论文部分内容阅读
【摘 要】建筑中的城市设计，这是一个很宽泛的题目，本文不仅想以此来拓展建筑的视野，更想借此说明设计建筑的目标不在于建筑本身而是设计城市。
【关键词】建筑设计；城市设计；整体性
吴良镛先生在“21世纪建筑学展望”一文中指出，近百年来，世界建筑学术提出了种种思想和理论，其总体趋势是：建筑环境观念逐渐扩大，由单独的房子扩大到聚居；从单栋建筑扩大到村镇、城市、大城市以至特大城市地区。归根结底，新时代建筑学要集大成，兼容并包更多内容。其提出的“广义建筑学”概念从学科内涵上讲，就是通过城市设计的核心作用，将建筑学、地景学、城市规划学进行有机融合形成建筑—地景—城市三位一体的综合创造。
由此可见,建筑学与城市设计要放在一个整体的层面上进行考虑,这种整体性的问题不只是作为一种美学问题在视觉层次上得以解决,这种创作城市整体性的任务还必须作为一个过程来处理,它不能单独靠设计某一单体建筑来解决,也就是说整体性是由过程得来的,过程必须保证每一种新的建设行为在深层次意义上都与过去所发生的一切相联系。在实际操作中，这就要求不仅规划、设计，还要有土地、交通、园林、地下空间开发利用等各部门各方面共同协作，但这种设计思想所传达出的信息就是建筑创作与建设正日益突破建筑自身的范畴，建筑的社会化和城市化成为必然的发展趋势。但人们通常所采取的决策是一种向内的决策，即只考虑个人那块土地的利益，而不是向外的决策，及城市环境的利益。换句话说，建筑设计趋于用建筑内部规律来探讨和解决设计问题。正是这种强烈的“内视”观念阻碍了都市生活在建筑与城市之间的有机连续。
为了在建筑设计中兼顾城市设计，形成整体性，就要争取由建筑物创造的空间具有正向空间的特征。这一点往往很难做到，因为在房屋建成后城市空间已经具有负向特征，即剩余空间。然而，在不同建筑文化里，人们都把空间理解为是由建筑物产生的正向事物，这就要求每座建筑在其附近都必须创建既有机联系又优美典雅的公共场所，让“建筑物环绕空地”而不是“空地环绕建筑物”。但建筑物又不能简单地去迎合已有的环境，正像安藤所指出的“建筑和环境之间一定要有以摩擦和冲突为特征的刺激性的对话。这也正是有可能创造新价值的地方。”“我相信，消除一些变化性的元素并将其简单化反而可以创造无限的可能性，去实现一个复杂而多样化的世界。尽管这种说法乍看起来似乎有些矛盾，但是我相信，只有不断地在抽象和具象这两极之间犹豫摇摆，寻找二者之间保持紧张感的重合点，才能创造出这样的作品：既拥有作为单个建筑物所应有的自律性，而从影响环境能力方面来讲又具有开放性。”
另外，把城市设计引入建筑就要求建筑室内空间具有城市交通职能，这是建筑转向接纳城市职能实现与城市职能交叉的环节和显著特征。这种室内城市运动系统包括联结街区、建筑的空中步行系统、地下商业街、室内商业街、室内多功能广场等。作为建筑对城市职能的吸纳表明了建筑内部空间在建筑与城市两个环境层次之间的复合，因而其性质发生了根本改变。对于建筑中庭来讲，由于立体化的城市步道系统需要穿越建筑内部，作为室内广场的建筑中庭既是建筑内部交通的组织形式，同时又连结着城市空中步道和地下商业街或地铁出入口，它因而成为城市步行系统的重要环节而具有城市广场的角色意味。在当代,建筑空间正在突破建筑自身的封闭状态而演变为一种多层次,多要素复合的动态开放系统,建筑积极介入城市环境系统,其职能要素正突破建筑自身功能体系的范畴而越来越多地接纳原来属于城市的职能。建筑空间中引入城市街道，中庭成为城市交通的集散枢纽，屋面成为城市广场，建筑空间真正成为城市公共空间系统中的有机组成部分。建筑与城市相互咬合、联接、渗透，使得两个环境层次之间的界限越来越模糊。
