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今年以来，党中央、国务院抓住经济社会发展的关键领域和薄弱环节，强力推动改革，出台了简政放权、注册资本登记制度改革、结构性减税等一系列改革举措，改革红利不断释放，极大地激发了市场主体活力、发展内生动力和社会创造力。国民经济总体呈现稳中有好、稳中提质。汽车工业作为国民经济的重要支柱产业，取得了较好业绩，产销和经济效益指标保持增长，新能源汽车快速增长。
一、产销基本情况
9月，汽车产销分别为200.70万辆和198.36万辆，环比分别增长17.07%和15.62%；同比分别增长4.18%和2.47%。其中乘用车产销分别为172.44万辆和169.60万辆，环比分别增长16.43%和15.52%；同比分别增长9.39%和6.44%。商用车产销分别为28.27万辆和28.76万辆，环比分别增长21.13%和16.25%；同比分别下降19.29%和16.01%。
9月，基本型乘用车（轿车）产销分别为109.27万辆和106.68万辆，环比分别增长16.78%和17.12%；同比分别增长3.97%和0.12%。
1—9月，汽车产销1722.59万辆和1700.10万辆，同比增长8.08%和7.04%。其中乘用车产销1438.61万辆和1415.55万辆，同比增长11.29%和10.17%；商用车产销283.97万辆和284.54万辆，同比下降5.72%和6.24%。
1—9月，基本型乘用车（轿车）产销915.67万辆和898.70万辆，同比增长5.14%和3.94%。
二、运行特点
（一）汽车产销增速回落，总体平稳
受经济放缓，去年下半年基数较高，以及近期行业政策影响，1—9月汽车累计产销增速回落至8%，年初至今累计增速呈现回落走势，增幅虽比上年同期分别下降4.7和5.7个百分点，但1—9月中每个月份汽车产销均高于上年同期，总体运行平稳。
1—9月，汽车工业重点企业产销增长情况好于全行业，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1530.86万辆，比上年同期增长9.2%，高于全行业增速2.2个百分点。占汽车销售总量的90%，比上年同期提高1.8个百分点。
（二）乘用车产销同比保持增长，商用车产销回落明显
前9个月乘用车、商用车呈现完全不同的发展趋势，乘用车总体保持较快增长，主要原因合资品牌产品增长强劲带动整体乘用车增长；商用车受柴油车国4排放标准实施影响，轻型货车出现大幅下降，带动商用车整体下降明显。
1—9月乘用车产销分别完成1438.61万辆和1415.55万辆，同比增长11.3%和10.2%。
1—9月乘用车分车型产销情况看，SUV和MPV增长明显，均超过30%，其中SUV产销增速分别为34.7%和33.3%，MPV产销增速分别为55.7%和51.6%；轿车产销增速较低，分别为5.1%和3.9%；交叉型乘用车产销分别下降16.5%和14.2%。
1—9月商用车产销分别完成283.97万辆和284.54万辆，同比下降5.7%和6.2%，与乘用车的较快增长形成鲜明对比。
1—9月商用车分车型产销情况看，客车产销分别增长6.8%和8%，货车产销分别下降7.7%和8.4%。
（三）1.6升及以下轿车9月销量占轿车总体比重年内最高
9月1.6升及以下的轿车销售79.26万辆，同比增长4.29%，1.6升及以下轿车占轿车总量比重74.3%，为年内最高，同比增长3个百分点。1—9月1.6升及以下的轿车销售854.90万辆，同比增长4.71%，高于轿车整体增速0.77个百分点；1.6升及以下轿车占轿车总量比重72.87%，同比增长0.53个百分点。
（四）新能源汽车产销增长较快
7月，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，部署进一步加快新能源汽车推广应用，缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级；8月，财政部、国家税务总局（微博）、工信部下发了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，宣布自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。受政策刺激，三季度新能源汽车产销呈现较快增长。
