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越过60年的门槛，F1再次迈入了关键的转型期。在经济危机的激发下，2009年将成为这项运动发展史上的一个关键节点。而随着大规模改革计划的实施，F1世界里的分歧与矛盾也蜂拥而至。正如FIA主席莫斯利所说，“这是一系列极具风险与挑战的任务，而且我们无法逃避!”
面对着日益临近的澳大利亚站，越来越多的车队信息让我们相信，2009赛季，改变不仅是表面!
1、技术规则巨变
空气动力学套件被拆除
在所有F1车队中，宝马一索伯车队在空气动力学上的资源可谓首屈一指。在整合了原索伯车队的风洞工厂后，这支实力派新军就成功地打造出最美的F1赛车——F1.08，并由此挤入第一军团。然而，在新发布的F1.09中，那些备受称赞的翼片都被拆除，赛车整体变得精瘦而原始。不过，宝马并非一个特例，事实上，在所有2009赛季的新车上，你都能有相同的感觉，F1赛车集体“瘦身”了!这并非巧合。
给F1赛车做减肥手术的，是2009赛季的技术规则。从鼻翼，侧翼到尾翼，这些以往被塑造得形态各异的空气动力学套件都被进行了严格限制；前鼻翼的双层桥翼设计被完全禁止、侧翼甚至被摘除，而尾翼则被勒令抬高收窄。对痴迷于空气动力学研发的车队而言，这简直就是一个噩耗。
制定如此严苛的技术规则，FIA有明确的目的：降低车队研发成本，减慢车速，增加超车机会。你不得不承认，在利用技术规则来调整比赛方面，FIA有着高明而毒辣的“铁腕”。鼻翼与侧翼的限制能使赛车普遍减少近50％的抓地力，令车手不得不减慢车速，同时也抑制了F1车队继续将钱砸入无止境的空气动力学研发。而尾翼的变化更耐人寻味，尺寸由1000mm缩窄至750mm，同时加高到与发动机罩持平，这是为后车设计的!原来的设计是千方百计降低尾随车辆的车头下压力。而新规则通过减少尾随车辆车头下压力的损失，使超车变得容易了。
不过，任何变革都会有牺牲者，2009赛季空气动力学技术规则的巨变，一方面将带领F1车队走出在风洞中疯狂烧钱的恶性怪圈，也将使一些车队的巨额投入瞬间化为泡影。可以预见的是，依靠超级计算机阿尔伯特2而成为风洞实验技术领军车队的宝马－索伯车队将首当其冲，新赛季他们将丧失其独有的优势，车队所蒙受的损失也不言而喻。
光头胎的重现
2009赛季，光头胎又将出现在人们的视野当中。光头胎，顾名思义就是没有花纹与沟槽的轮胎，在1998年之前，这种轮胎曾被F1车队广泛使用。在干燥路面上，这种完全平面的轮胎因为接地面积大，从而能创造出最强的抓地力，因此能显著提高赛车在过弯时的速度极限。
为什么极力降低车速的FIA，会在这个时候重新搬出光头胎呢，事实上，这并不违背他们的改革方针。因为，超车机会多发生在弯道，或经由弯道后产生，因此提高弯道速度就能增加超车场面，说到底还是为了提高比赛可看性。同时这也可看作FIA在对空气动力学技术规则大动手术后的一些补偿，在大量丢失了下压力后，一些无法适应的车队也可以选用最为稳妥的光头胎，以确保其正常参赛。
事实上，在2008年4月，普利司通就已经开始向各支车队提供实验性的光头胎，进行数据收集。在新赛季中，这家轮胎供应商将为各支F1车队供应4种不同配方的光头胎。在新赛季测试中，光头胎已经崭露头角，成为车手们在晴天的首选。可以想像，当比赛在诸如摩纳哥这样的多弯赛道上举行时，只要路面干燥，势必会出现全场光头胎的场面。
KERS系统的博弈
尽管有关KERS系统的规则早已颁布，并被媒体热炒，但绝大多数车队对此态度冷漠。整个2008赛季，只有三支车队对KERS系统做了研发，但也只是任命试车手来进行测试，这些让人捉摸不透的新机器，似乎并不受欢迎。
这种抵触情绪一直到新车发布期还没有消除，一向走在前头的法拉利车队尽管首先发布新车F60，但却对所安装的KERS系统是否将在首站比赛中使用，不置可否。走在混合动力技术前沿的丰田，甚至出人意料地宣布，2009赛季不使用KERS。新赛季首站中，除了宝马－索伯与雷诺车队外，其余车队很可能都将“轻装上阵”。显然，在这项新技术面前，大多数人都采取了谨慎的态度。而深层次的现象是，在每支车队中，都存在着对KERS系统不同的博弈。
