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追溯东京的交通变迁，在文学家们的记录中可见端倪。
有一次笔者翻夏目漱石（1867- 1916）的散文，看到了如下的记述：
“我小时候，东京的剧院都在浅草一带。既没有电车，又没有人力车的年代，从市区西端的高田马场去浅草观音寺那里，不是一件简单的事情。爱看戏的我姐姐她们，都是午夜起床做了准备的。路上会有危险，于是为安全起见，一定叫仆人陪同过去。从早稻田夏目坂的居家，她们一行走下坡，经过柿木小路到卸货码头，在那儿上早就订好的包船。我想像她们抱着多么充满期待的心情，慢慢儿从炮兵厂（按：现东京巨蛋球场所在地）前边，经过御茶水，一直被摇到柳桥去了。何况她们的旅程又不是到那儿就结束的，人们曾不惜时间的年头更有理由被后人怀念。”
“河船到了大川（按：现隅田川）就溯流而上，经过吾妻桥，终于抵达今户有名楼附近。姐姐她们在那儿登陆，走到戏院茶馆，在伙计的带领下，去预订的位子入座。那一定是所谓高座，乃其他观众能看到她们服装、面孔、发型的位子，好讲排场的戏迷们常互相争夺的。幕间休息时候，演员助理会过来说：欢迎小姐们到后台来。她们便跟着他去见田之助、讷升等喜爱的演员，请在扇子上签名画画儿后回到位子。那就满足了小姐们的虚荣心，面子是用金钱购买的。回去的路也坐同一只船，一直坐到卸货码头。还是为安全起见，叫仆人点着灯笼出来引路。到了家已经过了午夜吧。也就是说，花了从午夜到第二个午夜那么长时间，才能看一场戏的。”
夏目漱石是日本明治维新的前一年出生的。这篇《玻璃门内》则是他在世最后一年里，即1916年写的作品，文中回想的应是他出生前后，日本近代化刚开始的年代。他父亲是在德川幕府治下的江户城里颇有地位的官吏，至今东京早稻田还有叫夏目坂的坡道，不是取自文豪儿子，而是取自大官父亲。
如果是今天，从他们家去浅草看戏，坐地铁用不着半个钟头了，毕竟路程连十公里都不到。
19世纪的江户人和21世纪的东京人，虽然住在同一个地方，彼此的生活经验竟然这么不一样。
河船交通时代
“东京曾经是能跟威尼斯、苏州相比的水城。”这句话是建筑史家阵内秀信（1947-）在1985年问世的《东京的空间人类学》里第一次说出来，让众多日本人大开眼界的。阵内东京大学毕业以后，留学去了三年威尼斯，回国后以海归的眼光重新观察东京，结果发掘了不仅早被抛弃而且已经被忘记的美丽水城。
用考古学发现般的“发掘”一词，因为人们特别会忘记一座城市往昔的样子，即使他们一直住在同一座城市里，正如一条胡同或一块里弄给拆了，新的商场或公寓竣工的时候，很多人已经记不起来此地原来的面貌怎么样。
当然，失去记忆之前，世界早已开始变化。哪个国家在近代化的路上迈进的时候，都得经过巨大的变化。
以江户-东京为例，江户城本来建于江户湾即今天东京湾的海岸上。除了自然形成的隅田川、荒川、多摩川等河流以外，德川幕府也开凿了很多护城河、水沟、上水道。正如漱石描写，直到明治维新前后，江户城里的主要交通工具是河船，四通八达的水流之重要性不亚于今天的电车、地铁路线。无论想去哪里，要往哪里送货，江户人都沿着水流走的。
但是，水城式生活方式，近代化以后却逐渐没落。
日本学校的历史教科书里都写着：1872年（明治5年）在东京品川和横滨之间铁路开通，标记了文明开化时代的到来。1934年在隅田川边深川地区，也就是17世纪的著名俳人松尾芭蕉曾居住的地方，出生长大的文化人类学家川田顺造，回想孩提时代写道：当年河面上仍往来很多货船，把运过来的货物在码头卸货，然后继续往不知道哪里摇橹去了，犹如今天的卡车。
川田亲戚中有几个人是生在荒川上流，结婚时候坐船过来的。不过，他记得的东京并不是优雅美丽的水城。他说：当年经常看到男女浮尸在水面上飘流，还有不少穷人家族生活在木造船上以运输发臭的粪尿为业。
