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汽车元年
虽然以第一汽车制造厂的建立为标志的新中国造车有60年了，但我们认为，只有1994年汽车进入家庭的大讨论之后，汽车行业才获得了生机，开始了真正的跋涉
27年，400期。《汽车之友》经历了从双月刊到月刊，再到半月刊的节奏，恰好伴随着中国的车市上，普通人对车的态度从远眺，到近观，再到挑剔的过程。
27年间，汽车已经从一个奢望变成了工具；但仍是每日乐此不疲的谈资。400期的忙忙碌碌，我们简单梳理下脉络，发现这些年汽车带给我们的变化竟有如天地之别，而时间竟然也这样毫不犹豫地匆匆而过。
对汽车的阶段性回望，不像青春那样令人怀着淡淡的忧伤，总体上还是快乐更多。很庆幸的是，在中国汽车行业最好的光景里，我们见证了太多太快的变化，这些将给一名记录者带来一生的荣耀。如果不得不进行深入的思考，那么这句话依然是恰当的：这是最好的时代，这是最坏的时代。
在《汽车之友》创刊的1986年，还是红旗、吉姆、伏尔加、嘎斯、上海、皇冠、北京212、桑塔纳、菲亚特126P这些名字占据汽车市场的年代。那时的车都憨憨的，带着异国的情调。由于和老百姓距离实在太远，只是杂志上车迷们遥远的梦。在每个个人与“买车”这件事之间，隔着地位、指标、人民币，和很多东西。
后来，合资企业开始增多，竞争产生了，面向个人的汽车市场得以启动，人们有了挑选汽车的余地。1994年，在北京举办的一场家庭轿车展览之后，一轮“轿车能否进入家庭”的大讨论陡然升温。汽车之友在这场巨大而重要的讨论中，见证了奔驰拿来中国的FCC（中国家庭车）原型车，以及保时捷当时为中国市场设计的家庭车方案C88。尽管当时没有形成量产，但参与讨论的多方都看到了潜力巨大的未来——这种“巨大”的概念，尽管那场讨论中的鼓吹者运用了最为夸张的想象，也没有能准确预料到，竟然达到了2012年的年产销1500万辆（乘用车）的体量。
这场讨论，让中外企业都看到了中国的家用车市场所蕴含的饥渴与潜能，并且坚定了投资的信心，更多的合资企业纷至沓来争夺合资名额，本土的长城、吉利、奇瑞们也在萌生和酝酿着自己的机会。而普通民众，则看到了除去吉普、桑塔纳之外的其他可能性：原来汽车还可以这么好看而实用！原来这些车我也可以买得起！所以，在《汽车之友》看来，1994年就是中国汽车的元年，而《汽车之友》也是从这一年开始，把原本的科普定位转向了“以亲身体验的方式帮助买主了解车辆性能，从而买到心仪汽车”的定位。
自此，汽车行业一发不可收拾。
我们不妨一起来看一看，这些年，汽车行业在各方面发生了哪些重大的演化和进步。车企用全国市场的份额换来了重要的技术吗？汽车文化从无到有，哪些进步比较明显？设计上是否更贴近车主的需要了呢？还有，中国元素，究竟对世界汽车工业有了什么具体的影响？让我们一一揭开谜题。
在1994年前，由于和老百姓距离实在太远，“轿车”只是杂志上车迷们遥远的梦。在每个个人与“买车”这件事之间，隔着地位、指标、人民币，和很多东西
汽车文化的那些年
虽然不直接产生经济效益，但汽车文化对一个国家汽车产业的贡献度仍是巨大的。它不仅会影响到产品设计，更反映出一个国家的国民性，对推动新产业的潜力也不可低估
汽车文化的发展，有赖于大环境所营造的宽松氛围，和汽车保有量的提升。当大多数人对汽车都只能隔靴搔痒的时候，所谓的汽车文化也只能是画饼充饥的玩闹。这些年，汽车进入家庭以不可遏制的速度实现着，因而相伴相生的汽车文化，也在以出乎意料的速度在爆发。