据中汽协会统计，1—9月我国新能源汽车生产38522辆，同比增长2.9倍，其中：纯电动汽车22747辆，同比增长1.84倍；插电式混合动力15775辆，同比增长6.96倍。销售新能源汽车38163辆，同比增长2.8倍，其中：纯电动汽车22258辆，同比增长1.77倍；插电式混合动力15905辆，同比增长7.03倍。分季度看，一季度产销量同比增长1.8倍和1.6倍，二季度产销量同比增长2.7倍和2.9倍，三季度产销量同比增长3.9倍和3.8倍。
1—9月新能源产量前五名企业分别为比亚迪、奇瑞汽车、江南汽车、吉利汽车和宇通汽车，前五名企业产量合计为27580辆，占总产量的71.59%。前五位企业与同期相比，产量均实现了较快增长。
（五）中国品牌乘用车销量增长低于行业水平，中国品牌轿车负增长
随着合资品牌中低端车型的加快发展，乘用车市场竞争不断加剧，中国品牌乘用车市场份额持续下降，自去年9月起当月市场份额同比连续12个月下降，今年9月有所回升，为38.5%，与去年38.3%基本持平。
1—9月，中国品牌乘用车销售532.32万辆，同比增长3.52%，低于乘用车总体增速6.65个百分点，市场占有率37.61%，同比下降2.42个百分点；中国品牌轿车销售195.15万辆，同比下降15.65 %，低于轿车总体增速19.17个百分点，市场占有率21.71%，同比下降5.05个百分点。
（六）企业库存情况
9月末汽车企业库存为113.44万辆，其中，乘用车库存为93.67万辆，商用车库存为19.77万辆。 （七）汽车出口下降
据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，9月汽车企业出口为7.81万辆，比上月增长14.7%，比上年同期增长0.03%，为今年以来首次与上年同期水平持平。1—9月汽车累计出口66.29万辆，比上年同期下降7.5%。
另根据中汽协整理的海关数据，2014年1—8月，汽车整车累计进口95.48万辆，比上年同期增长28.8%；汽车整车累计出口60.13万辆，比上年同期下降5.99%。
（八）重点企业经济运行平稳
据17家重点企业快报统计，1—8月累计完成工业总产值17819.64亿元，同比增长12.7%；累计实现营业收入20031.13亿元，同比增长12.5%；完成利税总额3616.18亿元，同比增长12.7%。主要指标9月增速有所下降，累计增速保持了较快增长态势，总体运行平稳。
三、面临的形势
（一）发展环境问题
我国已成为世界汽车大国，随着我国工业化、城镇化快速发展，国民收入稳步提高，消费结构不断升级，新增汽车和更新汽车需求保持强劲。同时，在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染排放、能源供应和交通保障给全社会带来了巨大压力，从而对产业发展形成了巨大挑战。据国家统计局统计，2013年末全国民用汽车保有量1.27亿辆，是2001年的7倍，是2008年的2.5倍，是2010年的1.6倍。在汽车市场和保有量高速增长的同时，城市的规划、建设，以及综合管理水平提升的相对滞后，成为建设汽车社会必须面对和解决的一对矛盾。汽车产业面临的结构性矛盾已从产业内部为主，延伸到内外兼有，并以外部为主的局面。
中国是在世界范围内具有全面制造业系统和规模的少数国家之一。中国拥有39个工业大类，191个中类，525个小类，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。拥有一支绝对数量相当庞大的技术队伍的发展中国家。即使发达国家中拥有如此完整工业体系的国家也相当少见，在世界范围内具有全面制造业系统和规模的国家只有四家：美德日中。
中国的城镇化和美国的工业化进程已成为世界经济发展的晴雨表。美国经济学家、诺贝尔奖获得者斯蒂格利茨在世纪之初就曾断言，中国的城市化和以美国为首的新技术革命是影响21世纪人类进程最主要的两件大事之一，两大关键性因素。全球的经济的发动机和晴雨表。