年轻时候的川田，为落后的故乡羞愧，恨不得摆脱自己的背景，大学毕业后去欧洲和非洲各呆了7年，并从巴黎第五大学得到了民族学博士学位。他重新拥抱故乡是1980年代初，乃母亲去世后怀念起童年来，用文化人类学家的田野调查方法对老邻居进行访问，惊讶地发现了半世纪前还充满活力的老江户庶民文化，如民间信仰、节日、民谣等，几乎都已经消失了。
那也恰好是阵内秀信“发掘”美丽水城历史之时。
日本经过了明治维新后一百多年的近代化和第二次世界大战后四十年的国家复兴，东京奥运会、大阪世博会都办完了，世界第二名经济大国的地位都赢得了。终于能够叹口气歇下来的时候，不少日本人倒不约而同地发现：作为现代化的代价，我们到底失去了多少贵重的东西，包括干净的水流、新鲜的空气、祖先传授下来的生活文化。
铁路的繁荣
明治维新以后的东京，在原先的水城上，不停地修建了很多国营、私营区域铁道。1872年全国第一段铁路开通后，过了半个世纪的1925年，之前在市内外各地分段完成的铁路轨道，终于连接起来成环形，山手线电车开张了。至今为东京客运心脏的山手线，大体修建于原先的江户城边境（包括夏目漱石在《玻璃门内》里提到的高田马场）上，总距离有34. 5公里，车站总数为29，圆环内面积为63平方公里，跟北京二环内面积的62. 5公里几乎相同。
后来，以山手线的车站为基点，向东南西北各方向又修建了好多条区域铁道，东京很多住宅区都是在那些铁路沿线发展下来的。比如说，日本最高级的住宅区田园调布，就在1927年以山手线涩谷站为起点，往横滨开通的东横线上。一样著名的成城学园，也在同一年以新宿站为起点，通往太平洋边小田原的小田急线上。 除此以外，还有以池袋站为起点的西武池袋线、东武东上线，以目黑站为起点的目蒲线，以五反田为起点的池上线，以品川为起点的京滨急行线，以日暮里为起点的京成线等等。
在东京，铁路的繁荣和水路的没落是同时进行的。水路越来越受冷落，水质也越来越恶劣。
第二次世界大战末期的1945年，东京遭到了美军空袭超过一百次，市内大半都化为焦土。进行重建之前，需要把大量瓦砾处理，当年的东京市政府，无可奈何把它扔进水路里去了。结果，曾经美丽的东京水路几乎全变成了垃圾场。久而久之，垃圾堆满的水路成了东京人的包袱。1964年的东京奥运会前夕，为了迎接外国客人，不仅在东京-大阪之间开通新干线，而且要在首都中心区建设日本头一条的都市高速公路了。因为时间短促，不可能一一收购用地，于是当局决定填埋发臭的水路，上面建设高架公路的桥桁，以便一举两得。
解决汽车拥堵问题
日本普及私家车是东京奥运会以后的事情。公路的开通促使人们买车。但是汽车的增加又马上导致公路经常堵塞，而且同时带来严重的空气污染。1970年代，东京发生对身体有害的光化学烟雾现象。
为了解决汽车带来的重重问题，这回要在山手线圆环里修建多条地铁路线了。从上世纪初到60年代，东京曾有过有轨、无轨路面电车，在高峰期达45条路线，每天有一百几十万人乘搭。可是，交通环境一变化，电车轨道就被批评，被指责是汽车通行的障碍，所以在1972年以前被全部取消，只剩下12. 2公里长的荒川线专用轨道。
奥运会以前，东京的地铁只有共三条，如今共有十三条了。现在的东京地铁，只要在山手线内侧，无论从哪里出发，都十分钟内能走到一个地铁或电车站。
有些区域铁道电车也能开进地铁线路来，两个系统加起来的总距离达520. 9公里。东京市区的每1平方公里土地上，平均有1.01公里的铁路在营业。这使得东京在公共交通网完善的程度上，凌驾伦敦、巴黎、纽约等世界其他大城市。现在到东京市区上班上学的人，8成以上都利用区域铁道；他们在市内移动也都用地铁、巴士等公共交通。
一般来说，工作日的白天，开在市区公路上的汽车，7成以上是工作车辆。为了上下班或私事开车的人才两成多而已。尽管如此，东京的公路堵塞问题也并没有完全解决，汽车驾驶的平均速度仍然是时速20公里左右，也就是说，比自行车快不了多少。