最早的汽车文化，是以汽车模型为载体的，买不起车，但却买得起玩具或模型。铁皮汽车、发条汽车承载了无数70后的童年记忆。80年代末有一部名为《赶场》的微电影，陈佩斯在里面把一部126P毁得一塌糊涂，不知道那算不算早期的公路戏。126P是中国第一批万元户的标准座驾，由此开启了中国私车的时代。
再后来，由于北京吉普的成功，在北京212基础上改进的2020系列，也成为早期富裕起来的人们玩车的首选。那时候，北京吉普作为企业，带领车主们一起聚会，共同分享越野驾驶的知识，大家一起冲冲泥坡，闯闯河滩，交交朋友，一起烧烤，周末就这样快乐地度过。这种聚会形式在互联网发展起来后，成为早期车友会或汽车论坛的雏形。
一些资深玩家不满足于这种小玩闹的方式，国外的专业玩法才是他们的圣经。于是，在厂家的组织下，个人车主或赛手纷纷参与到相对正规的企业比赛中去，虽然这些比赛相对于国际性的拉力赛、场地赛都是小儿科，但毕竟来源于企业的主导，仍然具有一定的乐趣。但由于赛道上的比赛都是专业赛手才有资格参与，所以小众始终是这类活动的特点，因此也没能普及开。
说到汽车运动，从早期的港京拉力赛，到后来的场地赛，再到达喀尔、F1，还有模仿达喀尔的环塔拉力赛，国内的赛事在一定程度上成为了企业宣传产品的平台，也吸引了不少爱好者参与其中，但总体来说，国人骨子里缺少赛车的基因，对汽车运动的喜好长期停留在“看热闹”的阶段，难以像欧洲人那样投入进去。汽车运动说到底是一种商业手段，既然不适合中国，倒也不一定非要按照欧美成熟的玩法去跟随，同时也给了我们寻找中国模式一个好机会。
时间进入到21世纪，经济的发展和汽车的爆炸式增长带来了国人眼界的进一步拓宽。汽车相关的文化也随之变得更加细分。车展、自驾游、改装、赛车、俱乐部等等，都分化出有中国特色的玩法。不过，这些玩法仍然体现了中国特色的初级阶段，表现在具体的形式上，就是商业色彩浓重，内涵缺失。
我们以最吸引人眼球的豪华车为例。经济繁荣带来的新富阶层包括比较有代表性的富二代群体，他们见多识广、背景神秘，对普通车辆毫无兴趣，只有超级跑车可以入他们法眼。于是，原来只在电视上可以仰望的顶级跑车纷纷通过各种渠道进入中国，而一度陷入经济困境的一些超跑品牌，也被他们间接拯救。 无论是哪种形式，都是根据企业自己的需要而确定的，最终目的都是建立以自我为中心的设计团队，这样才有利于企业品牌和形象的固化与提升。汽车行业有一个共识，当汽车的技术愈发趋同时，设计能力会成为车企越来越重要的竞争力。
至今，还是有不少车企没有着力培养自己的设计队伍，要么继续在用外包的设计团队，要么仍然山寨。尽管短期内并无大碍，但长期看却不利于产品家族风格的确立和发扬
中国需求
消费者的需求与喜好，慢慢地固化到产品里，慢慢地改变着制造商的习惯。随着时间推移，“中国风格”便逐渐地形成了，这个过程缓慢但对汽车行业影响深远
市场是这个星球上最有力量的王者。这个道理，我们是慢慢明白的。最初那些合资企业趾高气扬地进入中国时，都只拿来了他们已经淘汰的破烂货：桑塔纳，捷达，标致，然后卖个天价，赚去大量外汇。当时的中国市场容量太小了，我们没有话语权，因为即便是破烂货，也要排队、找指标去购买，排在生产线的末端去等呢！只有产生了竞争之后，车不好卖了，企业才会认真地分析市场，找到你真正的需求，并想尽办法来满足。
车企们很快发现了中国客户的需求。最早是1999年，奥迪把中国版A6轿车加长了90毫米，并仅限于中国市场投放。2005年，当宝马即将国产化5系的时候，也采取了相同的策略——加长，同样还是仅限于中国市场。而奔驰则很早就在S级轿车上采用了两种轴距的设计，因此他们在上个世纪就发现：出口到中国的S级轿车，绝大多数都是长轴距的。
一个有趣的现象是，中国买主的口味也在影响着全球的趋势。现在无论哪个品牌，每推出一代新车，轴距都会比上一代更长。而进入中国的车型，都毫无疑问地要选择长轴距的版本。在最新一代的奔驰S级轿车上，长轴距版本轴距达到了3165mm，整车长度超过5.2米。
