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从“大米换高铁”计划到泰国政府审议批准泰中合作备忘录草案，中泰高铁项目一路走来似乎已经八九不离十，但最终还是差了那么一两分。2015年5月27日，泰国交通部长巴津与日本国土交通大臣太田昭宏在日本东京签署泰日铁路合作备忘录，确认两国开展政府间合作，意味着泰国首条高铁项目最终花落日本。
当“泰国买家”已经拍下“日本卖家”的订单并等着收货时，“中国卖家”的高铁是不是就没戏了？答案当然是否定的。
与泰合作，哪家强？
实际上，泰国与中国、日本两个“卖家”都不陌生，从目前中国、日本两国分别与泰国合作的铁路项目来看，两个“卖家”其实各有打算。
据《曼谷邮报》、《民族报》等泰国媒体报道，由日本承建的泰国首条高铁连接首都曼谷和旅游重镇清迈，全长约660公里，时速约为250公里，工程总造价2730亿泰铢（约合502亿元人民币），拟于2016年初开工建设。
此外，泰国和日本还在另外两条线路上进行合作或可行性研究。一条可称为“东南线”，即由西向东贯通北碧—曼谷—沙缴，是把现存的单线铁路增建成复线，并非高铁。另一条可称为“东北线”，也是东西走向，由达府经由孔敬到穆达汉，泰国和日本现阶段对此线只是进行可行性研究。若这三条线路落成，将形成一个“串”字形，覆盖泰国东西南北四方。
再看已有的中泰铁路合作项目，均为复线铁路建设，时速约为180公里，尚未涉及高铁。共分为四条线路：曼谷—坎桂线，坎桂—呵叻线，坎桂—玛塔卜线和呵叻—廊开线。四条线路总长867公里，形成一个“人”字形，贯穿泰国曼谷以北的国土。据泰国交通部长巴津介绍，前两条线，计划2015年10月开工，后两条线将于2015年12月开工。
从中国和日本在泰承建铁路方向来看，中国承建的属于南北走向，而日本承建的属于东西走向，两条铁路互不重合。中国《华夏时报》报道认为，这和中日两国各自的诉求有关，中国意在打造纵向的泛亚铁路，将亚非欧以铁路串联在一起，而日本意在打造横向的外交铁路，以保证国内的粮食、贸易安全。
无论是日本的谋略，还是中国的运筹，目前来看，两国在与泰铁路合作上其实不分伯仲，各自也不会停下迈向目标的步伐。虽然日本获得泰国高铁大单，或将赢得“相对优势”，但并不影响中泰铁路合作按原计划进行。与泰合作到底哪家强，现在定论还为时过早。
泰国高铁，中国还有没有戏？
不可否认，日本拿下泰国首条高铁，将为其在泰国获得更多高铁订单占得先机，但这并不意味着中泰高铁合作就再也没戏了。实际上，如果纯粹从经济角度考虑，中国高铁更有可能成为泰国的选择。
第一，在高铁技术上，中国轨道、隧道建造技术高，具备应对复杂情况的能力；第二，中国高铁线路长，国内诸多高铁正常运营，安全可靠；第三，中国铁路速度多样，可满足不同国家的需求；第四，技术团队过硬，集成能力强，能驾驭各类建设标准；第五，中国高铁性价比高。据2014年7月，世界银行驻中国代表处发表的一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本（以人民币为单位）为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里，时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。
此外，中泰两国是邻国，选择中国高铁，意味着泰国未来可以与中国庞大的高铁网相连，对接中国巨大的市场。而泰国最终选择了日本，原因是什么呢？
泰国专家强调，选择日本新干线是泰国吸引外资发展经济的现实需要，也是泰国与日本密切的政治经贸关系使然。中国《经济参考报》指出，高铁合作从来不是简单的经济合作，背后必定有政治因素的介入。“中泰一家亲”不假，但日泰关系密切也是事实。在外商赴泰投资总额中，日企占据了60%。此外，这次高铁合作，日方还将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5%。金融信贷的保证，对于泰国这样一个财力有限的国家而言，是保障高铁梦照进现实的关键。
但无论泰国选择新干线的原因是什么，泰国高铁首单已是板上钉钉的事。“牢骚太胜防肠断，风物长宜放眼量”，中国现在该看的是未来。中国规模庞大的投资、市场容量以及政治影响力，应该也必须是中国高铁走出去的助力器。不出意外的话，泰国还会陆续公布其他高铁的建设合同，中泰高铁合作势必非常有戏。而如何让好戏连台，中国高铁还需保持好的心态，打好手中的牌。
