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摘 要：近年来，随着互联网发展与移动智能终端的普及，通过网络将现实中的供需双方有效连接的共享经济平台蓬勃发展，对各传统行业造成冲击之余，也暴露出配套法制不健全、各方权益难以兼顾等问题。本文着眼网约车平台的发展现状，分析其中存在的三种用工形式，并探寻了对应可行的规制方式。
关键词：网约车;共享经济;劳动关系
一、网约车经济的现状
共享经济是互联网无处不在所带来的一个不断发展的行业，只需单击鼠标或点击手指，即可快速提供或访问在线资源和服务。国外随该模式应运而生的Uber（下称“优步”）、Lyft均是较为成功的公司，而在国内，滴滴出行通过提供全方位的出行服务按日订单已达到2500万。2017年全年平台为全国400多个城市的4.5亿用户，提供了超过74.3亿次的移动出行服务。
然而网约车经济的发展也并非一路坦途，2015年12月8日，在滴滴公司为司机和乘客提供双向补贴的政策下，出租车行业受到前所未有的挤压，数百辆出租车围堵滴滴北京总部。2019年1月23日，大量出租车司机罢工聚集在西班牙首都马德里，抗议优步等网约车抢走生意。野蛮生长的表象下，也表现出了部分发展模式内部的问题，这一新型经济模式若不能由有针对性的法规来规制，其发展将长期处于不可掌控的状态。
二、网约车用工关系司法认定现状
伴随网约车模式初现到繁荣，网约车平台和其下司机的用工关系一直都存在着争议，同时也引发一系列关于劳动关系认定的案件。国内早在2015年于王哲拴与北京亿心宜行汽车技术开发服务有限公司劳动争议二审的案件当中，法院基于解约自由、未代收费用等多方面因素认定了原告与亿心宜行平台没有劳动关系。但在赵宝春与北京亿心宜行汽车技术开发服务有限公司由于交通事故而产生纠纷的二审案件当中，案件争议是交通事故的责任承担，法院认为驾驶员通过互联网平台接收代驾信息存在着“受公司指派”这一性质，因此其所进行的代驾应该被认定为“职务行为”，进而使亿心宜行对事故受害方承担替代责任。可以看到，在司法实践中针对网约车驾驶员和平台之间关系认定并未形成一致意见，司法分析和定性不能保持一致，共享经济下新型用工关系的适用出现了窘境。
当前网约车驾驶员与网约车平台公司之间的法律关系较难界定的原因主要是作为共享经济下的产物，利用网络平台形成了新业态，但此前并无专门的法律法规对新型用工关系进行规定。根据我国《道路交通运输条例》的相关内容，没有獲得道路运输经营许可，不能进行相关的经营。网约车企业通过分拆业务，开创“车辆租赁 + 司机代驾”的商业新模式的行为，利用“四方协议”规避了法律对出租汽车服务的强制性规范。针对网约车的经营许可制度出台理顺并简化了复杂的法律关系的同时，却极大消弭了网约车共享经济下零工经济灵活性的特点。
那么，如何准确界定网约车乃至共享经济中的用工关系，利用起现有的法律予以规制，又是否有更新现有劳动关系结构的必要，成为必须解决的问题，同时也是学术界讨论的焦点。
三、网约车用工关系认定方式与规制
（一）明确网约车用工方式
我们通常认为，雇员是指在雇主或公司指导下工作的人，能在相当规律的工作时间，从雇主处获得大部分或全部收入。但滴滴司机可以根据自己的需要尽可能少地工作，并可以围绕自己的活动选择性接单，仅为在主要工作之余挣些外快。但滴滴司机似乎也不像独立承包商。我们通常认为一个独立的承包商是一个具有特殊技能的人（具有讨价还价能力来协商使用该技能的人），为多个客户服务，在有限时间内执行相对分散的任务，同时在工作是否实际完成的裁量上享有较大的自由。滴滴虽无法控制何时驾驶员工作，但对他们实际工作的方式有很大的影响力，包括如果他们不符合滴滴关于如何给予乘坐的规格那么可以解雇他们。司机们的工作对于滴滴平台来说至关重要，一些司机也将这一工作视为全职工作。在这种情形下，简单将网约车用工形式归于雇佣产生的劳动关系，或将司机视为独立承包商，都将有失妥当。
笔者认为，网约车用工关系应视司机实际接单状态而定。在“顺风车”业务中司机的运输服务就属于独立承包性质，模式与2016年7月27日发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行”的例外规定相适应，能够在一定程度上为其他种类网约车的发展拓宽制度空间。而对于“快车”和“专车”业务，则不能一概而论。如果司机接单运载乘客是零散化的、非专业的、非全职的活动，则同样属于前述独立承包性质。如果网约车平台对从事服务的劳动者采取同传统企业一样的管理，劳动提供者从平台获得运输车辆或相应工作条件，按照平台要求从事工作，那么这类共享经济的用工形态表现平台为劳动提供者专职化的、固定化的工作形态，双方当然的处于劳动关系中。而在司机从原来的空闲时间从事小量运输服务转变为专职化的从事共享经济按件式的、接单式的劳动的情形下的用工形态可以叫做“零工经济”下的“零工关系”，或称“非独立自我雇佣”的劳动关系。这样在网约车经济模式下就存在一般劳动关系、零工关系和独立承包商三种形态。