1995年，神龙公司推出了第一款产品两厢富康，刚推出时市场反响冷淡。最主要的一个原因，是两厢的造型和国人对“轿车”的认知有着巨大的差异，在老百姓的传统思维里，只有像轿子一样有头有尾的才能称为“轿车”，尤其是公家买，必须有头有尾才不会影响仕途。这个可笑的逻辑深深地影响了很多企业的产品战略。神龙公司后来推出了三厢的988车型，才获得了市场认可。当2002年上海大众与欧洲同步推出新款Polo之后，仅一年就推出了三厢版Polo，并一举获得成功。至此，三厢车也成为中国需求的一个不折不扣的特征。
回头看这些年的变迁，与中国客户需求密切相关的还有不少。比如早期曾经盛行的仿桃木贴面，也是车主心理不成熟阶段的特定产物。在中国常见的小排量、高配置的组合并不符合国际上车辆的级别划分，但在崇尚物质的当代中华文化里，真皮座椅、自动空调、通风加热座椅、导航、电动天窗、中控门窗这些装备都是基本的门槛，而国外其实连中高级车都不一定配备。
目前，中国品牌的车企数量和质量都处于中国汽车行业发展的最高峰。基于对未来的考虑，已经有企业的思路超越了生产、制造这些日常事务，他们更关心的是：“中国风格”的汽车是什么样子？虽然这个问题还需要时间来回答，但目前一个关于车型的趋势已经非常明了了。中国幅员辽阔，地理条件参差不齐，在某种程度上和美国相当。中国市场上SUV的比例逐年提高，而车展上却可以感受到，企业和潜在的买主对SUV的兴趣还在继续升温。这方面和北美简直如出一辙。
虽然结果相近，但中美喜欢SUV的原因却不尽相同。美国人的生活方式决定了汽车是日常重要的工具，除了完成通勤的任务，更要承担起往返超市、买圣诞树、拉着游艇或房车四处游玩的重任。因而扭矩大、功率足的皮卡最能胜任，反正汽油一直很便宜。
中国则不同。油价高企就让我们很难在节油的问题上过于放纵，况且中华文化本质上是鼓励节俭的。我们需要SUV，更多是因为缺少长久以来形成的汽车文化和习惯带给我们的约束，以及各种路况所需要的高视角、大空间和高通过性需求。对女性车主而言，一辆高大的SUV可以带来莫名的安全感。
有一些车型，像日本大卖的MPV车，欧洲人喜欢的旅行车，到了中国都缺少市场的回应，长期处于慢热或遇冷的程度。最后变身成了一些文艺青年展示自身个性的道具。其实答案很简单：MPV的多功能，旅行车的大行李空间，在SUV的全功能面前迅速失去了特色。所以，SUV在中国的盛行才刚刚开始，未来有望成为中国市场最典型的特征之一。
数字的功与过
我们不认为统计数字代表一切。所以让我们透过这些数字，看看歌功颂德的背后，我们在几十年的合资史上究竟学到了什么
今年恰逢汽车工业60年，“丰功伟绩”已经被媒体和行业官员引用太多，本文就不再重复了。我更想理性地探讨一下我们没有做到的事。
汽车工业发展了60年，即便从汽车市场开始爆发的1994年起，也有了20年时间。而时至今日，中国还没有一个车企具备了可以不受外界制约的、完整的零部件配套体系，虽然闭门造车的时代已经过去了，谁再有这样的提法将会被第一个被骂出山门。但这些同样是外企灌输给我们的“全球大分工”的概念，给行业和企业领导人提供了很好的台阶，即便不作为，也可以无责一身轻。
中国的经济体系，以及主流媒体，都喜欢用一些看似重要的数字来简单粗暴地评价一个行业的好与坏。但数字几乎反映不出汽车行业潜在的规则与发展质量。比如，2012年，中国汽车产销量均超过达到1900万辆，其中乘用车为1578万辆，但在这辉煌的数字背后，中国品牌车仅占到微面之外主流乘用车的32%，呈逐年下降的趋势，而且大多数车型为10万元以内的低端。