（二）汽车出口下滑
今年前9个月中除9月与去年同期持平以外，汽车出口均低于去年同期，1—9月汽车累计出口66.29万辆，比上年同期下降7.5%。出口低迷有几方面原因：一是全球经济不景气，世界经济复苏缓慢，全球汽车需求增长较小，全球卡车需求市场下滑明显，乘用车需求也在下滑。二是汇率变动，人民币升值和出口目的国货币的贬值，使中国汽车产品两头受压，大大削弱了产品的竞争优势。巴西、伊朗、俄罗斯货币的大幅贬值，影响了当地的购买力；同时，日韩货币的贬值，提高了日韩企业汽车在这些地区的竞争力。三是出口国政策不稳定，中国汽车出口目的国主要是发展中国家，这些国家政策政局不稳定，导致市场变化较大。例如美国制裁伊朗导致出口量减少；伊拉克市场出现一些新政策使北部地区今年的进口暂停。四是中国汽车海外拓展能力有待全面提高。
（三）中国品牌面临巨大压力
至今年8月，中国品牌乘用车市场份额连续12月下滑，9月当月与去年持平，中国品牌面临的市场竞争压力进一步加剧。
中国品牌乘用车历经10多年发展，特别是近5年来的发展取得了巨大进步。一是主要整车企业建立了比较完整技术研发体系，有流程、有标准、有设计和验证手段，在研发能力建设方面累计投入超过500亿元，实现从技术依赖向技术自主的转变，从逆向开发向正向开发的转变；二是研发水平大幅提升，基本具备整车造型能力，部分主流车型造型堪比外国品牌，基本掌握车辆安全、节能、环保等核心技术，实现动力平台、车辆平台技术自主化；三是产品水平不断进步，同级别车辆配置相当于或超过外国品牌，具有性价比优势；四是产品市场覆盖率大幅提高，产品线已拓展至各个细分市场，基本能够满足不同客户需求；五是产品品质的提升，据J.D.Power数据显示，中国品牌乘用车新车质量（IQS）PP100（每100台车辆的问题点数）与外国品牌差距已由2007年的139个PP100缩小到2013年的50个，相当于外国品牌2010年水平；六是新能源汽车快速发展，今年5月，习主席在上汽视察期间指出，发展新能源汽车是中国汽车强国的必由之路，在国家有关政策的支持和鼓励下，中国品牌新能源汽车已经具有很好的产品技术基础和市场基础，进入2014年，新能源汽车呈现2倍以上的净增长，引起世界汽车界广泛关注，江淮纯电动车为新能源汽车在私人用车市场推广做出积极贡献，比亚迪在公共领域新能源汽车的市场表现突出。
虽然中国品牌乘用车总体份额下滑，但长安、一汽、广汽、北汽等骨干企业在中国品牌乘用车增速和份额连续下滑的形势下仍能保持增长势头，逸动、荣威、奔腾、哈弗、吉利等车型增速也高于细分市场平均增速。我们认为，这是企业扎扎实实做产品，坚持不懈抓质量，立足长远谋品牌的结果，这也是做强中国品牌汽车努力方向，是中国品牌汽车的希望。相信一定会有一批中国品牌汽车企业逆势而起，成为中国汽车产业可持续发展的基石，成为建设汽车强国的中坚力量。
中国品牌汽车起步晚（主要是乘用车起步晚）、基础差，在与外资品牌汽车的竞争中明显处于劣势地位。改革开放以来，几乎所有跨国汽车企业均已进入中国。合资企业外方越来越重视中国市场，在汽车设计、研发、渠道等方面加快向中国市场倾斜，产品投放已经从引进成熟车型转变到针对中国市场做产品适应性开发，甚至是新产品的开发。目前，国内市场国际化已经非常明显，市场竞争激烈程度加剧。
跨国公司在中国通过合作获取利益，同时竞争意图十分明显：砍光龙头企业，买光知名品牌，吸光一流人才，榨光高端利润。丰田和大众公司已向长城公司伸手了。 （四）多头管理现象严重