风物长宜放眼量
目前，加上规划中的铁路，东盟国家的高铁总里程将达到1万公里。全球铁路市场规模至2019年将扩大到年均约1.1万亿元人民币。面对这么大的市场“蛋糕”，跃跃欲试的不止是中国和日本。
例如，在泰国就有包括中国、日本、德国在内的不少铁路技术发达的国家表露了与泰合作的意向。“对此，泰国采取了一贯的平衡外交策略，试图左右逢源。”泰国正大管理学院中国东盟研究中心主任汤之敏说，“泰方认为国内铁路建设需求很大，并不希望只锁定一个合作国，而是希望开放市场，在不同的路线上，同时吸引包括中国、日本在内的外部投资。”
竞争虽然激烈，但在一个开放的市场中，中国若能放平心态、放宽眼界，学习日本等国的成功经验，利用好现有的优势条件，未来泰国就没有理由不选择中国高铁，而中国高铁的舞台也将不仅仅局限于泰国。
他山之石可以攻玉。中国高铁虽在性价比上占有优势，但此次日本获得泰国高铁首单，仍然有其值得学习的成功经验。比如日本对泰国国内铁路的地理位置、整体布局早有深入调研，选择的三条线路，整体性强，前期功课做得很到位。不仅如此，长久以来，日本与泰国等东盟国家合作时一直向对方提供利率低于2%的软贷款。通过低息日元贷款，日本在基建、农业、水利等方面给予泰国大规模援助，使得日本品牌和日元低息贷款在泰国受到广泛认同。
有鉴于此，中国除了可以增强调研的前瞻性与规划性，稳扎稳打地向泰加大投资，更重要的是利用好亚投行、丝路基金等融资渠道，以低贷款率加快推动泰方决策；在“一带一路”战略背景下推动泛亚铁路的建设，使中泰在区域内的联系更为紧密，让中泰合作成为泰国顺理成章的选择。
实现亚欧互联互通是“一带一路”的关键环节，泛亚铁路可以说是实现区域互联互通的具体载体。随着丝路基金和亚投行的设立，泛亚铁路有了更多的“钱”进动力，从图纸到落地将不再只是愿景。而泰国无疑是泛亚铁路的受益者。
泰国开泰研究中心中文部主任黄斌认为，泛亚铁路的建设“将更便利于泰国大米、橡胶、木薯、水果等各种农产品以及工业产品进入中国市场及国际市场，并极大提振沿线地区的经贸投资和旅游。”而泰国潜在的中心地理优势也将变为现实。
巨大的发展机遇面前，泰国加强与中国的合作，积极融入区域一体化建设的可能性更高。因此，中国若将眼界放宽到亚欧互联互通的这一大盘棋上，再加以不断学习，做好自身的“强身健体”，那么，无论是中泰高铁还是中马、中新高铁，未来都必然有非常精彩的好戏可看。
当“泰国买家”已经拍下“日本卖家”的订单并等着收货时，“中国卖家”的高铁是不是就没戏了？答案当然是否定的。
与泰合作，哪家强？
实际上，泰国与中国、日本两个“卖家”都不陌生，从目前中国、日本两国分别与泰国合作的铁路项目来看，两个“卖家”其实各有打算。
据《曼谷邮报》、《民族报》等泰国媒体报道，由日本承建的泰国首条高铁连接首都曼谷和旅游重镇清迈，全长约660公里，时速约为250公里，工程总造价2730亿泰铢（约合502亿元人民币），拟于2016年初开工建设。
此外，泰国和日本还在另外两条线路上进行合作或可行性研究。一条可称为“东南线”，即由西向东贯通北碧—曼谷—沙缴，是把现存的单线铁路增建成复线，并非高铁。另一条可称为“东北线”，也是东西走向，由达府经由孔敬到穆达汉，泰国和日本现阶段对此线只是进行可行性研究。若这三条线路落成，将形成一个“串”字形，覆盖泰国东西南北四方。
再看已有的中泰铁路合作项目，均为复线铁路建设，时速约为180公里，尚未涉及高铁。共分为四条线路：曼谷—坎桂线，坎桂—呵叻线，坎桂—玛塔卜线和呵叻—廊开线。四条线路总长867公里，形成一个“人”字形，贯穿泰国曼谷以北的国土。据泰国交通部长巴津介绍，前两条线，计划2015年10月开工，后两条线将于2015年12月开工。
从中国和日本在泰承建铁路方向来看，中国承建的属于南北走向，而日本承建的属于东西走向，两条铁路互不重合。中国《华夏时报》报道认为，这和中日两国各自的诉求有关，中国意在打造纵向的泛亚铁路，将亚非欧以铁路串联在一起，而日本意在打造横向的外交铁路，以保证国内的粮食、贸易安全。
无论是日本的谋略，还是中国的运筹，目前来看，两国在与泰铁路合作上其实不分伯仲，各自也不会停下迈向目标的步伐。虽然日本获得泰国高铁大单，或将赢得“相对优势”，但并不影响中泰铁路合作按原计划进行。与泰合作到底哪家强，现在定论还为时过早。
泰国高铁，中国还有没有戏？