（二）对网约车经济的规制思路
针对网约车中的“顺风车”和非全职的“快车”“专车”司机，认定为独立承包商，并不享受劳动法上的最低工资、定期休假等的待遇，而是与乘客形成更为密切的雇佣关系，并在雇佣关系内承担民事法律中的义务。而针对与网约车平台直接订立了合同关系或听从平台管理的司机，可以认为是网约车平台的雇员，与平台一起受《劳动法》规制。
相对于上述较好归类的用工关系，对于专职化的从事共享经济按件式的、接单式的劳动的司机，于莹称其属于“零工关系”，蒋大兴、王首杰两位学者则赞同称之为“非独立自我雇佣”。笔者认为，劳动力市场在互联网冲击下产生了雇佣关系灵活化的现象，现有法律面临劳动关系认定标准模糊、劳动力市场弹性与安全性失衡、劳动法制生态环境差等种种困境。基于此种现实，创设新的劳动力类型以准确规制是有必要的。对于这一类劳动者，可以参考德国“类似劳动者”、意大利“准从属性劳动”的规定，在倾斜保护与不倾斜保护之间权衡给予一定程度保护。
小结
互联网时代下，市场上的用工形态不可避免的受到了影响。在现有法律制度下逐步出台调整性的规范，并着力完善劳动相关法律，应当能给网约车经济及共享经济一个稳定的发展环境，减少互联网浪潮在社会上带来的动荡。
参考文献：
[1]侯登华：《共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象》，载《政法论坛》2017年第1期。
[2]Bryan Casey， Uber's Dilemma： How the ADA May End the on-Demand Economy， 12 U. Mass. L. Rev. 124， 141 （2017）.
[3]彭岳：《分享经济规制现状及方法改进》，载《中外法学》2018年第3期。
[4]于莹：《共享经济用工关系的认定及其法律规制——以认识当前“共享经济”的语域为起点》，载《华东政法大学学报》第3期。
[5]蒋大兴，王首杰：《共享经济的法律规制》，载《中国社会科学》2017年第9期。
[6]袁文全，徐新鹏：《共享经济视阈下隐蔽雇佣关系的法律规制》，载《政法论坛》2018年第1期。
[7]王全兴：《“互联网+”背景下劳动用工形式和劳动关系问题的初步思考》，载《中国劳动》2017年第8期。
作者简介：
王峰，男，汉族，山西省长治市平顺县，在读研究生，扬州大学，研究方向：经济法。
（扬州大学 江苏扬州 225000）
关键词：网约车;共享经济;劳动关系
一、网约车经济的现状
共享经济是互联网无处不在所带来的一个不断发展的行业，只需单击鼠标或点击手指，即可快速提供或访问在线资源和服务。国外随该模式应运而生的Uber（下称“优步”）、Lyft均是较为成功的公司，而在国内，滴滴出行通过提供全方位的出行服务按日订单已达到2500万。2017年全年平台为全国400多个城市的4.5亿用户，提供了超过74.3亿次的移动出行服务。
然而网约车经济的发展也并非一路坦途，2015年12月8日，在滴滴公司为司机和乘客提供双向补贴的政策下，出租车行业受到前所未有的挤压，数百辆出租车围堵滴滴北京总部。2019年1月23日，大量出租车司机罢工聚集在西班牙首都马德里，抗议优步等网约车抢走生意。野蛮生长的表象下，也表现出了部分发展模式内部的问题，这一新型经济模式若不能由有针对性的法规来规制，其发展将长期处于不可掌控的状态。
二、网约车用工关系司法认定现状
伴随网约车模式初现到繁荣，网约车平台和其下司机的用工关系一直都存在着争议，同时也引发一系列关于劳动关系认定的案件。国内早在2015年于王哲拴与北京亿心宜行汽车技术开发服务有限公司劳动争议二审的案件当中，法院基于解约自由、未代收费用等多方面因素认定了原告与亿心宜行平台没有劳动关系。但在赵宝春与北京亿心宜行汽车技术开发服务有限公司由于交通事故而产生纠纷的二审案件当中，案件争议是交通事故的责任承担，法院认为驾驶员通过互联网平台接收代驾信息存在着“受公司指派”这一性质，因此其所进行的代驾应该被认定为“职务行为”，进而使亿心宜行对事故受害方承担替代责任。可以看到，在司法实践中针对网约车驾驶员和平台之间关系认定并未形成一致意见，司法分析和定性不能保持一致，共享经济下新型用工关系的适用出现了窘境。
当前网约车驾驶员与网约车平台公司之间的法律关系较难界定的原因主要是作为共享经济下的产物，利用网络平台形成了新业态，但此前并无专门的法律法规对新型用工关系进行规定。根据我国《道路交通运输条例》的相关内容，没有獲得道路运输经营许可，不能进行相关的经营。网约车企业通过分拆业务，开创“车辆租赁 + 司机代驾”的商业新模式的行为，利用“四方协议”规避了法律对出租汽车服务的强制性规范。针对网约车的经营许可制度出台理顺并简化了复杂的法律关系的同时，却极大消弭了网约车共享经济下零工经济灵活性的特点。