以丰田车队为例，由于新发布的TF109和TF108是两款平行研发车型，早在2007年10月项目就已经确立，而当时2008年规则刚刚确定。这意味着赛车设计思路与巨大变革后的2009赛季规则不符，对此，丰田也进行了项目改造的评估，结论是安装KERS系统将增加赛车重量，与仅几秒的加速辅助功能相比，反而会得不偿失。按照丰田F1车队底盘总监瓦塞隆的说法，“我们的KERS系统正在台架上测试，系统运行得相当好。使用KERS系统是可能的，但是我们感觉常规的发展并不能保证它能立即带来性能优势。”在这场博弈中，丰田最终选择了回避。
在激进的阵营中，宝马，索伯车队又站到了最前沿。这支新兴车队在KERS被提出时，就开始致力于KERS技术的研发，并多次表示已经在这项技术上处于领先地位。在被削弱了空气动力学优势后，KERS已然成为了宝马车队的另一项利器。事实上，为了能配合KERS的应用，身材高大的车手库比卡也进行了减肥训练，在增加了KERS之后，配重就变得更为敏感，而体重轻的车手也会占有更明显的优势。
在两个阵营之间，则是其余大多数车队的状态。法拉利尽管已经拥有了自己的KERS，但明显信心不足，难以立即启用。而类似印度力量这样的私人车队，则希望看到大车队使用KERS的成功案例，从而通过购买的方式，直接将其收入囊中。
2、赛车，“减肥”未必健康
面对着日益苛刻的技术规则，F1赛车也越来越“苗条”，不过仓促之下的“减肥”难免会带来一些问题。下面我们就针对各支车队的赛车，看看2009赛季的新赛车“瘦身”后的表现。
法拉利F60
F60是法拉利参与F1锦标赛历史中所打造的第50部单座赛车。F60的命名意在纪念法拉利从1950年起参加F1锦标赛即将迎来第60年。
对于这款车来说，目前最让人担心的就是KERS系统，因为法拉利从心底就不支持这个计划，自然也谈不上积极使用了。
当然，排气管违规问题尚无定论，虽然法拉利在测试时硬是把排气管做了“截肢手术”，但是在第一站比赛中究竟如何，我们还不得而知。
迈凯轮MP4-24
车队似乎对于自己的KERS系统很有信心，不过KERS的额外重量会带来转向不足，迈凯轮工程师的挑战之一就是怎么前移配重来平衡这个问题。毕竟这十几年来，迈凯 轮赛车一直都是趋向转向过渡的。
再者，迈凯轮赛车的操控稳定性一直是靠强大的空气动力部件和调校来维持的。今年的车“瘦身”了，这难免就有些赌博的味道了。MP4-24前半身真的有什么过人之处，我们拭目以待!
宝马－索伯F1.09
对于宝马－索伯来说，KERS系统似乎成了对付其他车队的“杀手锏”。但是说实话，他们在空气动力学设计上的领先，要远远超过其在KERS系统上的成就。如今赛车“瘦身”，最受影响地还是宝马－索伯车队。
雷诺R29
今年的雷诺赛车实在是让人大吃一惊，激进的外形设计让我们怀疑雷诺是不是置FIA规则于不顾，不过仔细看下去，还真没有什么违规的地方。
据称，R29在开发过程中遇到了一些阻力，除了未能通过撞击测试外，KERS系统的加入还使R29的重量难以降低到规则底线。而在首测中，赛车的抓地力也受到了质疑。看来，R29是目前对于“瘦身计划”最不适应的一个。
丰田TF109
日本人还是很聪明的，对于扩散器的“技术创新”让TF109成为焦点，虽然莫斯利认为这种做法并不违规，但是其他车队的投诉想必会让FIA头疼一段时间。如果在最后阶段被裁定违规的话，丰田估计要哭了。
威廉姆斯FW31
“穷人的孩子早当家”，这句话一点都不假。在FIA推行“瘦身”计划之后，最为适应的反倒是一直过着苦日子的威廉姆斯车队。在首测中的零故障和最快成绩，显然告诉我们，由俭入奢易，由奢入俭难。
红牛RB5
这辆赛车被称作是2009赛季中最漂亮的赛车(当然，这是韦伯的“王婆卖瓜”)，不过我们想要知道：红牛放弃自己的KERS系统，改投雷诺旗下，究竟会对于新赛车的成绩产生多大影响。
3、车手，熟面孔打天下
我想，没有新人搅局的2009赛季，可能会更精彩一些。2007和2008赛季积累下来的恩怨，如果没有什么外部因素打扰，似乎也该在2009赛季解决了。毕竟对于那些憧憬总冠军的车手来说，在一个全新的环境下夺冠，是一种莫大的荣耀!