从绝对数量看，我们已经成为了仅次于美国的第二大市场。但从产品结构和品牌优势看，中国的车企在这样好的大势下没能占据绝对主流的地位，且逐渐呈现被边缘化趋势，则应该算是一种失败。如此差异巨大的解读，表明了数字实在是不值一提的分析工具。
除去车企自身战略的失误和努力不够的因素外，影响中国品牌进入主流地位的最大因素，还是汽车产业政策的谬误。盲目追求数字的美观，忽视对零部件产业的实质保护和建设，对行业形势的误判，被国外车企误导，都让中国的汽车产业政策在实质上成为了国外车企和零部件企业的保护伞，而真正受到打击的，是想依靠自身能力做大做强的本土企业。
我们都看到了韩国现代的强大，但却没有看到它向北美及欧洲低价倾销整车的能力，正是基于自己旗下的摩比斯和万都两大零部件集团。没有强大的零部件能力，回笼资金、垄断收益、成本控制、技术保护都难以实现；同样，丰田旗下有电装，菲亚特有玛涅蒂马瑞利，德国有博世、ZF、大陆等企业，美国也有江森自控、TRW、德尔福、博格华纳等企业。而中国合资企业的发展史，基本都伴随着外资零部件企业在国内的大举入侵和蚕食。而中国，仅有风帆蓄电池、福耀玻璃、万向集团少数几个并未涉足汽车核心技术的大企业。更多的高技术含量企业没有在这20年的好时光里被扶植起来，未来的机会则更加渺茫。目前即使高举自主研发旗帜的自主品牌，也不得不在大局已定的国内市场上寻找外资零部件企业进行配套。
数字外的真实，即使我们无能为力，也不要当做不存在。这些现实可以带来更多的激励。汽车正面临互联网化和无人驾驶化进程，这个变革是汽车诞生以来前所未有的机遇，中国企业仍然有机会。希望这一次，政策不会成为自己人的拦路虎。
汽车产业政策的谬误，忽视对零部件产业的实质保护和建设，被国外车企误导，都让中国的汽车产业政策在实质上成为了国外车企和零部件企业的保护伞。真正受到打击的，是想依靠自身能力做大做强的本土企业
虽然以第一汽车制造厂的建立为标志的新中国造车有60年了，但我们认为，只有1994年汽车进入家庭的大讨论之后，汽车行业才获得了生机，开始了真正的跋涉
27年，400期。《汽车之友》经历了从双月刊到月刊，再到半月刊的节奏，恰好伴随着中国的车市上，普通人对车的态度从远眺，到近观，再到挑剔的过程。
27年间，汽车已经从一个奢望变成了工具；但仍是每日乐此不疲的谈资。400期的忙忙碌碌，我们简单梳理下脉络，发现这些年汽车带给我们的变化竟有如天地之别，而时间竟然也这样毫不犹豫地匆匆而过。
对汽车的阶段性回望，不像青春那样令人怀着淡淡的忧伤，总体上还是快乐更多。很庆幸的是，在中国汽车行业最好的光景里，我们见证了太多太快的变化，这些将给一名记录者带来一生的荣耀。如果不得不进行深入的思考，那么这句话依然是恰当的：这是最好的时代，这是最坏的时代。
在《汽车之友》创刊的1986年，还是红旗、吉姆、伏尔加、嘎斯、上海、皇冠、北京212、桑塔纳、菲亚特126P这些名字占据汽车市场的年代。那时的车都憨憨的，带着异国的情调。由于和老百姓距离实在太远，只是杂志上车迷们遥远的梦。在每个个人与“买车”这件事之间，隔着地位、指标、人民币，和很多东西。
后来，合资企业开始增多，竞争产生了，面向个人的汽车市场得以启动，人们有了挑选汽车的余地。1994年，在北京举办的一场家庭轿车展览之后，一轮“轿车能否进入家庭”的大讨论陡然升温。汽车之友在这场巨大而重要的讨论中，见证了奔驰拿来中国的FCC（中国家庭车）原型车，以及保时捷当时为中国市场设计的家庭车方案C88。尽管当时没有形成量产，但参与讨论的多方都看到了潜力巨大的未来——这种“巨大”的概念，尽管那场讨论中的鼓吹者运用了最为夸张的想象，也没有能准确预料到，竟然达到了2012年的年产销1500万辆（乘用车）的体量。
