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【摘 要】黄河，中国的母亲河，自古以来就有着千帆竞发、百舸争流的航运盛景，但建国后，由于各种原因，黄河航运日渐衰落，首当其冲的就是碍航闸坝问题，本文从碍航闸坝的形成原因，对航运的影响，以及复航的可行性、必要性、方案必选进行探讨，并分析了复航后的社会经济效益及实施举措。
【关键词】黄河；碍航闸坝；复航；探讨
黄河是我国第二条大河，发源于青藏高原巴颜喀拉山北麓约古宗列盆地，流经九省(区)，干流河道总长5464Km，流域面积79.5万km，历史上，黄河航运曾有过辉煌的过往，但建国以来，因种种原因，逐渐衰退。
自“十一五”以来，黄河航运得到了快速发展，各省区都发展迅速，开展了大量航运整治工程，尤其自09年第一届黄河发展论坛召开以来，实现黄河通航达海已被提上日程表。但由于黄河上已建的水电站，均未考虑通航建筑物，黄河被拦腰截断，形成碍航闸坝，使得黄河航运上下不能贯通，成为黄河航运发展的瓶颈。
以黄河干流甘肃段举例：共规划15座水电梯级，已建成8个，均未建设通航建筑物。
一、碍航闸坝的形成原因
1、自然环境及历史原因
千年辉煌、百代忧患，充分证明了黄河的复杂性，直至今日，黄河仍被公认为是世界上最难治理的河流。上世纪50年代，刘家峡、三门峡水电站的兴建、掀起了治黄历史上崭新的一页，建成后以防洪、发电为主带来了巨大的效益，由于航运长期弱势及黄河防洪发电的重要性，这些电站及黄河干流上其它电站修建时，均未预留和建设通航建筑物，造成碍航。
2、对综合利用水资源特别是对开发黄河水系航运的重要性认识不够
黄河水系航运开发是黄河综合治理规划和黄河水资源综合利用的重要组成部分。但目前由于黄河水运不景气这表面现象造成开发黄河水运认识不够，往往有关部门在水资源开发时，不重视黄河航运的开发，导致在水电工程的实施中忽视或否定了水资源的航运价值，这也是水资源开发利用中“兴一利而弃航运”、未贯彻综合利用方针的直接体现。
3、现有水资源的管理体制协调机制较差
我国对水资源管理基本是水利、能源、交通各管一摊，协商管理。在水利、水电枢纽的规划中，水利、电力部门处于主导地位，交通部门处于弱势，“重发电、轻航运”的情况普遍存在，往往较多地追求直接经济利益而忽视了航运发展的长远社会效益。缺乏协调机制，这为形成碍航闸坝创造了条件。
二、水电站建设对黄河水运的影响
碍航闸坝对航运发展的影响主要是不利的，但又有有利的一面，分析如下：
1、水电梯级建设在一定程度上改善了河段通航条件
黄河上游属山区河流，滩险流急，坡降大，若通过航道整治改善航运条件，不但投资大，且收效甚微。库区回水区自然形成深水航道，淹没了碍航浅、险滩，使得部分不通航或通航条件较差的河段的通航条件改善。
2、碍航闸坝制约了黄河水运事业的发展
内河水运的特点决定了只有黄河航道全线贯通、标准统一，才能够发挥内河航运在大宗货物长距离运输中的比较优势。碍航闸坝将黄河拦腰斩断，破坏了内河航运的连续性，制约了河流的通航能力，造成航运业萎缩，无法体现水运的优势，使水运资源严重浪费，削弱了黄河水运在国民经济发展中应有的地位。
3、已建梯级电站建设未考虑预留通航建筑物的位置，造成复航难度增大
黄河上的电站选址时因单纯从节约投资，有利于发电考虑，因此，造成上、下游梯级间水位不衔接。各梯级的库尾均存在程度不同的天然河道，且在枢纽总平面布置上未考虑预留通航设施位置，以致给增设通航建筑物带来较大难度，且投资较高。
4、水电枢纽运行时对通航的影响
水电枢纽运行时，对通航的影响主要表现以下三个方面：
⑴枯水期不放水，航运基流难于得到保证，造成坝下碍航或断航。
⑵电站停机蓄水，随着蓄水量的增加，上游水位不断上升，造成局部壅水，流速减缓，水流中携带的泥沙淤积于河槽中。因此，枢纽库尾一般淤积比较严重，在水位较低时容易造成碍航。