小变动，大看点
2009赛季是车手阵容较为稳定的一年，由于没有大牌车手刻意的转会变动，使整个F1世界显得风平浪静。估计很多老车手都松了一口气，终于没有咄咄逼人的新人来刺激他们脆弱的心灵了。车手转会的小变动是由维特尔引起，这位德国小将由红牛二队转至红牛车队，与老将韦伯搭档。他离开后，红牛二队进行了重新洗牌，随着里尤兹的离队，瑞士车手布埃米出现在人们视野里，这位20岁的新秀很快签下了合同。另一名车手席位，很可能留给去年就已加盟的博尔代斯，这位四届美国Champ Car冠军，在F1征战了一年后，并没有找到更好的去处，现在想要留在F1，恐怕只能在红牛二队多待一年了。
另外的两个车手席位，伴随着本田车队悬而未决的命运，显得扑朔迷离。车手巴顿与巴里切罗这两位老将目前都处于十分被动的地位，巴里切罗表示，如果得不到新车队的席位，他就将宣布退役。
总冠军的悬念
汉密尔顿在2008赛季的最后一个弯角超越格洛克，从而击败马萨夺取总冠军的画面，势必将成为F1历史中的经典故事。但是。他的这个冠军，拿得实在太富有戏剧性，不禁令人生疑——他能在2009赛季成功卫冕吗?正是新赛季的最大悬念。
谁都无法质疑，这位新科冠军是一名天才车手。从GP2冠军到F1冠军，符合最标准的车手成长路线。对于禁止TC的赛车，他很快就能适应并脱颖而出，这意味着随着KERS时代的到来，这位擅于精确操控车辆动力的车手，将占有更大的优势。
不过，要成功卫冕，汉密尔顿还需对付四位老对手——马萨，莱科宁，阿隆索，库比卡。由前两位车手所组成的法拉利军团，正是2009赛季的夺冠热门，莱科宁是2007赛季的世界冠军，夺冠实力不容置疑。而马萨则在2008赛季有了惊人的进步，甚至超越队友在最后三站中成为车队的夺冠希望，巴西人与世界冠军之间，仅有一步之遥。
同样，去年回到雷诺的阿隆索，于2008赛季末连夺两场分站冠军，也显示出这支冠军车队的复苏迹象。值得注意的是，上赛季阿隆索始终在抱怨赛车的性能问题，而本赛季试车后却称赞不绝，目前，他也是对KERS系统最为支持的车手之一。
在空气动力学套件被削弱的2009赛季，雷诺有了更好的机会来重返王位，这也燃起了阿隆索“复辟”的勃勃雄心，“我们这个赛季的目标是拿下车手与车队双料冠军。”阿隆索在对R29进行测试后，显得信心十足，“KERS系统与赛车配合得很好，我们正在变得越来越快!”
与以上三位相比，宝马车队的库比卡是资历最少的小将，波兰人在2008赛季表现神勇，成为车队的领军人物，并且曾一度逼近总冠军。不过，在新赛季，身材高大的他也遇到了不少问题。由于KERS系统的增加，他73kg的体重就显得格外扎眼。身高1米84的他，与仅1米65的队友海德菲尔德相比，就重了13kg，这样的“加重”令工程师头疼不已。于是，原本就精瘦的波兰人只得再次进行减肥计划，但显然，无论他怎么努力，重量的劣势无法避免。不过，车队经理泰森依旧对他信心十足，“库比卡是位优秀的车手，他的执着给我留下很深的印象，新赛季我们将再次向总冠军发起挑战。”
4、三条新赛道，各放异彩
伯尼这个狡猾的家伙还是让北美赛道消失在了F1的赛历中，但是说句心里话，我觉得新加入的这三条赛道，确实更具有观赏性。尤其是“夜战”，真的是很精彩!