从城市设计角度看，要求化解各种职能矛盾，建立新的城市空间，实现城市空间的多维度利用。例如，城市交通系统中不同交通方式的立体切换，建筑跨越交通路线形成整体群组，城市广场高抬或下沉以改善高空和地下的环境质量，自然要素、生态景观与建筑、交通、市政设施的上下层叠等等。这就要求建筑设计要具有城市的视野。
另一类比较典型的运用城市设计思想的建筑类型就是交通建筑。传统交通建筑的设计理念是将基于不同交通工具的站房分布在城市中不同的地段或地块。在流动人口剧增，生活工作节奏不断加快的今天，这种不同交通站点独立设置的方式已经越来越难以适应时代的要求。交通建筑的主要变革就在于将单一站房概念转变为由不同交通方式有机结合的综合换乘中心。选择不同交通工具的旅客，快线交通与慢线交通、市际交通与市内交通都在这样的综合换乘中心内部完成不同交通方式的转换，从而实现紧凑、高效、便捷的转运系统。在这种综合换乘系统中，旅客滞留的时间大大缩短，因此其空间组织也出现相应的变化，候车厅相应萎缩，而立体化流线组织的复杂性较之单一站房将会大大增加。交通建筑与室内地铁、地下步行通道、高架干线、公交、的士等形成联运体系，疏解地面街道压力。即使不是以交通职能为主的建筑也可以与城市交通体系密切结合而成为其中的重要环节。每日吞吐大量人流的商业、商务、办公建筑在地下或二层直接与地铁站和高架轻轨站相接，建筑下部架空形成公交换乘站点，建筑成为城市街道系统的一部分。
随着汽车工业在全球的迅速发展，汽车正在以前所未有的速度进入家庭。然而其所带来的负面影响也是不可低估的，人们越来越依赖汽车，城市交通拥挤特别是在城市中心区，空气质量下降等等。这就迫切要求城市特别是城市中心区形成以城市步道为主干的城市公共空间体系，因为一个完善的步道系统可以减少市中心区对汽车的依赖程度，增加人们前往市中心的次数，提升人文尺度，强化都市环境，创造更多商业零售活动，也有助于改善空气质量。这种城市公共空间体系要求城市中的行人设施不再仅仅是单一要素，如独立设置的人行天桥等，而是要构成彼此连续的线性空间，并与城市中公共建筑紧密结合，与城市建筑内部空间相互交织穿插，公共领域深入建筑内部，使城市中重要公共建筑成为整体公共空间网络中一连串活动的节点，建筑中庭外廊或是建筑与街道的中介“灰空间”成为公私交接转和的重要节点，从而形成能包容城市流动人群相关活动的便捷且富有生气的空间网络。
建筑中的城市设计不是空泛的理论研究，对其作进一步的深入研究和实践必将导致建筑和城市的深刻变革，进一步扩大建筑和城市设计的视野。
参考文献:
[1]城市·建筑一体化设计/韩冬青等编著.—南京:东南大学出版社,1999.7
[2]城市的演变─21世纪之初的城市建筑/[英]肯尼斯·鲍威尔著;王钰译.—北京:中国建筑工业出版社,2002
[3]建筑设计与城市空间/田银生 刘绍军编著.—天津:天津大学出版社,2000.1
[4]城市规划导论/邹德慈主编.—北京:中国建筑工业出版社,2002
[5]城市设计新理论/(美)亚历山大等著;陈治业、童丽萍译. —北京:知识产权出版社,2002.2
[6]可持续发展的城市与建筑设计/董卫等编著. —南京:东南大学出版社,1999.8
[7]城市设计历程/洪亮平著. —北京:中国建筑工业出版社,2002