这场讨论，让中外企业都看到了中国的家用车市场所蕴含的饥渴与潜能，并且坚定了投资的信心，更多的合资企业纷至沓来争夺合资名额，本土的长城、吉利、奇瑞们也在萌生和酝酿着自己的机会。而普通民众，则看到了除去吉普、桑塔纳之外的其他可能性：原来汽车还可以这么好看而实用！原来这些车我也可以买得起！所以，在《汽车之友》看来，1994年就是中国汽车的元年，而《汽车之友》也是从这一年开始，把原本的科普定位转向了“以亲身体验的方式帮助买主了解车辆性能，从而买到心仪汽车”的定位。
自此，汽车行业一发不可收拾。
我们不妨一起来看一看，这些年，汽车行业在各方面发生了哪些重大的演化和进步。车企用全国市场的份额换来了重要的技术吗？汽车文化从无到有，哪些进步比较明显？设计上是否更贴近车主的需要了呢？还有，中国元素，究竟对世界汽车工业有了什么具体的影响？让我们一一揭开谜题。
在1994年前，由于和老百姓距离实在太远，“轿车”只是杂志上车迷们遥远的梦。在每个个人与“买车”这件事之间，隔着地位、指标、人民币，和很多东西
汽车文化的那些年
虽然不直接产生经济效益，但汽车文化对一个国家汽车产业的贡献度仍是巨大的。它不仅会影响到产品设计，更反映出一个国家的国民性，对推动新产业的潜力也不可低估
汽车文化的发展，有赖于大环境所营造的宽松氛围，和汽车保有量的提升。当大多数人对汽车都只能隔靴搔痒的时候，所谓的汽车文化也只能是画饼充饥的玩闹。这些年，汽车进入家庭以不可遏制的速度实现着，因而相伴相生的汽车文化，也在以出乎意料的速度在爆发。
最早的汽车文化，是以汽车模型为载体的，买不起车，但却买得起玩具或模型。铁皮汽车、发条汽车承载了无数70后的童年记忆。80年代末有一部名为《赶场》的微电影，陈佩斯在里面把一部126P毁得一塌糊涂，不知道那算不算早期的公路戏。126P是中国第一批万元户的标准座驾，由此开启了中国私车的时代。
再后来，由于北京吉普的成功，在北京212基础上改进的2020系列，也成为早期富裕起来的人们玩车的首选。那时候，北京吉普作为企业，带领车主们一起聚会，共同分享越野驾驶的知识，大家一起冲冲泥坡，闯闯河滩，交交朋友，一起烧烤，周末就这样快乐地度过。这种聚会形式在互联网发展起来后，成为早期车友会或汽车论坛的雏形。
一些资深玩家不满足于这种小玩闹的方式，国外的专业玩法才是他们的圣经。于是，在厂家的组织下，个人车主或赛手纷纷参与到相对正规的企业比赛中去，虽然这些比赛相对于国际性的拉力赛、场地赛都是小儿科，但毕竟来源于企业的主导，仍然具有一定的乐趣。但由于赛道上的比赛都是专业赛手才有资格参与，所以小众始终是这类活动的特点，因此也没能普及开。
说到汽车运动，从早期的港京拉力赛，到后来的场地赛，再到达喀尔、F1，还有模仿达喀尔的环塔拉力赛，国内的赛事在一定程度上成为了企业宣传产品的平台，也吸引了不少爱好者参与其中，但总体来说，国人骨子里缺少赛车的基因，对汽车运动的喜好长期停留在“看热闹”的阶段，难以像欧洲人那样投入进去。汽车运动说到底是一种商业手段，既然不适合中国，倒也不一定非要按照欧美成熟的玩法去跟随，同时也给了我们寻找中国模式一个好机会。
时间进入到21世纪，经济的发展和汽车的爆炸式增长带来了国人眼界的进一步拓宽。汽车相关的文化也随之变得更加细分。车展、自驾游、改装、赛车、俱乐部等等，都分化出有中国特色的玩法。不过，这些玩法仍然体现了中国特色的初级阶段，表现在具体的形式上，就是商业色彩浓重，内涵缺失。