随着F1加拿大站的取消2009赛季F1彻底离开了北美洲、事实上整个美洲大陆也只剩下巴西站存留 其余17站的分布为，欧洲11站、亚洲4站，中东地区2站。其中，最值得关注的三条新赛道就分别来自这三大洲——欧洲的瓦伦西亚站、亚洲的新加坡站与中东的阿布扎比站。在2008赛季 前两条赛道完成了自己的处女秀，并分别以海湾街道赛、夜间街道赛的特点吸引了全世界的目光，新赛季，这两个分站将继续成为人们追逐的热点。而与他们不同的是，阿布扎比站是一条全新的赛道，它将取代以往巴西大奖赛收官站的地位，成为全赛季的压轴大戏。
对比这三条赛道，有着各自的异同。首先，这三条赛道都依海而建，并且极富现代气息。其中，瓦伦西亚赛道与阿布扎比赛道，都出自设计师赫尔曼·迪克之手，这位德国人也曾执笔了上海赛道与伊斯坦布尔赛道。不同点，则更多的是他们各自的“特性”。瓦伦西亚是“高速”，新加坡是“夜战”，阿布扎比则是“奢华”。
阿布扎比赛道，这条由中东石油大佬们修建的F1赛道，耗资2.5亿英镑，位于波斯湾沿岸的亚斯岛上，拥有类似阿 拉伯头巾般的看台顶篷，极具科幻色彩。值得一提的是，主看台与大直道末端副看台两座赛道主题建筑，均临海湾而建远看则像是两艘漂浮于海上的豪华油轮。据悉，F1赛道仅是亚斯岛项目的一个部分在兴建赛道的同时，还将有七间酒店，一个游艇码头，游艇俱乐邵和高尔夫球场进行建设。可以肯定的是，在奢华方面，阿联酋人绝不会让世界失望。
5、钱，不变的游戏规则
确实，最近大家都不宽裕。能少花钱多办事，自然是车队投资方最喜欢看到的事情。不过，我们还是要鄙视一下本田，人家威廉姆斯还能将就着过下去，莫非你就真的活不下去了。跑得不好就退出，实在是有些输不起的味道。
这是个有趣的现象。每年你都会看到许多关于F1陷入危机的报道。但这项运动一路跑了60年，遭受了无数质疑与非议，却长盛不衰。2009赛季同样没有跳出这个框子，在经济危机的作用下，F1内部开始发生更为激烈的变动。随着本田车队的退出，”减负”一词迅速成为了所有人的共识。在经济大环境不景气的当下，如何通过自身改良减少开支，从而去除长期潜伏于F1体系中的顽疾，成为了争论的焦点。而着手去做这件事的，有三方面——FIA(以主席莫斯利为代表)，FOM(F1管理公司，以伯尼为代表)，以及FOTA(F1车队协会)。
事实上，整个20世纪以来，FIA都在绞尽脑汁做着为F1减负的工作。从2006赛季将V10发动机缩为V8，到统一ECU，甚至在2008赛季出台冻结发动机研发10年的方案。这一系列的变化都体现着这项运动的管理者，对赛事发展方向的把握。显然，如果一项赛事在某段时间内不能吸引更多的资金，又要继续发展下去，采取这样的措施降低成本，是最有效的救命稻草。
危难当前，这三方也变得空前统一，只是在为赛事减负的方法上，存在着分歧。莫斯利曾在2D08赛季中国站中提出，所有车队统一发动机的改革方案，这立刻遭致FOTA成员的反对(因为这会扼杀厂商车队发动机的独特性，削弱汽车品牌宣传效果)并最终夭折。但2009赛季初，FOTA就将此方案移植给私人车队，承诺将从2010年为他们提供廉价的发动机和变速器，这就相当于为私人车队统一了发动机与变速器。
从经济危机所引发的一系列变革可以看出。F1体系已经发展成为了一个能够自我修复与发展的综合体，这样的三方组织机构，颇有“三权分立”的味道，这也帮助这项拥有超过60年历史的运动，一路走在最前沿。
面对着日益临近的澳大利亚站，越来越多的车队信息让我们相信，2009赛季，改变不仅是表面!