目前，多头管理问题在汽车十分突出。以产品准入为例，工信部、环保部、交通部和质量监督检验检疫总局各自的准入规定，企业在办理产品准入过程中遇到的问题主要包括：一是交叉重复，工信部实施的公告包括汽车的安全、环保和节能等内容，是对汽车产品的综合性管理制度。环保部实施汽车产品环保公告管理制度，与工信部的公告中的环保管理内容重复。交通运输部实施的营运车辆油耗准入管理制度与工信部公告中的节能管理内容重复。二是检测项目重合，公告管理和CCC认证的试验项目各为114项和105项，其中完全相同的检测项目103项，重合度98%。环保公告的排放检测项目已由公告全面覆盖。三是标准不统一，交通运输部指定的一些检测部门，使用的标准低于国家标准，且设备水平低，试验方法缺乏科学性。四是企业负担重，多部门管理严重增加了企业运行和财务成本。以货车行业为例，全行业产品的准入成本每年高达15亿元。排名前8家企业（产量集中度达到90%），每个企业的准入成本（包括工信部公告、CCC认证、环保部公告和交通运输部油耗准入）每年都超过1亿元。近3年来仅国内前8位企业每家支付交通运输部实施油耗准入检测的费用已近2亿元。企业完成四部门准入的最长时间近15个月，贻误企业自主经营、公平竞争的市场时机。五是收费不规范，交通运输部在油耗准入管理中，除收取检测费用外，还以分担数据库和网络建设的费用为由，强行向企业收取相关费用。负责CCC认证的CQC机构强行要求对各检测机构收取的检测费用按比例与其分成。
四、政策建议
（一）修订汽车产业发展政策
目前，汽车产业管理的主要依据是2004年版《汽车产业发展政策》。十年来在产业政策的指导下，汽车产业得到快速健康发展。由于汽车项目实施严格的核准和备案制度，汽车工业的产能未出现过度膨胀的现象。在不断深化改革发展的过程中，包括项目管理模式在内的很多要求越来越不适应市场化的发展要求，影响市场在资源配置中发挥决定性作用，不利于企业自主经营、公平竞争，商品和要素自由流动的现代市场体系的形成，出现的一些新问题亟待解决。建议政府部门加快产业政策的修订工作，推进产业管理模式和流程的改进，协调产业发展，为实现汽车强国的战略提供政策基础。
（二）制定建设汽车强国的国家战略
经过多年努力，我国汽车产业取得的成就令世界瞩目，产销量连续多年居世界第一，已经成为国民经济的支柱产业。但我国汽车产业的发展又面临严峻的瓶颈期：资源、能源、环境、交通都面临巨大挑战；同时，自主创新能力薄弱、核心竞争力弱的问题十分突出，体制机制也存在重大问题，重点是国有企业和政府管理体制。因此，需要制定建设汽车强国的国家战略：从国民经济发展和人民生活改善的要求出发规划汽车产业的发展目标，在改革开放的大背景下努力发展自主品牌，在发展中解决汽车产业发展带来的资源、能源、环境、交通等问题，以全产业链协调发展带动工业和服务业的转型升级，建设和谐的汽车社会，为全面建成小康社会做贡献。
（三）改革生产企业及产品准入管理
按照国际惯例，汽车产品的综合监管是政府的管理职责。为确保管理制度有效实施，防止多头管理，提高管理效率，并减轻企业负担，提升企业自主经营、公平竞争的能力，提出以下建议：
一是保留具有国家行政许可事项的工信部的汽车生产企业及产品准入管理职能的同时，优化、完善对汽车企业及产品安全、环保、节能等方面准入管理的程序。
二是取消不具国家行政审批职能的《强制性产品认证目录》、“环保公告”（包括地方环保公告）、油耗公告。
三是加快企业准入制度市场化的进程。
（四）谨慎考虑股比放开
汽车产业产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，是国民经济重要的支柱产业。同时，汽车产业集中体现了国家整体的科技实力和制造能力，是国家工业化发展水平的重要标志。如果现在放弃自主发展的主导权，汽车产业将沦为外国产品的加工厂，明显削弱对国民经济转型升级的支撑作用。因此，建议应当谨慎考虑汽车产业股比放开，与其他产业比较，也应当将汽车产业股比放开放在最后。
（五）加快建立车用尿素供应体系
今年上半年，工业和信息化部发布了今年第27号公告，明确“国三”排放水平的柴油车销售截止日期为2014年底。为了切实有效的推进“国四”标准的实施，国内主要载货车生产企业开展了大量的技术研发和生产准备工作。一是不断加大投资力度，加速新技术的开发和新产品的研制；二是加快推进“国四”产品的认证工作，主要生产企业已基本完成“国四”产品的生产准备；三是有关售后服务的设施准备和销售服务人员培训也基本到位。
目前，当务之急是加快尿素加注体系的建设，力争在2014年年底前在高速公路和国道沿线的加油站能供应尿素。同时建立尿素产品的质量监管体系，加强车辆使用阶段的监管，确保用户能按时按需添加尿素。
五、预测