对多数东京人来说，汽车是周末休息的时举家外出，或买东西等才使用的交通工具。考虑到汽车保养费、保险费、停车场租赁费，以及喝酒开车被抓了要付的昂贵罚款等等费用，许多人觉得拥有汽车已不合算，急需用车的时候不妨租车就是。如此一来，全日本总共四十七个都道府县（相当于中国的省、自治区、直辖市）里，东京人的汽车持有率最低：一个家庭才0. 49辆而已。相比之下，福井县、富山县等公共交通不方便的县分，每个家庭的汽车持有率超过1. 7辆。
寻找暗渠
东京的地铁路线增加了以后，去很多地方确实比过去快多了。只是在地中移动，好比关在一个黑箱里一样，始终看不到外景，不能知道自己到底身在何处。
曾经江户时代的人，为了去十公里之远的浅草看戏，非得早就跟船老大、戏院茶馆等联系，天亮之前在仆人陪同下出发，花好几个钟头看着市内各地的风景坐船，才能抵达目的地。因为特别麻烦，所以加倍有价值，也成为几十年后文豪弟弟回顾起来写文章的材料。她们跟我们，很难相信是同一座城市的先后居民。今天若想看戏，可以马上动身，在路上用智能手机订个位子就可以了。说方便实在方便，但是不知为何，也不能不感到稍微寂寞。因为得到便利的过程中，我们似乎失去了很多好东西。
现在的东京水路，没有被填埋的大多都变成了暗渠。结果不少地名，如银座附近的数奇屋桥，明明标志着此地有河流，可是望四围都只看到水泥大楼和公路而已，令人感到被狐狸迷住了一般。有趣的是，看不见的东京水路倒刺激了小说家的想像力，给有些作品，如芥川奖得主松浦寿辉的《巴》，提供很特别的背景。
今天的年轻一辈中也有一批人被那些暗渠特别吸引，一段一段一条一条地去寻找昔日水路的线索，把“发掘”出来的结果写成书出版，比方说，1972年出生的本田创和五个朋友协力编写的《享受地形：东京暗渠散步》。他们也把调查结果在网路上公开。
一个人若要健康地生活下去，先得弄清楚自己的何来何去。大概一座城市也是一样的，该记住过去，才能展望未来。那么，这些暗渠迷年轻人说不定就是东京未来的所在呢。
有一次笔者翻夏目漱石（1867- 1916）的散文，看到了如下的记述：
“我小时候，东京的剧院都在浅草一带。既没有电车，又没有人力车的年代，从市区西端的高田马场去浅草观音寺那里，不是一件简单的事情。爱看戏的我姐姐她们，都是午夜起床做了准备的。路上会有危险，于是为安全起见，一定叫仆人陪同过去。从早稻田夏目坂的居家，她们一行走下坡，经过柿木小路到卸货码头，在那儿上早就订好的包船。我想像她们抱着多么充满期待的心情，慢慢儿从炮兵厂（按：现东京巨蛋球场所在地）前边，经过御茶水，一直被摇到柳桥去了。何况她们的旅程又不是到那儿就结束的，人们曾不惜时间的年头更有理由被后人怀念。”
“河船到了大川（按：现隅田川）就溯流而上，经过吾妻桥，终于抵达今户有名楼附近。姐姐她们在那儿登陆，走到戏院茶馆，在伙计的带领下，去预订的位子入座。那一定是所谓高座，乃其他观众能看到她们服装、面孔、发型的位子，好讲排场的戏迷们常互相争夺的。幕间休息时候，演员助理会过来说：欢迎小姐们到后台来。她们便跟着他去见田之助、讷升等喜爱的演员，请在扇子上签名画画儿后回到位子。那就满足了小姐们的虚荣心，面子是用金钱购买的。回去的路也坐同一只船，一直坐到卸货码头。还是为安全起见，叫仆人点着灯笼出来引路。到了家已经过了午夜吧。也就是说，花了从午夜到第二个午夜那么长时间，才能看一场戏的。”
夏目漱石是日本明治维新的前一年出生的。这篇《玻璃门内》则是他在世最后一年里，即1916年写的作品，文中回想的应是他出生前后，日本近代化刚开始的年代。他父亲是在德川幕府治下的江户城里颇有地位的官吏，至今东京早稻田还有叫夏目坂的坡道，不是取自文豪儿子，而是取自大官父亲。
如果是今天，从他们家去浅草看戏，坐地铁用不着半个钟头了，毕竟路程连十公里都不到。