1、技术规则巨变
空气动力学套件被拆除
在所有F1车队中，宝马一索伯车队在空气动力学上的资源可谓首屈一指。在整合了原索伯车队的风洞工厂后，这支实力派新军就成功地打造出最美的F1赛车——F1.08，并由此挤入第一军团。然而，在新发布的F1.09中，那些备受称赞的翼片都被拆除，赛车整体变得精瘦而原始。不过，宝马并非一个特例，事实上，在所有2009赛季的新车上，你都能有相同的感觉，F1赛车集体“瘦身”了!这并非巧合。
给F1赛车做减肥手术的，是2009赛季的技术规则。从鼻翼，侧翼到尾翼，这些以往被塑造得形态各异的空气动力学套件都被进行了严格限制；前鼻翼的双层桥翼设计被完全禁止、侧翼甚至被摘除，而尾翼则被勒令抬高收窄。对痴迷于空气动力学研发的车队而言，这简直就是一个噩耗。
制定如此严苛的技术规则，FIA有明确的目的：降低车队研发成本，减慢车速，增加超车机会。你不得不承认，在利用技术规则来调整比赛方面，FIA有着高明而毒辣的“铁腕”。鼻翼与侧翼的限制能使赛车普遍减少近50％的抓地力，令车手不得不减慢车速，同时也抑制了F1车队继续将钱砸入无止境的空气动力学研发。而尾翼的变化更耐人寻味，尺寸由1000mm缩窄至750mm，同时加高到与发动机罩持平，这是为后车设计的!原来的设计是千方百计降低尾随车辆的车头下压力。而新规则通过减少尾随车辆车头下压力的损失，使超车变得容易了。
不过，任何变革都会有牺牲者，2009赛季空气动力学技术规则的巨变，一方面将带领F1车队走出在风洞中疯狂烧钱的恶性怪圈，也将使一些车队的巨额投入瞬间化为泡影。可以预见的是，依靠超级计算机阿尔伯特2而成为风洞实验技术领军车队的宝马－索伯车队将首当其冲，新赛季他们将丧失其独有的优势，车队所蒙受的损失也不言而喻。
光头胎的重现
2009赛季，光头胎又将出现在人们的视野当中。光头胎，顾名思义就是没有花纹与沟槽的轮胎，在1998年之前，这种轮胎曾被F1车队广泛使用。在干燥路面上，这种完全平面的轮胎因为接地面积大，从而能创造出最强的抓地力，因此能显著提高赛车在过弯时的速度极限。
为什么极力降低车速的FIA，会在这个时候重新搬出光头胎呢，事实上，这并不违背他们的改革方针。因为，超车机会多发生在弯道，或经由弯道后产生，因此提高弯道速度就能增加超车场面，说到底还是为了提高比赛可看性。同时这也可看作FIA在对空气动力学技术规则大动手术后的一些补偿，在大量丢失了下压力后，一些无法适应的车队也可以选用最为稳妥的光头胎，以确保其正常参赛。
事实上，在2008年4月，普利司通就已经开始向各支车队提供实验性的光头胎，进行数据收集。在新赛季中，这家轮胎供应商将为各支F1车队供应4种不同配方的光头胎。在新赛季测试中，光头胎已经崭露头角，成为车手们在晴天的首选。可以想像，当比赛在诸如摩纳哥这样的多弯赛道上举行时，只要路面干燥，势必会出现全场光头胎的场面。
KERS系统的博弈
尽管有关KERS系统的规则早已颁布，并被媒体热炒，但绝大多数车队对此态度冷漠。整个2008赛季，只有三支车队对KERS系统做了研发，但也只是任命试车手来进行测试，这些让人捉摸不透的新机器，似乎并不受欢迎。
这种抵触情绪一直到新车发布期还没有消除，一向走在前头的法拉利车队尽管首先发布新车F60，但却对所安装的KERS系统是否将在首站比赛中使用，不置可否。走在混合动力技术前沿的丰田，甚至出人意料地宣布，2009赛季不使用KERS。新赛季首站中，除了宝马－索伯与雷诺车队外，其余车队很可能都将“轻装上阵”。显然，在这项新技术面前，大多数人都采取了谨慎的态度。而深层次的现象是，在每支车队中，都存在着对KERS系统不同的博弈。