[8]近现代西方人本主以城市规划思想家:霍华德、格迪斯、芒福德/金经元著. —北京:中国城市出版社,1998.5
【关键词】建筑设计；城市设计；整体性
吴良镛先生在“21世纪建筑学展望”一文中指出，近百年来，世界建筑学术提出了种种思想和理论，其总体趋势是：建筑环境观念逐渐扩大，由单独的房子扩大到聚居；从单栋建筑扩大到村镇、城市、大城市以至特大城市地区。归根结底，新时代建筑学要集大成，兼容并包更多内容。其提出的“广义建筑学”概念从学科内涵上讲，就是通过城市设计的核心作用，将建筑学、地景学、城市规划学进行有机融合形成建筑—地景—城市三位一体的综合创造。
由此可见,建筑学与城市设计要放在一个整体的层面上进行考虑,这种整体性的问题不只是作为一种美学问题在视觉层次上得以解决,这种创作城市整体性的任务还必须作为一个过程来处理,它不能单独靠设计某一单体建筑来解决,也就是说整体性是由过程得来的,过程必须保证每一种新的建设行为在深层次意义上都与过去所发生的一切相联系。在实际操作中，这就要求不仅规划、设计，还要有土地、交通、园林、地下空间开发利用等各部门各方面共同协作，但这种设计思想所传达出的信息就是建筑创作与建设正日益突破建筑自身的范畴，建筑的社会化和城市化成为必然的发展趋势。但人们通常所采取的决策是一种向内的决策，即只考虑个人那块土地的利益，而不是向外的决策，及城市环境的利益。换句话说，建筑设计趋于用建筑内部规律来探讨和解决设计问题。正是这种强烈的“内视”观念阻碍了都市生活在建筑与城市之间的有机连续。
为了在建筑设计中兼顾城市设计，形成整体性，就要争取由建筑物创造的空间具有正向空间的特征。这一点往往很难做到，因为在房屋建成后城市空间已经具有负向特征，即剩余空间。然而，在不同建筑文化里，人们都把空间理解为是由建筑物产生的正向事物，这就要求每座建筑在其附近都必须创建既有机联系又优美典雅的公共场所，让“建筑物环绕空地”而不是“空地环绕建筑物”。但建筑物又不能简单地去迎合已有的环境，正像安藤所指出的“建筑和环境之间一定要有以摩擦和冲突为特征的刺激性的对话。这也正是有可能创造新价值的地方。”“我相信，消除一些变化性的元素并将其简单化反而可以创造无限的可能性，去实现一个复杂而多样化的世界。尽管这种说法乍看起来似乎有些矛盾，但是我相信，只有不断地在抽象和具象这两极之间犹豫摇摆，寻找二者之间保持紧张感的重合点，才能创造出这样的作品：既拥有作为单个建筑物所应有的自律性，而从影响环境能力方面来讲又具有开放性。”
另外，把城市设计引入建筑就要求建筑室内空间具有城市交通职能，这是建筑转向接纳城市职能实现与城市职能交叉的环节和显著特征。这种室内城市运动系统包括联结街区、建筑的空中步行系统、地下商业街、室内商业街、室内多功能广场等。作为建筑对城市职能的吸纳表明了建筑内部空间在建筑与城市两个环境层次之间的复合，因而其性质发生了根本改变。对于建筑中庭来讲，由于立体化的城市步道系统需要穿越建筑内部，作为室内广场的建筑中庭既是建筑内部交通的组织形式，同时又连结着城市空中步道和地下商业街或地铁出入口，它因而成为城市步行系统的重要环节而具有城市广场的角色意味。在当代,建筑空间正在突破建筑自身的封闭状态而演变为一种多层次,多要素复合的动态开放系统,建筑积极介入城市环境系统,其职能要素正突破建筑自身功能体系的范畴而越来越多地接纳原来属于城市的职能。建筑空间中引入城市街道，中庭成为城市交通的集散枢纽，屋面成为城市广场，建筑空间真正成为城市公共空间系统中的有机组成部分。建筑与城市相互咬合、联接、渗透，使得两个环境层次之间的界限越来越模糊。