目前宏观经济虽然保持稳定，但下行压力依然较大，四季度宏观经济或呈震荡下行态势，有机构将2014年全年经济增长预期下调至7.3%左右。在这样的大背景下，汽车行业回归到中速稳定增长的阶段。预计下半年汽车产销增速会略低于上半年，全年汽车销量增速在8%左右。
一、产销基本情况
9月，汽车产销分别为200.70万辆和198.36万辆，环比分别增长17.07%和15.62%；同比分别增长4.18%和2.47%。其中乘用车产销分别为172.44万辆和169.60万辆，环比分别增长16.43%和15.52%；同比分别增长9.39%和6.44%。商用车产销分别为28.27万辆和28.76万辆，环比分别增长21.13%和16.25%；同比分别下降19.29%和16.01%。
9月，基本型乘用车（轿车）产销分别为109.27万辆和106.68万辆，环比分别增长16.78%和17.12%；同比分别增长3.97%和0.12%。
1—9月，汽车产销1722.59万辆和1700.10万辆，同比增长8.08%和7.04%。其中乘用车产销1438.61万辆和1415.55万辆，同比增长11.29%和10.17%；商用车产销283.97万辆和284.54万辆，同比下降5.72%和6.24%。
1—9月，基本型乘用车（轿车）产销915.67万辆和898.70万辆，同比增长5.14%和3.94%。
二、运行特点
（一）汽车产销增速回落，总体平稳
受经济放缓，去年下半年基数较高，以及近期行业政策影响，1—9月汽车累计产销增速回落至8%，年初至今累计增速呈现回落走势，增幅虽比上年同期分别下降4.7和5.7个百分点，但1—9月中每个月份汽车产销均高于上年同期，总体运行平稳。
1—9月，汽车工业重点企业产销增长情况好于全行业，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1530.86万辆，比上年同期增长9.2%，高于全行业增速2.2个百分点。占汽车销售总量的90%，比上年同期提高1.8个百分点。
（二）乘用车产销同比保持增长，商用车产销回落明显
前9个月乘用车、商用车呈现完全不同的发展趋势，乘用车总体保持较快增长，主要原因合资品牌产品增长强劲带动整体乘用车增长；商用车受柴油车国4排放标准实施影响，轻型货车出现大幅下降，带动商用车整体下降明显。
1—9月乘用车产销分别完成1438.61万辆和1415.55万辆，同比增长11.3%和10.2%。
1—9月乘用车分车型产销情况看，SUV和MPV增长明显，均超过30%，其中SUV产销增速分别为34.7%和33.3%，MPV产销增速分别为55.7%和51.6%；轿车产销增速较低，分别为5.1%和3.9%；交叉型乘用车产销分别下降16.5%和14.2%。
1—9月商用车产销分别完成283.97万辆和284.54万辆，同比下降5.7%和6.2%，与乘用车的较快增长形成鲜明对比。
1—9月商用车分车型产销情况看，客车产销分别增长6.8%和8%，货车产销分别下降7.7%和8.4%。
（三）1.6升及以下轿车9月销量占轿车总体比重年内最高
9月1.6升及以下的轿车销售79.26万辆，同比增长4.29%，1.6升及以下轿车占轿车总量比重74.3%，为年内最高，同比增长3个百分点。1—9月1.6升及以下的轿车销售854.90万辆，同比增长4.71%，高于轿车整体增速0.77个百分点；1.6升及以下轿车占轿车总量比重72.87%，同比增长0.53个百分点。
（四）新能源汽车产销增长较快
7月，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，部署进一步加快新能源汽车推广应用，缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级；8月，财政部、国家税务总局（微博）、工信部下发了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，宣布自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。受政策刺激，三季度新能源汽车产销呈现较快增长。