以丰田车队为例，由于新发布的TF109和TF108是两款平行研发车型，早在2007年10月项目就已经确立，而当时2008年规则刚刚确定。这意味着赛车设计思路与巨大变革后的2009赛季规则不符，对此，丰田也进行了项目改造的评估，结论是安装KERS系统将增加赛车重量，与仅几秒的加速辅助功能相比，反而会得不偿失。按照丰田F1车队底盘总监瓦塞隆的说法，“我们的KERS系统正在台架上测试，系统运行得相当好。使用KERS系统是可能的，但是我们感觉常规的发展并不能保证它能立即带来性能优势。”在这场博弈中，丰田最终选择了回避。
在激进的阵营中，宝马，索伯车队又站到了最前沿。这支新兴车队在KERS被提出时，就开始致力于KERS技术的研发，并多次表示已经在这项技术上处于领先地位。在被削弱了空气动力学优势后，KERS已然成为了宝马车队的另一项利器。事实上，为了能配合KERS的应用，身材高大的车手库比卡也进行了减肥训练，在增加了KERS之后，配重就变得更为敏感，而体重轻的车手也会占有更明显的优势。
在两个阵营之间，则是其余大多数车队的状态。法拉利尽管已经拥有了自己的KERS，但明显信心不足，难以立即启用。而类似印度力量这样的私人车队，则希望看到大车队使用KERS的成功案例，从而通过购买的方式，直接将其收入囊中。
2、赛车，“减肥”未必健康
面对着日益苛刻的技术规则，F1赛车也越来越“苗条”，不过仓促之下的“减肥”难免会带来一些问题。下面我们就针对各支车队的赛车，看看2009赛季的新赛车“瘦身”后的表现。
法拉利F60
F60是法拉利参与F1锦标赛历史中所打造的第50部单座赛车。F60的命名意在纪念法拉利从1950年起参加F1锦标赛即将迎来第60年。
对于这款车来说，目前最让人担心的就是KERS系统，因为法拉利从心底就不支持这个计划，自然也谈不上积极使用了。
当然，排气管违规问题尚无定论，虽然法拉利在测试时硬是把排气管做了“截肢手术”，但是在第一站比赛中究竟如何，我们还不得而知。
迈凯轮MP4-24
车队似乎对于自己的KERS系统很有信心，不过KERS的额外重量会带来转向不足，迈凯轮工程师的挑战之一就是怎么前移配重来平衡这个问题。毕竟这十几年来，迈凯 轮赛车一直都是趋向转向过渡的。
再者，迈凯轮赛车的操控稳定性一直是靠强大的空气动力部件和调校来维持的。今年的车“瘦身”了，这难免就有些赌博的味道了。MP4-24前半身真的有什么过人之处，我们拭目以待!
宝马－索伯F1.09
对于宝马－索伯来说，KERS系统似乎成了对付其他车队的“杀手锏”。但是说实话，他们在空气动力学设计上的领先，要远远超过其在KERS系统上的成就。如今赛车“瘦身”，最受影响地还是宝马－索伯车队。
雷诺R29
今年的雷诺赛车实在是让人大吃一惊，激进的外形设计让我们怀疑雷诺是不是置FIA规则于不顾，不过仔细看下去，还真没有什么违规的地方。
据称，R29在开发过程中遇到了一些阻力，除了未能通过撞击测试外，KERS系统的加入还使R29的重量难以降低到规则底线。而在首测中，赛车的抓地力也受到了质疑。看来，R29是目前对于“瘦身计划”最不适应的一个。
丰田TF109
日本人还是很聪明的，对于扩散器的“技术创新”让TF109成为焦点，虽然莫斯利认为这种做法并不违规，但是其他车队的投诉想必会让FIA头疼一段时间。如果在最后阶段被裁定违规的话，丰田估计要哭了。
威廉姆斯FW31
“穷人的孩子早当家”，这句话一点都不假。在FIA推行“瘦身”计划之后，最为适应的反倒是一直过着苦日子的威廉姆斯车队。在首测中的零故障和最快成绩，显然告诉我们，由俭入奢易，由奢入俭难。
红牛RB5
这辆赛车被称作是2009赛季中最漂亮的赛车(当然，这是韦伯的“王婆卖瓜”)，不过我们想要知道：红牛放弃自己的KERS系统，改投雷诺旗下，究竟会对于新赛车的成绩产生多大影响。
3、车手，熟面孔打天下
我想，没有新人搅局的2009赛季，可能会更精彩一些。2007和2008赛季积累下来的恩怨，如果没有什么外部因素打扰，似乎也该在2009赛季解决了。毕竟对于那些憧憬总冠军的车手来说，在一个全新的环境下夺冠，是一种莫大的荣耀!