我们以最吸引人眼球的豪华车为例。经济繁荣带来的新富阶层包括比较有代表性的富二代群体，他们见多识广、背景神秘，对普通车辆毫无兴趣，只有超级跑车可以入他们法眼。于是，原来只在电视上可以仰望的顶级跑车纷纷通过各种渠道进入中国，而一度陷入经济困境的一些超跑品牌，也被他们间接拯救。 无论是哪种形式，都是根据企业自己的需要而确定的，最终目的都是建立以自我为中心的设计团队，这样才有利于企业品牌和形象的固化与提升。汽车行业有一个共识，当汽车的技术愈发趋同时，设计能力会成为车企越来越重要的竞争力。
至今，还是有不少车企没有着力培养自己的设计队伍，要么继续在用外包的设计团队，要么仍然山寨。尽管短期内并无大碍，但长期看却不利于产品家族风格的确立和发扬
中国需求
消费者的需求与喜好，慢慢地固化到产品里，慢慢地改变着制造商的习惯。随着时间推移，“中国风格”便逐渐地形成了，这个过程缓慢但对汽车行业影响深远
市场是这个星球上最有力量的王者。这个道理，我们是慢慢明白的。最初那些合资企业趾高气扬地进入中国时，都只拿来了他们已经淘汰的破烂货：桑塔纳，捷达，标致，然后卖个天价，赚去大量外汇。当时的中国市场容量太小了，我们没有话语权，因为即便是破烂货，也要排队、找指标去购买，排在生产线的末端去等呢！只有产生了竞争之后，车不好卖了，企业才会认真地分析市场，找到你真正的需求，并想尽办法来满足。
车企们很快发现了中国客户的需求。最早是1999年，奥迪把中国版A6轿车加长了90毫米，并仅限于中国市场投放。2005年，当宝马即将国产化5系的时候，也采取了相同的策略——加长，同样还是仅限于中国市场。而奔驰则很早就在S级轿车上采用了两种轴距的设计，因此他们在上个世纪就发现：出口到中国的S级轿车，绝大多数都是长轴距的。
一个有趣的现象是，中国买主的口味也在影响着全球的趋势。现在无论哪个品牌，每推出一代新车，轴距都会比上一代更长。而进入中国的车型，都毫无疑问地要选择长轴距的版本。在最新一代的奔驰S级轿车上，长轴距版本轴距达到了3165mm，整车长度超过5.2米。
1995年，神龙公司推出了第一款产品两厢富康，刚推出时市场反响冷淡。最主要的一个原因，是两厢的造型和国人对“轿车”的认知有着巨大的差异，在老百姓的传统思维里，只有像轿子一样有头有尾的才能称为“轿车”，尤其是公家买，必须有头有尾才不会影响仕途。这个可笑的逻辑深深地影响了很多企业的产品战略。神龙公司后来推出了三厢的988车型，才获得了市场认可。当2002年上海大众与欧洲同步推出新款Polo之后，仅一年就推出了三厢版Polo，并一举获得成功。至此，三厢车也成为中国需求的一个不折不扣的特征。
回头看这些年的变迁，与中国客户需求密切相关的还有不少。比如早期曾经盛行的仿桃木贴面，也是车主心理不成熟阶段的特定产物。在中国常见的小排量、高配置的组合并不符合国际上车辆的级别划分，但在崇尚物质的当代中华文化里，真皮座椅、自动空调、通风加热座椅、导航、电动天窗、中控门窗这些装备都是基本的门槛，而国外其实连中高级车都不一定配备。
目前，中国品牌的车企数量和质量都处于中国汽车行业发展的最高峰。基于对未来的考虑，已经有企业的思路超越了生产、制造这些日常事务，他们更关心的是：“中国风格”的汽车是什么样子？虽然这个问题还需要时间来回答，但目前一个关于车型的趋势已经非常明了了。中国幅员辽阔，地理条件参差不齐，在某种程度上和美国相当。中国市场上SUV的比例逐年提高，而车展上却可以感受到，企业和潜在的买主对SUV的兴趣还在继续升温。这方面和北美简直如出一辙。
虽然结果相近，但中美喜欢SUV的原因却不尽相同。美国人的生活方式决定了汽车是日常重要的工具，除了完成通勤的任务，更要承担起往返超市、买圣诞树、拉着游艇或房车四处游玩的重任。因而扭矩大、功率足的皮卡最能胜任，反正汽油一直很便宜。