据中汽协会统计，1—9月我国新能源汽车生产38522辆，同比增长2.9倍，其中：纯电动汽车22747辆，同比增长1.84倍；插电式混合动力15775辆，同比增长6.96倍。销售新能源汽车38163辆，同比增长2.8倍，其中：纯电动汽车22258辆，同比增长1.77倍；插电式混合动力15905辆，同比增长7.03倍。分季度看，一季度产销量同比增长1.8倍和1.6倍，二季度产销量同比增长2.7倍和2.9倍，三季度产销量同比增长3.9倍和3.8倍。
1—9月新能源产量前五名企业分别为比亚迪、奇瑞汽车、江南汽车、吉利汽车和宇通汽车，前五名企业产量合计为27580辆，占总产量的71.59%。前五位企业与同期相比，产量均实现了较快增长。
（五）中国品牌乘用车销量增长低于行业水平，中国品牌轿车负增长
随着合资品牌中低端车型的加快发展，乘用车市场竞争不断加剧，中国品牌乘用车市场份额持续下降，自去年9月起当月市场份额同比连续12个月下降，今年9月有所回升，为38.5%，与去年38.3%基本持平。
1—9月，中国品牌乘用车销售532.32万辆，同比增长3.52%，低于乘用车总体增速6.65个百分点，市场占有率37.61%，同比下降2.42个百分点；中国品牌轿车销售195.15万辆，同比下降15.65 %，低于轿车总体增速19.17个百分点，市场占有率21.71%，同比下降5.05个百分点。
（六）企业库存情况
9月末汽车企业库存为113.44万辆，其中，乘用车库存为93.67万辆，商用车库存为19.77万辆。 （七）汽车出口下降
据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，9月汽车企业出口为7.81万辆，比上月增长14.7%，比上年同期增长0.03%，为今年以来首次与上年同期水平持平。1—9月汽车累计出口66.29万辆，比上年同期下降7.5%。
另根据中汽协整理的海关数据，2014年1—8月，汽车整车累计进口95.48万辆，比上年同期增长28.8%；汽车整车累计出口60.13万辆，比上年同期下降5.99%。
（八）重点企业经济运行平稳
据17家重点企业快报统计，1—8月累计完成工业总产值17819.64亿元，同比增长12.7%；累计实现营业收入20031.13亿元，同比增长12.5%；完成利税总额3616.18亿元，同比增长12.7%。主要指标9月增速有所下降，累计增速保持了较快增长态势，总体运行平稳。
三、面临的形势
（一）发展环境问题
我国已成为世界汽车大国，随着我国工业化、城镇化快速发展，国民收入稳步提高，消费结构不断升级，新增汽车和更新汽车需求保持强劲。同时，在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染排放、能源供应和交通保障给全社会带来了巨大压力，从而对产业发展形成了巨大挑战。据国家统计局统计，2013年末全国民用汽车保有量1.27亿辆，是2001年的7倍，是2008年的2.5倍，是2010年的1.6倍。在汽车市场和保有量高速增长的同时，城市的规划、建设，以及综合管理水平提升的相对滞后，成为建设汽车社会必须面对和解决的一对矛盾。汽车产业面临的结构性矛盾已从产业内部为主，延伸到内外兼有，并以外部为主的局面。
中国是在世界范围内具有全面制造业系统和规模的少数国家之一。中国拥有39个工业大类，191个中类，525个小类，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。拥有一支绝对数量相当庞大的技术队伍的发展中国家。即使发达国家中拥有如此完整工业体系的国家也相当少见，在世界范围内具有全面制造业系统和规模的国家只有四家：美德日中。
中国的城镇化和美国的工业化进程已成为世界经济发展的晴雨表。美国经济学家、诺贝尔奖获得者斯蒂格利茨在世纪之初就曾断言，中国的城市化和以美国为首的新技术革命是影响21世纪人类进程最主要的两件大事之一，两大关键性因素。全球的经济的发动机和晴雨表。
（二）汽车出口下滑