小变动，大看点
2009赛季是车手阵容较为稳定的一年，由于没有大牌车手刻意的转会变动，使整个F1世界显得风平浪静。估计很多老车手都松了一口气，终于没有咄咄逼人的新人来刺激他们脆弱的心灵了。车手转会的小变动是由维特尔引起，这位德国小将由红牛二队转至红牛车队，与老将韦伯搭档。他离开后，红牛二队进行了重新洗牌，随着里尤兹的离队，瑞士车手布埃米出现在人们视野里，这位20岁的新秀很快签下了合同。另一名车手席位，很可能留给去年就已加盟的博尔代斯，这位四届美国Champ Car冠军，在F1征战了一年后，并没有找到更好的去处，现在想要留在F1，恐怕只能在红牛二队多待一年了。
另外的两个车手席位，伴随着本田车队悬而未决的命运，显得扑朔迷离。车手巴顿与巴里切罗这两位老将目前都处于十分被动的地位，巴里切罗表示，如果得不到新车队的席位，他就将宣布退役。
总冠军的悬念
汉密尔顿在2008赛季的最后一个弯角超越格洛克，从而击败马萨夺取总冠军的画面，势必将成为F1历史中的经典故事。但是。他的这个冠军，拿得实在太富有戏剧性，不禁令人生疑——他能在2009赛季成功卫冕吗?正是新赛季的最大悬念。
谁都无法质疑，这位新科冠军是一名天才车手。从GP2冠军到F1冠军，符合最标准的车手成长路线。对于禁止TC的赛车，他很快就能适应并脱颖而出，这意味着随着KERS时代的到来，这位擅于精确操控车辆动力的车手，将占有更大的优势。
不过，要成功卫冕，汉密尔顿还需对付四位老对手——马萨，莱科宁，阿隆索，库比卡。由前两位车手所组成的法拉利军团，正是2009赛季的夺冠热门，莱科宁是2007赛季的世界冠军，夺冠实力不容置疑。而马萨则在2008赛季有了惊人的进步，甚至超越队友在最后三站中成为车队的夺冠希望，巴西人与世界冠军之间，仅有一步之遥。
同样，去年回到雷诺的阿隆索，于2008赛季末连夺两场分站冠军，也显示出这支冠军车队的复苏迹象。值得注意的是，上赛季阿隆索始终在抱怨赛车的性能问题，而本赛季试车后却称赞不绝，目前，他也是对KERS系统最为支持的车手之一。
在空气动力学套件被削弱的2009赛季，雷诺有了更好的机会来重返王位，这也燃起了阿隆索“复辟”的勃勃雄心，“我们这个赛季的目标是拿下车手与车队双料冠军。”阿隆索在对R29进行测试后，显得信心十足，“KERS系统与赛车配合得很好，我们正在变得越来越快!”
与以上三位相比，宝马车队的库比卡是资历最少的小将，波兰人在2008赛季表现神勇，成为车队的领军人物，并且曾一度逼近总冠军。不过，在新赛季，身材高大的他也遇到了不少问题。由于KERS系统的增加，他73kg的体重就显得格外扎眼。身高1米84的他，与仅1米65的队友海德菲尔德相比，就重了13kg，这样的“加重”令工程师头疼不已。于是，原本就精瘦的波兰人只得再次进行减肥计划，但显然，无论他怎么努力，重量的劣势无法避免。不过，车队经理泰森依旧对他信心十足，“库比卡是位优秀的车手，他的执着给我留下很深的印象，新赛季我们将再次向总冠军发起挑战。”
4、三条新赛道，各放异彩
伯尼这个狡猾的家伙还是让北美赛道消失在了F1的赛历中，但是说句心里话，我觉得新加入的这三条赛道，确实更具有观赏性。尤其是“夜战”，真的是很精彩!