19世纪的江户人和21世纪的东京人，虽然住在同一个地方，彼此的生活经验竟然这么不一样。
河船交通时代
“东京曾经是能跟威尼斯、苏州相比的水城。”这句话是建筑史家阵内秀信（1947-）在1985年问世的《东京的空间人类学》里第一次说出来，让众多日本人大开眼界的。阵内东京大学毕业以后，留学去了三年威尼斯，回国后以海归的眼光重新观察东京，结果发掘了不仅早被抛弃而且已经被忘记的美丽水城。
用考古学发现般的“发掘”一词，因为人们特别会忘记一座城市往昔的样子，即使他们一直住在同一座城市里，正如一条胡同或一块里弄给拆了，新的商场或公寓竣工的时候，很多人已经记不起来此地原来的面貌怎么样。
当然，失去记忆之前，世界早已开始变化。哪个国家在近代化的路上迈进的时候，都得经过巨大的变化。
以江户-东京为例，江户城本来建于江户湾即今天东京湾的海岸上。除了自然形成的隅田川、荒川、多摩川等河流以外，德川幕府也开凿了很多护城河、水沟、上水道。正如漱石描写，直到明治维新前后，江户城里的主要交通工具是河船，四通八达的水流之重要性不亚于今天的电车、地铁路线。无论想去哪里，要往哪里送货，江户人都沿着水流走的。
但是，水城式生活方式，近代化以后却逐渐没落。
日本学校的历史教科书里都写着：1872年（明治5年）在东京品川和横滨之间铁路开通，标记了文明开化时代的到来。1934年在隅田川边深川地区，也就是17世纪的著名俳人松尾芭蕉曾居住的地方，出生长大的文化人类学家川田顺造，回想孩提时代写道：当年河面上仍往来很多货船，把运过来的货物在码头卸货，然后继续往不知道哪里摇橹去了，犹如今天的卡车。
川田亲戚中有几个人是生在荒川上流，结婚时候坐船过来的。不过，他记得的东京并不是优雅美丽的水城。他说：当年经常看到男女浮尸在水面上飘流，还有不少穷人家族生活在木造船上以运输发臭的粪尿为业。
年轻时候的川田，为落后的故乡羞愧，恨不得摆脱自己的背景，大学毕业后去欧洲和非洲各呆了7年，并从巴黎第五大学得到了民族学博士学位。他重新拥抱故乡是1980年代初，乃母亲去世后怀念起童年来，用文化人类学家的田野调查方法对老邻居进行访问，惊讶地发现了半世纪前还充满活力的老江户庶民文化，如民间信仰、节日、民谣等，几乎都已经消失了。
那也恰好是阵内秀信“发掘”美丽水城历史之时。
日本经过了明治维新后一百多年的近代化和第二次世界大战后四十年的国家复兴，东京奥运会、大阪世博会都办完了，世界第二名经济大国的地位都赢得了。终于能够叹口气歇下来的时候，不少日本人倒不约而同地发现：作为现代化的代价，我们到底失去了多少贵重的东西，包括干净的水流、新鲜的空气、祖先传授下来的生活文化。
铁路的繁荣
明治维新以后的东京，在原先的水城上，不停地修建了很多国营、私营区域铁道。1872年全国第一段铁路开通后，过了半个世纪的1925年，之前在市内外各地分段完成的铁路轨道，终于连接起来成环形，山手线电车开张了。至今为东京客运心脏的山手线，大体修建于原先的江户城边境（包括夏目漱石在《玻璃门内》里提到的高田马场）上，总距离有34. 5公里，车站总数为29，圆环内面积为63平方公里，跟北京二环内面积的62. 5公里几乎相同。
后来，以山手线的车站为基点，向东南西北各方向又修建了好多条区域铁道，东京很多住宅区都是在那些铁路沿线发展下来的。比如说，日本最高级的住宅区田园调布，就在1927年以山手线涩谷站为起点，往横滨开通的东横线上。一样著名的成城学园，也在同一年以新宿站为起点，通往太平洋边小田原的小田急线上。 除此以外，还有以池袋站为起点的西武池袋线、东武东上线，以目黑站为起点的目蒲线，以五反田为起点的池上线，以品川为起点的京滨急行线，以日暮里为起点的京成线等等。
在东京，铁路的繁荣和水路的没落是同时进行的。水路越来越受冷落，水质也越来越恶劣。