今年前9个月中除9月与去年同期持平以外，汽车出口均低于去年同期，1—9月汽车累计出口66.29万辆，比上年同期下降7.5%。出口低迷有几方面原因：一是全球经济不景气，世界经济复苏缓慢，全球汽车需求增长较小，全球卡车需求市场下滑明显，乘用车需求也在下滑。二是汇率变动，人民币升值和出口目的国货币的贬值，使中国汽车产品两头受压，大大削弱了产品的竞争优势。巴西、伊朗、俄罗斯货币的大幅贬值，影响了当地的购买力；同时，日韩货币的贬值，提高了日韩企业汽车在这些地区的竞争力。三是出口国政策不稳定，中国汽车出口目的国主要是发展中国家，这些国家政策政局不稳定，导致市场变化较大。例如美国制裁伊朗导致出口量减少；伊拉克市场出现一些新政策使北部地区今年的进口暂停。四是中国汽车海外拓展能力有待全面提高。
（三）中国品牌面临巨大压力
至今年8月，中国品牌乘用车市场份额连续12月下滑，9月当月与去年持平，中国品牌面临的市场竞争压力进一步加剧。
中国品牌乘用车历经10多年发展，特别是近5年来的发展取得了巨大进步。一是主要整车企业建立了比较完整技术研发体系，有流程、有标准、有设计和验证手段，在研发能力建设方面累计投入超过500亿元，实现从技术依赖向技术自主的转变，从逆向开发向正向开发的转变；二是研发水平大幅提升，基本具备整车造型能力，部分主流车型造型堪比外国品牌，基本掌握车辆安全、节能、环保等核心技术，实现动力平台、车辆平台技术自主化；三是产品水平不断进步，同级别车辆配置相当于或超过外国品牌，具有性价比优势；四是产品市场覆盖率大幅提高，产品线已拓展至各个细分市场，基本能够满足不同客户需求；五是产品品质的提升，据J.D.Power数据显示，中国品牌乘用车新车质量（IQS）PP100（每100台车辆的问题点数）与外国品牌差距已由2007年的139个PP100缩小到2013年的50个，相当于外国品牌2010年水平；六是新能源汽车快速发展，今年5月，习主席在上汽视察期间指出，发展新能源汽车是中国汽车强国的必由之路，在国家有关政策的支持和鼓励下，中国品牌新能源汽车已经具有很好的产品技术基础和市场基础，进入2014年，新能源汽车呈现2倍以上的净增长，引起世界汽车界广泛关注，江淮纯电动车为新能源汽车在私人用车市场推广做出积极贡献，比亚迪在公共领域新能源汽车的市场表现突出。
虽然中国品牌乘用车总体份额下滑，但长安、一汽、广汽、北汽等骨干企业在中国品牌乘用车增速和份额连续下滑的形势下仍能保持增长势头，逸动、荣威、奔腾、哈弗、吉利等车型增速也高于细分市场平均增速。我们认为，这是企业扎扎实实做产品，坚持不懈抓质量，立足长远谋品牌的结果，这也是做强中国品牌汽车努力方向，是中国品牌汽车的希望。相信一定会有一批中国品牌汽车企业逆势而起，成为中国汽车产业可持续发展的基石，成为建设汽车强国的中坚力量。
中国品牌汽车起步晚（主要是乘用车起步晚）、基础差，在与外资品牌汽车的竞争中明显处于劣势地位。改革开放以来，几乎所有跨国汽车企业均已进入中国。合资企业外方越来越重视中国市场，在汽车设计、研发、渠道等方面加快向中国市场倾斜，产品投放已经从引进成熟车型转变到针对中国市场做产品适应性开发，甚至是新产品的开发。目前，国内市场国际化已经非常明显，市场竞争激烈程度加剧。
跨国公司在中国通过合作获取利益，同时竞争意图十分明显：砍光龙头企业，买光知名品牌，吸光一流人才，榨光高端利润。丰田和大众公司已向长城公司伸手了。 （四）多头管理现象严重
目前，多头管理问题在汽车十分突出。以产品准入为例，工信部、环保部、交通部和质量监督检验检疫总局各自的准入规定，企业在办理产品准入过程中遇到的问题主要包括：一是交叉重复，工信部实施的公告包括汽车的安全、环保和节能等内容，是对汽车产品的综合性管理制度。环保部实施汽车产品环保公告管理制度，与工信部的公告中的环保管理内容重复。交通运输部实施的营运车辆油耗准入管理制度与工信部公告中的节能管理内容重复。二是检测项目重合，公告管理和CCC认证的试验项目各为114项和105项，其中完全相同的检测项目103项，重合度98%。环保公告的排放检测项目已由公告全面覆盖。三是标准不统一，交通运输部指定的一些检测部门，使用的标准低于国家标准，且设备水平低，试验方法缺乏科学性。四是企业负担重，多部门管理严重增加了企业运行和财务成本。