从城市设计角度看，要求化解各种职能矛盾，建立新的城市空间，实现城市空间的多维度利用。例如，城市交通系统中不同交通方式的立体切换，建筑跨越交通路线形成整体群组，城市广场高抬或下沉以改善高空和地下的环境质量，自然要素、生态景观与建筑、交通、市政设施的上下层叠等等。这就要求建筑设计要具有城市的视野。
另一类比较典型的运用城市设计思想的建筑类型就是交通建筑。传统交通建筑的设计理念是将基于不同交通工具的站房分布在城市中不同的地段或地块。在流动人口剧增，生活工作节奏不断加快的今天，这种不同交通站点独立设置的方式已经越来越难以适应时代的要求。交通建筑的主要变革就在于将单一站房概念转变为由不同交通方式有机结合的综合换乘中心。选择不同交通工具的旅客，快线交通与慢线交通、市际交通与市内交通都在这样的综合换乘中心内部完成不同交通方式的转换，从而实现紧凑、高效、便捷的转运系统。在这种综合换乘系统中，旅客滞留的时间大大缩短，因此其空间组织也出现相应的变化，候车厅相应萎缩，而立体化流线组织的复杂性较之单一站房将会大大增加。交通建筑与室内地铁、地下步行通道、高架干线、公交、的士等形成联运体系，疏解地面街道压力。即使不是以交通职能为主的建筑也可以与城市交通体系密切结合而成为其中的重要环节。每日吞吐大量人流的商业、商务、办公建筑在地下或二层直接与地铁站和高架轻轨站相接，建筑下部架空形成公交换乘站点，建筑成为城市街道系统的一部分。
随着汽车工业在全球的迅速发展，汽车正在以前所未有的速度进入家庭。然而其所带来的负面影响也是不可低估的，人们越来越依赖汽车，城市交通拥挤特别是在城市中心区，空气质量下降等等。这就迫切要求城市特别是城市中心区形成以城市步道为主干的城市公共空间体系，因为一个完善的步道系统可以减少市中心区对汽车的依赖程度，增加人们前往市中心的次数，提升人文尺度，强化都市环境，创造更多商业零售活动，也有助于改善空气质量。这种城市公共空间体系要求城市中的行人设施不再仅仅是单一要素，如独立设置的人行天桥等，而是要构成彼此连续的线性空间，并与城市中公共建筑紧密结合，与城市建筑内部空间相互交织穿插，公共领域深入建筑内部，使城市中重要公共建筑成为整体公共空间网络中一连串活动的节点，建筑中庭外廊或是建筑与街道的中介“灰空间”成为公私交接转和的重要节点，从而形成能包容城市流动人群相关活动的便捷且富有生气的空间网络。
建筑中的城市设计不是空泛的理论研究，对其作进一步的深入研究和实践必将导致建筑和城市的深刻变革，进一步扩大建筑和城市设计的视野。
参考文献:
[1]城市·建筑一体化设计/韩冬青等编著.—南京:东南大学出版社,1999.7
[2]城市的演变─21世纪之初的城市建筑/[英]肯尼斯·鲍威尔著;王钰译.—北京:中国建筑工业出版社,2002
[3]建筑设计与城市空间/田银生 刘绍军编著.—天津:天津大学出版社,2000.1
[4]城市规划导论/邹德慈主编.—北京:中国建筑工业出版社,2002
[5]城市设计新理论/(美)亚历山大等著;陈治业、童丽萍译. —北京:知识产权出版社,2002.2
[6]可持续发展的城市与建筑设计/董卫等编著. —南京:东南大学出版社,1999.8
[7]城市设计历程/洪亮平著. —北京:中国建筑工业出版社,2002
[8]近现代西方人本主以城市规划思想家:霍华德、格迪斯、芒福德/金经元著. —北京:中国城市出版社,1998.5