不可否认，日本拿下泰国首条高铁，将为其在泰国获得更多高铁订单占得先机，但这并不意味着中泰高铁合作就再也没戏了。实际上，如果纯粹从经济角度考虑，中国高铁更有可能成为泰国的选择。
第一，在高铁技术上，中国轨道、隧道建造技术高，具备应对复杂情况的能力；第二，中国高铁线路长，国内诸多高铁正常运营，安全可靠；第三，中国铁路速度多样，可满足不同国家的需求；第四，技术团队过硬，集成能力强，能驾驭各类建设标准；第五，中国高铁性价比高。据2014年7月，世界银行驻中国代表处发表的一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本（以人民币为单位）为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里，时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。
此外，中泰两国是邻国，选择中国高铁，意味着泰国未来可以与中国庞大的高铁网相连，对接中国巨大的市场。而泰国最终选择了日本，原因是什么呢？
泰国专家强调，选择日本新干线是泰国吸引外资发展经济的现实需要，也是泰国与日本密切的政治经贸关系使然。中国《经济参考报》指出，高铁合作从来不是简单的经济合作，背后必定有政治因素的介入。“中泰一家亲”不假，但日泰关系密切也是事实。在外商赴泰投资总额中，日企占据了60%。此外，这次高铁合作，日方还将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5%。金融信贷的保证，对于泰国这样一个财力有限的国家而言，是保障高铁梦照进现实的关键。
但无论泰国选择新干线的原因是什么，泰国高铁首单已是板上钉钉的事。“牢骚太胜防肠断，风物长宜放眼量”，中国现在该看的是未来。中国规模庞大的投资、市场容量以及政治影响力，应该也必须是中国高铁走出去的助力器。不出意外的话，泰国还会陆续公布其他高铁的建设合同，中泰高铁合作势必非常有戏。而如何让好戏连台，中国高铁还需保持好的心态，打好手中的牌。
风物长宜放眼量
目前，加上规划中的铁路，东盟国家的高铁总里程将达到1万公里。全球铁路市场规模至2019年将扩大到年均约1.1万亿元人民币。面对这么大的市场“蛋糕”，跃跃欲试的不止是中国和日本。
例如，在泰国就有包括中国、日本、德国在内的不少铁路技术发达的国家表露了与泰合作的意向。“对此，泰国采取了一贯的平衡外交策略，试图左右逢源。”泰国正大管理学院中国东盟研究中心主任汤之敏说，“泰方认为国内铁路建设需求很大，并不希望只锁定一个合作国，而是希望开放市场，在不同的路线上，同时吸引包括中国、日本在内的外部投资。”
竞争虽然激烈，但在一个开放的市场中，中国若能放平心态、放宽眼界，学习日本等国的成功经验，利用好现有的优势条件，未来泰国就没有理由不选择中国高铁，而中国高铁的舞台也将不仅仅局限于泰国。
他山之石可以攻玉。中国高铁虽在性价比上占有优势，但此次日本获得泰国高铁首单，仍然有其值得学习的成功经验。比如日本对泰国国内铁路的地理位置、整体布局早有深入调研，选择的三条线路，整体性强，前期功课做得很到位。不仅如此，长久以来，日本与泰国等东盟国家合作时一直向对方提供利率低于2%的软贷款。通过低息日元贷款，日本在基建、农业、水利等方面给予泰国大规模援助，使得日本品牌和日元低息贷款在泰国受到广泛认同。
有鉴于此，中国除了可以增强调研的前瞻性与规划性，稳扎稳打地向泰加大投资，更重要的是利用好亚投行、丝路基金等融资渠道，以低贷款率加快推动泰方决策；在“一带一路”战略背景下推动泛亚铁路的建设，使中泰在区域内的联系更为紧密，让中泰合作成为泰国顺理成章的选择。
实现亚欧互联互通是“一带一路”的关键环节，泛亚铁路可以说是实现区域互联互通的具体载体。随着丝路基金和亚投行的设立，泛亚铁路有了更多的“钱”进动力，从图纸到落地将不再只是愿景。而泰国无疑是泛亚铁路的受益者。
泰国开泰研究中心中文部主任黄斌认为，泛亚铁路的建设“将更便利于泰国大米、橡胶、木薯、水果等各种农产品以及工业产品进入中国市场及国际市场，并极大提振沿线地区的经贸投资和旅游。”而泰国潜在的中心地理优势也将变为现实。
巨大的发展机遇面前，泰国加强与中国的合作，积极融入区域一体化建设的可能性更高。因此，中国若将眼界放宽到亚欧互联互通的这一大盘棋上，再加以不断学习，做好自身的“强身健体”，那么，无论是中泰高铁还是中马、中新高铁，未来都必然有非常精彩的好戏可看。