐车道、信号分时、自动监管系统。而汽车本身则是变化更大，衡量其高下的可能不再是马力，而是“算力”。自动导航、环境感知、语音识别、影像生成、人车交互系统等，这都将对交通技术与交通管理的跨越式发展带来蓬勃动力。
　　第四个机遇和挑战是数字技术发展正深刻改变供应链体系。以前是修了多少高速，再修多少;现在有了更高水平的规划，就要打造综合交通枢纽，建设综合交通运输体系，形成各种交通方式高效连接、高效转换的组合优势。一个地方发展交通，就不能仅就公路说公路，就地铁说地铁，要考虑一票换乘问题、多式联运问题、区域融合问题。把它们都结合起来，效率就出来了，物流成本也就降下来了。 　　现在各方都在讲平台经济、消费互联网和产业互联网。中国有14亿人口的市场，要配置实体要素资源，离不开综合交通枢纽。

　　比如中部地区，郑州和武汉现在进了名单，那长沙和合肥就不行吗？然后东北和华北地区，沈阳上名单了，长春、哈尔滨、呼和浩特就没希望吗？湖北鄂州、山东临沂、还有浙江义乌，也没在名单上，但它们都是物流的枢纽型城市。

　　第五个机遇和挑战，在于现有供应链体系的短板——国际航空运输能力还不够。在国际交往和国际经贸活动中，我们以前重视航空客运，货运主要是靠海运。现在国际铁路货运有了快速发展，但更快速的是航空货运。由于航空的成本要求，它更适用于高时效性、高科技含量、高价值产品运输。中国随着产业升级，市场对航空货运的需求逐渐增多。我国目前尚缺乏大型的航空货运市场化的组织能力，沒有像Fedex，UPS那样的综合物流集成商，去进行跨国的集输、分拨、配送。所以，航空物流还有巨大空间。
　　说到物流集成，交通运输系统是最有能力做物流产业的。顺丰、 “三通一达”等企业就是邮政体制改革放开后由民营运输企业发展而成为综合快递物流商的。这些现代物流企业通过对市场的组织，也畅通了经济循环，促进了城乡融合和脱贫攻坚。所以，要不断改革、创新、开放。交通运输产业的发展大有可为。

新一轮城市竞争

　　《瞭望东方周刊》：2021年2月出炉的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，加快建设“20个左右国际性综合交通枢纽城市”，应如何看这份名单？
　　张大卫：这份名单是基于现在的基础优势和发展态势提出的愿景，是一个“培育计划”。实现规划目标还有很长的路要走，这期间有协同也有竞争。不见得这二十个城市都一定能实现愿景目标，也不能说别的城市就一定不行。
　　比如中部地区，郑州和武汉现在进了名单，那长沙和合肥就不行吗？然后东北和华北地区，沈阳上名单了，长春、哈尔滨、呼和浩特就没希望吗？湖北鄂州、山东临沂、还有浙江义乌，也没在名单上，但其都是物流的枢纽型城市。
　　中国市场非常大，有的城市就算不能建成国际性或者全国性综合交通枢纽城市，仍可做区域供应链枢纽城市。比如湖北鄂州，它将来就有可能成为一个快递的输配中心。
　　所以说，没上名单的城市不要失望，新一轮竞争刚开始。上了名单的城市，也别松懈。
　　《瞭望东方周刊》：现有名单上的城市中，你最看好哪个？
　　张大卫：我非常看好上海。上海的集装箱运输在全球数一数二，浦东的航空货运仅次于香港，全球第二。无论是看客运流量还是货物吞吐量，上海的国际性枢纽城市地位都毋庸置疑。
　　当然，建设国际性综合交通枢纽城市，深圳也有机会。虽然它南边有香港、新加坡，还有海南在打造自由贸易港，但深圳有自己的特点，是一个主打创新引领的城市。那么是不是说深圳在航空运输上就比广州更强，也不一定。它可能需要区域联动，形成粤港澳大湾区世界级的港口群和机场群。
　　再来看天津，它有北方的海运首选优势，但航空运输如何与北京错位发展？京津冀协同中，客运枢纽肯定是首都机场和大兴机场，天津能不能成为国内的中转航空和货运枢纽？这需要当地政府统筹考虑。

规律与经济账

　　《瞭望东方周刊》：说到地方机场建设，被称为“最强地级市”的苏州却一直没有机场，这是为什么？
　　张大卫：交通有交通的规律。因为上海已有两个强大的机场，一个浦东，一个虹口。而苏州离上海虹口很近，所以在一定程度上会受到影响。
　　如果苏州哪一天要修机场，首先得做好定位。比如作为上海的备用机场有没有可能？如果能做到和上海虹桥的高效连接转换，也可以不修。如果修，苏州也可以有一些航线安排，可把着力点放在通用航空和邮快件运输上，毕竟苏南地区的经济非常发达，有与全球供应链紧密联接的要求。此外，这还要看空域等资源条件。
　　要看到，我国航空进行规模扩张还有很大空间。现在的中心城市、省会城市机场都可能发展成为是几千万级、亿级人次的。我们有14亿人口，假设一人一年平均只坐飞机去一个地方，往返就是28亿人次;去五个地方呢，就是140亿人次。
　　所以，中国的航空客运流量市场太大了，随着消费升级，这样的情况指日可待，对未来一定要留有充分的规划空间。

　　《瞭望东方周刊》：地方发展交通，如何计算投入和产出效益？