那么，如何准确界定网约车乃至共享经济中的用工关系，利用起现有的法律予以规制，又是否有更新现有劳动关系结构的必要，成为必须解决的问题，同时也是学术界讨论的焦点。
三、网约车用工关系认定方式与规制
（一）明确网约车用工方式
我们通常认为，雇员是指在雇主或公司指导下工作的人，能在相当规律的工作时间，从雇主处获得大部分或全部收入。但滴滴司机可以根据自己的需要尽可能少地工作，并可以围绕自己的活动选择性接单，仅为在主要工作之余挣些外快。但滴滴司机似乎也不像独立承包商。我们通常认为一个独立的承包商是一个具有特殊技能的人（具有讨价还价能力来协商使用该技能的人），为多个客户服务，在有限时间内执行相对分散的任务，同时在工作是否实际完成的裁量上享有较大的自由。滴滴虽无法控制何时驾驶员工作，但对他们实际工作的方式有很大的影响力，包括如果他们不符合滴滴关于如何给予乘坐的规格那么可以解雇他们。司机们的工作对于滴滴平台来说至关重要，一些司机也将这一工作视为全职工作。在这种情形下，简单将网约车用工形式归于雇佣产生的劳动关系，或将司机视为独立承包商，都将有失妥当。
笔者认为，网约车用工关系应视司机实际接单状态而定。在“顺风车”业务中司机的运输服务就属于独立承包性质，模式与2016年7月27日发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行”的例外规定相适应，能够在一定程度上为其他种类网约车的发展拓宽制度空间。而对于“快车”和“专车”业务，则不能一概而论。如果司机接单运载乘客是零散化的、非专业的、非全职的活动，则同样属于前述独立承包性质。如果网约车平台对从事服务的劳动者采取同传统企业一样的管理，劳动提供者从平台获得运输车辆或相应工作条件，按照平台要求从事工作，那么这类共享经济的用工形态表现平台为劳动提供者专职化的、固定化的工作形态，双方当然的处于劳动关系中。而在司机从原来的空闲时间从事小量运输服务转变为专职化的从事共享经济按件式的、接单式的劳动的情形下的用工形态可以叫做“零工经济”下的“零工关系”，或称“非独立自我雇佣”的劳动关系。这样在网约车经济模式下就存在一般劳动关系、零工关系和独立承包商三种形态。
（二）对网约车经济的规制思路
针对网约车中的“顺风车”和非全职的“快车”“专车”司机，认定为独立承包商，并不享受劳动法上的最低工资、定期休假等的待遇，而是与乘客形成更为密切的雇佣关系，并在雇佣关系内承担民事法律中的义务。而针对与网约车平台直接订立了合同关系或听从平台管理的司机，可以认为是网约车平台的雇员，与平台一起受《劳动法》规制。
相对于上述较好归类的用工关系，对于专职化的从事共享经济按件式的、接单式的劳动的司机，于莹称其属于“零工关系”，蒋大兴、王首杰两位学者则赞同称之为“非独立自我雇佣”。笔者认为，劳动力市场在互联网冲击下产生了雇佣关系灵活化的现象，现有法律面临劳动关系认定标准模糊、劳动力市场弹性与安全性失衡、劳动法制生态环境差等种种困境。基于此种现实，创设新的劳动力类型以准确规制是有必要的。对于这一类劳动者，可以参考德国“类似劳动者”、意大利“准从属性劳动”的规定，在倾斜保护与不倾斜保护之间权衡给予一定程度保护。
小结
互联网时代下，市场上的用工形态不可避免的受到了影响。在现有法律制度下逐步出台调整性的规范，并着力完善劳动相关法律，应当能给网约车经济及共享经济一个稳定的发展环境，减少互联网浪潮在社会上带来的动荡。
参考文献：
[1]侯登华：《共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象》，载《政法论坛》2017年第1期。
[2]Bryan Casey， Uber's Dilemma： How the ADA May End the on-Demand Economy， 12 U. Mass. L. Rev. 124， 141 （2017）.
[3]彭岳：《分享经济规制现状及方法改进》，载《中外法学》2018年第3期。
[4]于莹：《共享经济用工关系的认定及其法律规制——以认识当前“共享经济”的语域为起点》，载《华东政法大学学报》第3期。
[5]蒋大兴，王首杰：《共享经济的法律规制》，载《中国社会科学》2017年第9期。
[6]袁文全，徐新鹏：《共享经济视阈下隐蔽雇佣关系的法律规制》，载《政法论坛》2018年第1期。
[7]王全兴：《“互联网+”背景下劳动用工形式和劳动关系问题的初步思考》，载《中国劳动》2017年第8期。
作者简介：
王峰，男，汉族，山西省长治市平顺县，在读研究生，扬州大学，研究方向：经济法。
（扬州大学 江苏扬州 225000）