⑶水电站枢纽正常运行较长一段时间后，坝下河段由于长期受到高速水流的冲刷，会造成河床的下切，如处理不当，会造成通航建筑物门槛水深和下引航道水深不足，与下引航道衔接较为困难。
⑷电站的“削峰填谷”不具有规律性，将使下游不可避免地产生非恒定流，造成下游航道的水位极不稳定且变化无规律，影响船舶的合理配载和行船安全，也造成航道冲淤变化极为复杂，增加了航道维护工作难度。
三、复航的必要性及社会效益分析
（一）必要性分析
1、水资源综合利用和实施可持续发展战略的需要
根据国家有关法规、政策和实现黄河水资源综合利用，碍航闸坝复航势在必行！要充分开发利用黄河水运资源，以利于节约土地资源、保护生态环境和减少环境污染，实施可持续发展战略和发挥黄河水运节能环保的优势，就必须为长距离运输创造条件，必须碍航闸坝复航。
2、腹地经济发展对航运的需要
随着国家西部大开发战略的逐步实，经济要持续、快速、健康发展；加快发展特色优势产业，加快新农村建设，加快特色农业发展，加快发展服务业，培育壮大旅游业等等发展和形势的变化必然对水路交通发展提出更高的要求。
3、促进沿黄旅游资源开发的需要
黄河沿线旅游资源丰富，分布着许多文物、古迹和独特的自然风光，如：黄河石林景区、炳灵寺石窟、黄沙古渡、三门峡、龙门石窟等，随着航道条件的改善，客运航线将形成一条水上“黄金旅游走廊”，将沿岸众多景点串连起来。对促进沿黄旅游事业的发展将起着很大的作用。
4、战备及应急机制的需要
水上运输线具有“炸不断，打不垮”的特点，有助于增强运输的安全性和可靠性，满足重要战略物资的运输需要，维护经济安全；同时能提高国防交通保障能力，应付战争或突发事件，维护国家安全。
（二）社会效益分析：
1、进一步带动旅游业的发展 由前所述，黄河沿岸旅游资源丰富，名胜古迹较多，吸引中外游客使旅游业得到进一步发展，从而促进社会经济的发展。
2、可促进其他相关产业的发展
水运业的发展还可以促进与其密切相关的物流业、建筑业、能源业、船舶制造业、机电加工业、高新技术产业等的发展。黄河全线通航无疑必将促进物流业更大发展。水运业发展需要建设航道、港口、码头，需要发展冶金、机电业来建造船舶，需要消耗动力能源，需要不断采用新技术、新工艺、新材料，带动相关产业的发展。
3、解决就业问题，促进社会安定、团结，建立“和谐社会”
水运业发展即发展了生产力，刺激了流通，创造了市场，扩大了需求，提供了就业机会，对社会经济的贡献巨大，也促进社会安全、团结，建立“和谐社会”。
四、实施方案比选：
世界上复航过坝主要有船闸和升船机方式。
目前国内外采用升船机的为数不多，且均规模较小，升船机主要存在的问题：1、对于较大吨位的斜面升船机，设计理论尚不成熟，施工经验不够，难度大；2、制造工艺水平较落后。电器设计及维修都存在不同程度的难度；3、在实际使用中，通航船只少，给升船机管理造成一定难度；4、对有淤积的河段能否解决淤积问题，目前尚在研究中而黄河含砂量大；5、日常维修费用大。
我国是世界上最早利用船闸改善水运交通的国家。无论国内还是国外，从数量上讲，通航建筑物中绝大多数是船闸，我国通航建筑物共782座，其中船闸727座，在今后的发展中，仍是以船闸为主。我国拥有较丰富的船闸规划、设计、施工、运用、管理经验，设计理论成熟。
黄河航道碍航闸坝的复航工程采用升船机是有一定的难度的，也不现实的。因此，其通航建筑物采用船闸方案相对而言是适宜的，也是正确的。
五、复航的办法举措
（一）加大宣传力度
提高社会各界、有关部门对水资源综合利用重视和认识，特别是对黄河航运发展在国民经济发展的地位和重要性认识, 营造水运业发展的良好环境。经济价值：内河航运的成本仅为铁路的1/2，公路的1/5至1/10；土地资源：内河航运基本不占地，四车道公路和复线铁路每公里分别占地60亩和30亩;环境保护:公路单位货运量二氧化碳和氮氧化物排放量分别为水路的2倍和3倍，铁路单位货运量造成的污染是内河水运的3.3倍。