第二次世界大战末期的1945年，东京遭到了美军空袭超过一百次，市内大半都化为焦土。进行重建之前，需要把大量瓦砾处理，当年的东京市政府，无可奈何把它扔进水路里去了。结果，曾经美丽的东京水路几乎全变成了垃圾场。久而久之，垃圾堆满的水路成了东京人的包袱。1964年的东京奥运会前夕，为了迎接外国客人，不仅在东京-大阪之间开通新干线，而且要在首都中心区建设日本头一条的都市高速公路了。因为时间短促，不可能一一收购用地，于是当局决定填埋发臭的水路，上面建设高架公路的桥桁，以便一举两得。
解决汽车拥堵问题
日本普及私家车是东京奥运会以后的事情。公路的开通促使人们买车。但是汽车的增加又马上导致公路经常堵塞，而且同时带来严重的空气污染。1970年代，东京发生对身体有害的光化学烟雾现象。
为了解决汽车带来的重重问题，这回要在山手线圆环里修建多条地铁路线了。从上世纪初到60年代，东京曾有过有轨、无轨路面电车，在高峰期达45条路线，每天有一百几十万人乘搭。可是，交通环境一变化，电车轨道就被批评，被指责是汽车通行的障碍，所以在1972年以前被全部取消，只剩下12. 2公里长的荒川线专用轨道。
奥运会以前，东京的地铁只有共三条，如今共有十三条了。现在的东京地铁，只要在山手线内侧，无论从哪里出发，都十分钟内能走到一个地铁或电车站。
有些区域铁道电车也能开进地铁线路来，两个系统加起来的总距离达520. 9公里。东京市区的每1平方公里土地上，平均有1.01公里的铁路在营业。这使得东京在公共交通网完善的程度上，凌驾伦敦、巴黎、纽约等世界其他大城市。现在到东京市区上班上学的人，8成以上都利用区域铁道；他们在市内移动也都用地铁、巴士等公共交通。
一般来说，工作日的白天，开在市区公路上的汽车，7成以上是工作车辆。为了上下班或私事开车的人才两成多而已。尽管如此，东京的公路堵塞问题也并没有完全解决，汽车驾驶的平均速度仍然是时速20公里左右，也就是说，比自行车快不了多少。
对多数东京人来说，汽车是周末休息的时举家外出，或买东西等才使用的交通工具。考虑到汽车保养费、保险费、停车场租赁费，以及喝酒开车被抓了要付的昂贵罚款等等费用，许多人觉得拥有汽车已不合算，急需用车的时候不妨租车就是。如此一来，全日本总共四十七个都道府县（相当于中国的省、自治区、直辖市）里，东京人的汽车持有率最低：一个家庭才0. 49辆而已。相比之下，福井县、富山县等公共交通不方便的县分，每个家庭的汽车持有率超过1. 7辆。
寻找暗渠
东京的地铁路线增加了以后，去很多地方确实比过去快多了。只是在地中移动，好比关在一个黑箱里一样，始终看不到外景，不能知道自己到底身在何处。
曾经江户时代的人，为了去十公里之远的浅草看戏，非得早就跟船老大、戏院茶馆等联系，天亮之前在仆人陪同下出发，花好几个钟头看着市内各地的风景坐船，才能抵达目的地。因为特别麻烦，所以加倍有价值，也成为几十年后文豪弟弟回顾起来写文章的材料。她们跟我们，很难相信是同一座城市的先后居民。今天若想看戏，可以马上动身，在路上用智能手机订个位子就可以了。说方便实在方便，但是不知为何，也不能不感到稍微寂寞。因为得到便利的过程中，我们似乎失去了很多好东西。
现在的东京水路，没有被填埋的大多都变成了暗渠。结果不少地名，如银座附近的数奇屋桥，明明标志着此地有河流，可是望四围都只看到水泥大楼和公路而已，令人感到被狐狸迷住了一般。有趣的是，看不见的东京水路倒刺激了小说家的想像力，给有些作品，如芥川奖得主松浦寿辉的《巴》，提供很特别的背景。
今天的年轻一辈中也有一批人被那些暗渠特别吸引，一段一段一条一条地去寻找昔日水路的线索，把“发掘”出来的结果写成书出版，比方说，1972年出生的本田创和五个朋友协力编写的《享受地形：东京暗渠散步》。他们也把调查结果在网路上公开。
一个人若要健康地生活下去，先得弄清楚自己的何来何去。大概一座城市也是一样的，该记住过去，才能展望未来。那么，这些暗渠迷年轻人说不定就是东京未来的所在呢。