以货车行业为例，全行业产品的准入成本每年高达15亿元。排名前8家企业（产量集中度达到90%），每个企业的准入成本（包括工信部公告、CCC认证、环保部公告和交通运输部油耗准入）每年都超过1亿元。近3年来仅国内前8位企业每家支付交通运输部实施油耗准入检测的费用已近2亿元。企业完成四部门准入的最长时间近15个月，贻误企业自主经营、公平竞争的市场时机。五是收费不规范，交通运输部在油耗准入管理中，除收取检测费用外，还以分担数据库和网络建设的费用为由，强行向企业收取相关费用。负责CCC认证的CQC机构强行要求对各检测机构收取的检测费用按比例与其分成。
四、政策建议
（一）修订汽车产业发展政策
目前，汽车产业管理的主要依据是2004年版《汽车产业发展政策》。十年来在产业政策的指导下，汽车产业得到快速健康发展。由于汽车项目实施严格的核准和备案制度，汽车工业的产能未出现过度膨胀的现象。在不断深化改革发展的过程中，包括项目管理模式在内的很多要求越来越不适应市场化的发展要求，影响市场在资源配置中发挥决定性作用，不利于企业自主经营、公平竞争，商品和要素自由流动的现代市场体系的形成，出现的一些新问题亟待解决。建议政府部门加快产业政策的修订工作，推进产业管理模式和流程的改进，协调产业发展，为实现汽车强国的战略提供政策基础。
（二）制定建设汽车强国的国家战略
经过多年努力，我国汽车产业取得的成就令世界瞩目，产销量连续多年居世界第一，已经成为国民经济的支柱产业。但我国汽车产业的发展又面临严峻的瓶颈期：资源、能源、环境、交通都面临巨大挑战；同时，自主创新能力薄弱、核心竞争力弱的问题十分突出，体制机制也存在重大问题，重点是国有企业和政府管理体制。因此，需要制定建设汽车强国的国家战略：从国民经济发展和人民生活改善的要求出发规划汽车产业的发展目标，在改革开放的大背景下努力发展自主品牌，在发展中解决汽车产业发展带来的资源、能源、环境、交通等问题，以全产业链协调发展带动工业和服务业的转型升级，建设和谐的汽车社会，为全面建成小康社会做贡献。
（三）改革生产企业及产品准入管理
按照国际惯例，汽车产品的综合监管是政府的管理职责。为确保管理制度有效实施，防止多头管理，提高管理效率，并减轻企业负担，提升企业自主经营、公平竞争的能力，提出以下建议：
一是保留具有国家行政许可事项的工信部的汽车生产企业及产品准入管理职能的同时，优化、完善对汽车企业及产品安全、环保、节能等方面准入管理的程序。
二是取消不具国家行政审批职能的《强制性产品认证目录》、“环保公告”（包括地方环保公告）、油耗公告。
三是加快企业准入制度市场化的进程。
（四）谨慎考虑股比放开
汽车产业产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，是国民经济重要的支柱产业。同时，汽车产业集中体现了国家整体的科技实力和制造能力，是国家工业化发展水平的重要标志。如果现在放弃自主发展的主导权，汽车产业将沦为外国产品的加工厂，明显削弱对国民经济转型升级的支撑作用。因此，建议应当谨慎考虑汽车产业股比放开，与其他产业比较，也应当将汽车产业股比放开放在最后。
（五）加快建立车用尿素供应体系
今年上半年，工业和信息化部发布了今年第27号公告，明确“国三”排放水平的柴油车销售截止日期为2014年底。为了切实有效的推进“国四”标准的实施，国内主要载货车生产企业开展了大量的技术研发和生产准备工作。一是不断加大投资力度，加速新技术的开发和新产品的研制；二是加快推进“国四”产品的认证工作，主要生产企业已基本完成“国四”产品的生产准备；三是有关售后服务的设施准备和销售服务人员培训也基本到位。
目前，当务之急是加快尿素加注体系的建设，力争在2014年年底前在高速公路和国道沿线的加油站能供应尿素。同时建立尿素产品的质量监管体系，加强车辆使用阶段的监管，确保用户能按时按需添加尿素。
五、预测
目前宏观经济虽然保持稳定，但下行压力依然较大，四季度宏观经济或呈震荡下行态势，有机构将2014年全年经济增长预期下调至7.3%左右。在这样的大背景下，汽车行业回归到中速稳定增长的阶段。预计下半年汽车产销增速会略低于上半年，全年汽车销量增速在8%左右。