（二）建立有利于水资源综合利用的协调体制。1983年，为解决枢纽复航问题，交通部和原水利电力部成立了“综合利用水资源解决碍航闸坝复航协调小组”，由两部部长直接领导。“七五”期间，国家共计安排补助投资1亿多元，实施45个复航项目，完成复航船闸23座，增加和改善航道1860.5Km。但自1988年以来，由于多方面原因，碍航闸坝复航的工作陷入停顿。但也说明了只要有健全体制，有关部门下决心解决，碍航闸坝分轻重缓急逐步解决是有望的。目前处于“群龙治水”管理模式难以全面落实水资源综合利用方针，只有建立起对河流水资源治理开发的统一管理机构，才能真正实现水资源综合利用和合理开发。
（三）建立通航枢纽建设通航影响论证制度，为了确保通航河流拦河建筑物建成后，航道畅通，航行安全，近几年，国家对航道管理颁发了一系列的管理条列和法规:《中华人民共和国航道管理条理》及其《细则》、《中华人民共和国内河交通安全管理条理》、《中华人民共和国海事局通航安全评估管理办法》等有关法规，要求在通航河流上修建通航枢纽时，必须进行通航论证。为此，通航枢纽的建设单位应委托具有资质的设计单位或咨询机构编制通航论证报告，并应由交通航务主管部门进行审查批复，并作为立项的前提条件，以避免新的碍航闸坝的出现。
（四）采取“航电结合、联合建设、以电养航、滚动发展”的模式，实现航电“双赢”。通航河流开发采取“航电结合、联合建设、以电养航、滚动发展”的模式，在国内较为成功的有广西和四川两省，自上世纪80年代始，广西在西江航运干线建设了桂平、贵港两个航运枢纽，均以航运为主，兼顾发电等的综合性枢纽，多年来，这两个枢纽较好地实现了航运、发电、灌溉等综合利用水资源的目的。上世纪90年代起，四川省嘉陵江开始启动全江渠化，从广元至重庆16个梯级，目前已建5个梯级，还有11座正在建设，均采取航电同时开发，现已取得很好的经济和社会效益。采取“以陆补水”、“以电养航”等政策，以促进黄河水运的发展是一个可行的发展策略。
【关键词】黄河；碍航闸坝；复航；探讨
黄河是我国第二条大河，发源于青藏高原巴颜喀拉山北麓约古宗列盆地，流经九省(区)，干流河道总长5464Km，流域面积79.5万km，历史上，黄河航运曾有过辉煌的过往，但建国以来，因种种原因，逐渐衰退。
自“十一五”以来，黄河航运得到了快速发展，各省区都发展迅速，开展了大量航运整治工程，尤其自09年第一届黄河发展论坛召开以来，实现黄河通航达海已被提上日程表。但由于黄河上已建的水电站，均未考虑通航建筑物，黄河被拦腰截断，形成碍航闸坝，使得黄河航运上下不能贯通，成为黄河航运发展的瓶颈。
以黄河干流甘肃段举例：共规划15座水电梯级，已建成8个，均未建设通航建筑物。
一、碍航闸坝的形成原因
1、自然环境及历史原因
千年辉煌、百代忧患，充分证明了黄河的复杂性，直至今日，黄河仍被公认为是世界上最难治理的河流。上世纪50年代，刘家峡、三门峡水电站的兴建、掀起了治黄历史上崭新的一页，建成后以防洪、发电为主带来了巨大的效益，由于航运长期弱势及黄河防洪发电的重要性，这些电站及黄河干流上其它电站修建时，均未预留和建设通航建筑物，造成碍航。
2、对综合利用水资源特别是对开发黄河水系航运的重要性认识不够
黄河水系航运开发是黄河综合治理规划和黄河水资源综合利用的重要组成部分。但目前由于黄河水运不景气这表面现象造成开发黄河水运认识不够，往往有关部门在水资源开发时，不重视黄河航运的开发，导致在水电工程的实施中忽视或否定了水资源的航运价值，这也是水资源开发利用中“兴一利而弃航运”、未贯彻综合利用方针的直接体现。
3、现有水资源的管理体制协调机制较差