中国则不同。油价高企就让我们很难在节油的问题上过于放纵，况且中华文化本质上是鼓励节俭的。我们需要SUV，更多是因为缺少长久以来形成的汽车文化和习惯带给我们的约束，以及各种路况所需要的高视角、大空间和高通过性需求。对女性车主而言，一辆高大的SUV可以带来莫名的安全感。
有一些车型，像日本大卖的MPV车，欧洲人喜欢的旅行车，到了中国都缺少市场的回应，长期处于慢热或遇冷的程度。最后变身成了一些文艺青年展示自身个性的道具。其实答案很简单：MPV的多功能，旅行车的大行李空间，在SUV的全功能面前迅速失去了特色。所以，SUV在中国的盛行才刚刚开始，未来有望成为中国市场最典型的特征之一。
数字的功与过
我们不认为统计数字代表一切。所以让我们透过这些数字，看看歌功颂德的背后，我们在几十年的合资史上究竟学到了什么
今年恰逢汽车工业60年，“丰功伟绩”已经被媒体和行业官员引用太多，本文就不再重复了。我更想理性地探讨一下我们没有做到的事。
汽车工业发展了60年，即便从汽车市场开始爆发的1994年起，也有了20年时间。而时至今日，中国还没有一个车企具备了可以不受外界制约的、完整的零部件配套体系，虽然闭门造车的时代已经过去了，谁再有这样的提法将会被第一个被骂出山门。但这些同样是外企灌输给我们的“全球大分工”的概念，给行业和企业领导人提供了很好的台阶，即便不作为，也可以无责一身轻。
中国的经济体系，以及主流媒体，都喜欢用一些看似重要的数字来简单粗暴地评价一个行业的好与坏。但数字几乎反映不出汽车行业潜在的规则与发展质量。比如，2012年，中国汽车产销量均超过达到1900万辆，其中乘用车为1578万辆，但在这辉煌的数字背后，中国品牌车仅占到微面之外主流乘用车的32%，呈逐年下降的趋势，而且大多数车型为10万元以内的低端。
从绝对数量看，我们已经成为了仅次于美国的第二大市场。但从产品结构和品牌优势看，中国的车企在这样好的大势下没能占据绝对主流的地位，且逐渐呈现被边缘化趋势，则应该算是一种失败。如此差异巨大的解读，表明了数字实在是不值一提的分析工具。
除去车企自身战略的失误和努力不够的因素外，影响中国品牌进入主流地位的最大因素，还是汽车产业政策的谬误。盲目追求数字的美观，忽视对零部件产业的实质保护和建设，对行业形势的误判，被国外车企误导，都让中国的汽车产业政策在实质上成为了国外车企和零部件企业的保护伞，而真正受到打击的，是想依靠自身能力做大做强的本土企业。
我们都看到了韩国现代的强大，但却没有看到它向北美及欧洲低价倾销整车的能力，正是基于自己旗下的摩比斯和万都两大零部件集团。没有强大的零部件能力，回笼资金、垄断收益、成本控制、技术保护都难以实现；同样，丰田旗下有电装，菲亚特有玛涅蒂马瑞利，德国有博世、ZF、大陆等企业，美国也有江森自控、TRW、德尔福、博格华纳等企业。而中国合资企业的发展史，基本都伴随着外资零部件企业在国内的大举入侵和蚕食。而中国，仅有风帆蓄电池、福耀玻璃、万向集团少数几个并未涉足汽车核心技术的大企业。更多的高技术含量企业没有在这20年的好时光里被扶植起来，未来的机会则更加渺茫。目前即使高举自主研发旗帜的自主品牌，也不得不在大局已定的国内市场上寻找外资零部件企业进行配套。
数字外的真实，即使我们无能为力，也不要当做不存在。这些现实可以带来更多的激励。汽车正面临互联网化和无人驾驶化进程，这个变革是汽车诞生以来前所未有的机遇，中国企业仍然有机会。希望这一次，政策不会成为自己人的拦路虎。
汽车产业政策的谬误，忽视对零部件产业的实质保护和建设，被国外车企误导，都让中国的汽车产业政策在实质上成为了国外车企和零部件企业的保护伞。真正受到打击的，是想依靠自身能力做大做强的本土企业