随着F1加拿大站的取消2009赛季F1彻底离开了北美洲、事实上整个美洲大陆也只剩下巴西站存留 其余17站的分布为，欧洲11站、亚洲4站，中东地区2站。其中，最值得关注的三条新赛道就分别来自这三大洲——欧洲的瓦伦西亚站、亚洲的新加坡站与中东的阿布扎比站。在2008赛季 前两条赛道完成了自己的处女秀，并分别以海湾街道赛、夜间街道赛的特点吸引了全世界的目光，新赛季，这两个分站将继续成为人们追逐的热点。而与他们不同的是，阿布扎比站是一条全新的赛道，它将取代以往巴西大奖赛收官站的地位，成为全赛季的压轴大戏。
对比这三条赛道，有着各自的异同。首先，这三条赛道都依海而建，并且极富现代气息。其中，瓦伦西亚赛道与阿布扎比赛道，都出自设计师赫尔曼·迪克之手，这位德国人也曾执笔了上海赛道与伊斯坦布尔赛道。不同点，则更多的是他们各自的“特性”。瓦伦西亚是“高速”，新加坡是“夜战”，阿布扎比则是“奢华”。
阿布扎比赛道，这条由中东石油大佬们修建的F1赛道，耗资2.5亿英镑，位于波斯湾沿岸的亚斯岛上，拥有类似阿 拉伯头巾般的看台顶篷，极具科幻色彩。值得一提的是，主看台与大直道末端副看台两座赛道主题建筑，均临海湾而建远看则像是两艘漂浮于海上的豪华油轮。据悉，F1赛道仅是亚斯岛项目的一个部分在兴建赛道的同时，还将有七间酒店，一个游艇码头，游艇俱乐邵和高尔夫球场进行建设。可以肯定的是，在奢华方面，阿联酋人绝不会让世界失望。
5、钱，不变的游戏规则
确实，最近大家都不宽裕。能少花钱多办事，自然是车队投资方最喜欢看到的事情。不过，我们还是要鄙视一下本田，人家威廉姆斯还能将就着过下去，莫非你就真的活不下去了。跑得不好就退出，实在是有些输不起的味道。
这是个有趣的现象。每年你都会看到许多关于F1陷入危机的报道。但这项运动一路跑了60年，遭受了无数质疑与非议，却长盛不衰。2009赛季同样没有跳出这个框子，在经济危机的作用下，F1内部开始发生更为激烈的变动。随着本田车队的退出，”减负”一词迅速成为了所有人的共识。在经济大环境不景气的当下，如何通过自身改良减少开支，从而去除长期潜伏于F1体系中的顽疾，成为了争论的焦点。而着手去做这件事的，有三方面——FIA(以主席莫斯利为代表)，FOM(F1管理公司，以伯尼为代表)，以及FOTA(F1车队协会)。
事实上，整个20世纪以来，FIA都在绞尽脑汁做着为F1减负的工作。从2006赛季将V10发动机缩为V8，到统一ECU，甚至在2008赛季出台冻结发动机研发10年的方案。这一系列的变化都体现着这项运动的管理者，对赛事发展方向的把握。显然，如果一项赛事在某段时间内不能吸引更多的资金，又要继续发展下去，采取这样的措施降低成本，是最有效的救命稻草。
危难当前，这三方也变得空前统一，只是在为赛事减负的方法上，存在着分歧。莫斯利曾在2D08赛季中国站中提出，所有车队统一发动机的改革方案，这立刻遭致FOTA成员的反对(因为这会扼杀厂商车队发动机的独特性，削弱汽车品牌宣传效果)并最终夭折。但2009赛季初，FOTA就将此方案移植给私人车队，承诺将从2010年为他们提供廉价的发动机和变速器，这就相当于为私人车队统一了发动机与变速器。
从经济危机所引发的一系列变革可以看出。F1体系已经发展成为了一个能够自我修复与发展的综合体，这样的三方组织机构，颇有“三权分立”的味道，这也帮助这项拥有超过60年历史的运动，一路走在最前沿。