我国对水资源管理基本是水利、能源、交通各管一摊，协商管理。在水利、水电枢纽的规划中，水利、电力部门处于主导地位，交通部门处于弱势，“重发电、轻航运”的情况普遍存在，往往较多地追求直接经济利益而忽视了航运发展的长远社会效益。缺乏协调机制，这为形成碍航闸坝创造了条件。
二、水电站建设对黄河水运的影响
碍航闸坝对航运发展的影响主要是不利的，但又有有利的一面，分析如下：
1、水电梯级建设在一定程度上改善了河段通航条件
黄河上游属山区河流，滩险流急，坡降大，若通过航道整治改善航运条件，不但投资大，且收效甚微。库区回水区自然形成深水航道，淹没了碍航浅、险滩，使得部分不通航或通航条件较差的河段的通航条件改善。
2、碍航闸坝制约了黄河水运事业的发展
内河水运的特点决定了只有黄河航道全线贯通、标准统一，才能够发挥内河航运在大宗货物长距离运输中的比较优势。碍航闸坝将黄河拦腰斩断，破坏了内河航运的连续性，制约了河流的通航能力，造成航运业萎缩，无法体现水运的优势，使水运资源严重浪费，削弱了黄河水运在国民经济发展中应有的地位。
3、已建梯级电站建设未考虑预留通航建筑物的位置，造成复航难度增大
黄河上的电站选址时因单纯从节约投资，有利于发电考虑，因此，造成上、下游梯级间水位不衔接。各梯级的库尾均存在程度不同的天然河道，且在枢纽总平面布置上未考虑预留通航设施位置，以致给增设通航建筑物带来较大难度，且投资较高。
4、水电枢纽运行时对通航的影响
水电枢纽运行时，对通航的影响主要表现以下三个方面：
⑴枯水期不放水，航运基流难于得到保证，造成坝下碍航或断航。
⑵电站停机蓄水，随着蓄水量的增加，上游水位不断上升，造成局部壅水，流速减缓，水流中携带的泥沙淤积于河槽中。因此，枢纽库尾一般淤积比较严重，在水位较低时容易造成碍航。
⑶水电站枢纽正常运行较长一段时间后，坝下河段由于长期受到高速水流的冲刷，会造成河床的下切，如处理不当，会造成通航建筑物门槛水深和下引航道水深不足，与下引航道衔接较为困难。
⑷电站的“削峰填谷”不具有规律性，将使下游不可避免地产生非恒定流，造成下游航道的水位极不稳定且变化无规律，影响船舶的合理配载和行船安全，也造成航道冲淤变化极为复杂，增加了航道维护工作难度。
三、复航的必要性及社会效益分析
（一）必要性分析
1、水资源综合利用和实施可持续发展战略的需要
根据国家有关法规、政策和实现黄河水资源综合利用，碍航闸坝复航势在必行！要充分开发利用黄河水运资源，以利于节约土地资源、保护生态环境和减少环境污染，实施可持续发展战略和发挥黄河水运节能环保的优势，就必须为长距离运输创造条件，必须碍航闸坝复航。
2、腹地经济发展对航运的需要
随着国家西部大开发战略的逐步实，经济要持续、快速、健康发展；加快发展特色优势产业，加快新农村建设，加快特色农业发展，加快发展服务业，培育壮大旅游业等等发展和形势的变化必然对水路交通发展提出更高的要求。
3、促进沿黄旅游资源开发的需要
黄河沿线旅游资源丰富，分布着许多文物、古迹和独特的自然风光，如：黄河石林景区、炳灵寺石窟、黄沙古渡、三门峡、龙门石窟等，随着航道条件的改善，客运航线将形成一条水上“黄金旅游走廊”，将沿岸众多景点串连起来。对促进沿黄旅游事业的发展将起着很大的作用。
4、战备及应急机制的需要
水上运输线具有“炸不断，打不垮”的特点，有助于增强运输的安全性和可靠性，满足重要战略物资的运输需要，维护经济安全；同时能提高国防交通保障能力，应付战争或突发事件，维护国家安全。
（二）社会效益分析：
1、进一步带动旅游业的发展 由前所述，黄河沿岸旅游资源丰富，名胜古迹较多，吸引中外游客使旅游业得到进一步发展，从而促进社会经济的发展。
2、可促进其他相关产业的发展
水运业的发展还可以促进与其密切相关的物流业、建筑业、能源业、船舶制造业、机电加工业、高新技术产业等的发展。黄河全线通航无疑必将促进物流业更大发展。水运业发展需要建设航道、港口、码头，需要发展冶金、机电业来建造船舶，需要消耗动力能源，需要不断采用新技术、新工艺、新材料，带动相关产业的发展。
3、解决就业问题，促进社会安定、团结，建立“和谐社会”
水运业发展即发展了生产力，刺激了流通，创造了市场，扩大了需求，提供了就业机会，对社会经济的贡献巨大，也促进社会安全、团结，建立“和谐社会”。
四、实施方案比选：
世界上复航过坝主要有船闸和升船机方式。
目前国内外采用升船机的为数不多，且均规模较小，升船机主要存在的问题：1、对于较大吨位的斜面升船机，设计理论尚不成熟，施工经验不够，难度大；2、制造工艺水平较落后。电器设计及维修都存在不同程度的难度；3、在实际使用中，通航船只少，给升船机管理造成一定难度；4、对有淤积的河段能否解决淤积问题，目前尚在研究中而黄河含砂量大；5、日常维修费用大。
我国是世界上最早利用船闸改善水运交通的国家。无论国内还是国外，从数量上讲，通航建筑物中绝大多数是船闸，我国通航建筑物共782座，其中船闸727座，在今后的发展中，仍是以船闸为主。我国拥有较丰富的船闸规划、设计、施工、运用、管理经验，设计理论成熟。
黄河航道碍航闸坝的复航工程采用升船机是有一定的难度的，也不现实的。因此，其通航建筑物采用船闸方案相对而言是适宜的，也是正确的。
五、复航的办法举措
（一）加大宣传力度
提高社会各界、有关部门对水资源综合利用重视和认识，特别是对黄河航运发展在国民经济发展的地位和重要性认识, 营造水运业发展的良好环境。经济价值：内河航运的成本仅为铁路的1/2，公路的1/5至1/10；土地资源：内河航运基本不占地，四车道公路和复线铁路每公里分别占地60亩和30亩;环境保护:公路单位货运量二氧化碳和氮氧化物排放量分别为水路的2倍和3倍，铁路单位货运量造成的污染是内河水运的3.3倍。
（二）建立有利于水资源综合利用的协调体制。1983年，为解决枢纽复航问题，交通部和原水利电力部成立了“综合利用水资源解决碍航闸坝复航协调小组”，由两部部长直接领导。“七五”期间，国家共计安排补助投资1亿多元，实施45个复航项目，完成复航船闸23座，增加和改善航道1860.5Km。但自1988年以来，由于多方面原因，碍航闸坝复航的工作陷入停顿。但也说明了只要有健全体制，有关部门下决心解决，碍航闸坝分轻重缓急逐步解决是有望的。目前处于“群龙治水”管理模式难以全面落实水资源综合利用方针，只有建立起对河流水资源治理开发的统一管理机构，才能真正实现水资源综合利用和合理开发。
（三）建立通航枢纽建设通航影响论证制度，为了确保通航河流拦河建筑物建成后，航道畅通，航行安全，近几年，国家对航道管理颁发了一系列的管理条列和法规:《中华人民共和国航道管理条理》及其《细则》、《中华人民共和国内河交通安全管理条理》、《中华人民共和国海事局通航安全评估管理办法》等有关法规，要求在通航河流上修建通航枢纽时，必须进行通航论证。为此，通航枢纽的建设单位应委托具有资质的设计单位或咨询机构编制通航论证报告，并应由交通航务主管部门进行审查批复，并作为立项的前提条件，以避免新的碍航闸坝的出现。
（四）采取“航电结合、联合建设、以电养航、滚动发展”的模式，实现航电“双赢”。通航河流开发采取“航电结合、联合建设、以电养航、滚动发展”的模式，在国内较为成功的有广西和四川两省，自上世纪80年代始，广西在西江航运干线建设了桂平、贵港两个航运枢纽，均以航运为主，兼顾发电等的综合性枢纽，多年来，这两个枢纽较好地实现了航运、发电、灌溉等综合利用水资源的目的。上世纪90年代起，四川省嘉陵江开始启动全江渠化，从广元至重庆16个梯级，目前已建5个梯级，还有11座正在建设，均采取航电同时开发，现已取得很好的经济和社会效益。采取“以陆补水”、“以电养航”等政策，以促进黄河水运的发展是一个可行的发展策略。