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ATS明显是针对3系有备而来，而发展到第三代的IS，从爷爷那一辈开始已经挑起与3系对抗的大旗。只是宝马3系如今依然淡定，人家另有想法！
驱入门级豪华房车在营销上基本都走运动化路线，一是有市场，二是车体较小，搞运动、搞操控较容易有效果。一直以来，3系是其中最成功的，3系受追捧的原因，6缸NA与直接的操控是主因，但现在情形有些改变了，3系好像在舒适与豪华上面表达欲更强，这辆328Li长轴距版更是如此。同场比试的新一代IS，原本就是针对了3系而来，这一代调校更为激进，仍是十足追击者的角色。ATS目的性十足，花了血本去造一辆能挑落3系的车，实际表现又是如何呢？
后驱+50：50真的很重要？
ATS很有想法，目标很明确，在运动化调校设定上，一是要与3系看齐，二是努力在各项指标上都想强过一点点。车身更轻，1550kg的车重是三车中最轻，车身重心分配亦做到50：50，性能指标更强，轮胎规格更是立竿见影。这辆ATS后轮尺寸越级到255/35R18，悬挂调校亦倾向于运动化，如果下场比试，这部ATS完全可以胜过同场3系，但我们的比试绝不会这么草率，有关运动的各项指标，我更看重的是车辆整体表现平衡性，既安全，又有足够的玩乐、摸索与挑战自己的空间，而不是简单的目的性。ATS表现如何？一开上车，便发觉它真的是针对运动而来，比另两部车更具运动感性。车身最轻，跑起来有一种整体的扎实与轻盈感，发动机顺，声浪也经过特意调校，变速箱虽然效率上比3系略逊，但程序调校上更激进一些，弯前制动车速降下来后还会适时地自动降挡补油，刹车的脚感亦很扎实，与3系不遑多让，弯中车尾的后驱倾向亦最为明显。由于轮胎够宽，抓地力很高，车尾的动态不算神经质；因车身配重亦很平衡，弯中的流畅性不差，车尾外甩的幅度，亦是可以感知的。这辆ATS可以说是三部车中最能让人体会到这一级别房车运动乐趣的一部，轻盈、流畅、颇富操控乐趣，既有稳定的基础，又有活泼的表现。
但ATS不是完美的，它最大的问题，是偏轻巧的转向系统，它流畅的弯中动态更多的是依靠平衡的车身重心分布与悬挂系统，虽然转向比例较快，但转向的回馈、路面感不太强，因此在调校设定的匹配度上，这套转向系统仍是偏重豪华舒适、省力的设计，与悬挂等系统显得不太相衬，驾驶时的感受就是车身的动态与方向盘的转向动作不太协调一致，因而大大削弱了转向时的质感与乐趣。另外，电子稳定系统与IS一样偏于保守，反而是宝马在这方面一直体现运动轿车传统，既有安全后盾的运动模式，也可以完全关闭。
这辆3系加长版明显已不太像是追求操控的调校，轴距加长后达到了2920mm，悬挂软得像船，轮胎规格亦完全针对舒适与经济性，刚一开上车，你真会觉得这还是3系吗？稍激烈一点地拐弯，感觉悬挂晃得厉害，仿佛根本撑不住车体，加上发动机扭力够强，较长的车尾既有被拖着又有较强的外抛迹象，重心转移较快时，悬挂好像慢了半拍，完全跟不上转向、车身的动态节奏，而且轮胎的抓地力也不强，很容易产生较多的滑移，以往3系那种直接与精确的驾驶感和丰富的回馈沟通感，好像都不在了。
但这样的表现，其实不是3系在机械结构上有什么退化，我们要看清的是，它只是在调校设定或是配备上刻意去向市场妥协。以3系的底子，先进的悬挂结构和出色的底盘调校，只要稍将悬挂轮胎之类作一些简单的运动化调配，3系其实仍能在操控上大杀四方。即便是试驾的这辆3系加长版，等你适应之后再开，仍能发现它的车架扎实度很高，重心比例仍很平衡，转向动作仍是最快的一部，而且转向的质感、精确性，测试的另两部车仍无法与之相提并论。悬挂虽软，但在弯中末段的支撑性仍算良好，虽然弯中的极限降低了，但这代3系仍表现出极强的宽容性，极限来临时仍是临危不乱，虽然突破极限早，但留给驾驶者反应的时间仍足够，这种易于感知的车身动态，亦是宝马一直以来操控好的一大主因，归根结底，仍是先进的悬挂结构与出色的底盘带来的好底子。老实说，这辆3系很矛盾，悬挂、轮胎与长轴距就不是为了操控而来，但车架与底蕴又让它有不错的行驶流畅性，日常驾驶可以说一定程度平衡了舒适与操控两方面，既稳定也保留有宝马的操控味道，只是我个人感觉，这种为了舒适而舒适的调校显得过于简单粗暴，可能会让宝马支持者产生负面的情绪，反而是C级与A4的调校，相对来说正常一些。其实，这里我们只是谈论这辆3系加长版，3系另有短轴及进口版本，调校肯定不是这种中国式的，那么以上我们所说的情况，亦就不存在了。
IS所谓的激进设计更多表现在设计上，但我们相信一部量产的IS仍跑不掉丰田的运动哲学，即运动仍是建立在顺滑与友好的驾乘表现上，这是IS最大的自家特色。但只要你开上几圈，又发觉它比上一代IS更往运动方向上靠拢了一点，得到的回馈感更多一点，总体而言运动的味道比上一代更强一些。有关运动的各个环节，它都表现得不错、很平衡，亦没有什么过于极端的设定，总体来说是一部很好操控的豪华房车。无论底盘、转向，它都很有比例层次地较Lexus的房车化设定更多一些操控味道，很稳健的策略，绝不会乱来的。由于发动机只是2.5 V6，性能上比另两部2.0升涡轮差了一些，亦感觉动力未逾越车架，激烈操控时多表现为顺畅、线性与稳定。
其实它的转向、悬挂支撑性、底盘扎实度都是合理的、合拍的，在榨尽动力时，车身动态表现仍是稳定与受控，而较以往开过的GS350较快、较突然地车尾外甩的动态，IS250则表现出一种稳定的操控特性，这也正表现出IS250的运动化是建立在豪华舒适、顺畅稳定的基础上，因此IS的电子稳定系统无法在正常状况下完全关闭，即便过分的动作，车身亦因电子系统而不会逾越极限。因为如此，IS更多的表现出转向不足，而不是甩尾，无论怎样去逼迫它的后轮，它总是给你不够活泼、不太愿表现的。总括来说，由于IS250性能不算强，电子系统设定较保守，车身也是三部之中最重的，总体操控表现仍是偏于稳定性，车架的刚度仍不够对手高强，车身的灵活性与操控的直接感都略逊，包括制动的扎实感，一直以来都不是特别强，这是Lexus、或是IS的特点。 2.0T涡轮围剿V6自然吸气
TS拥有三辆车中最轻的车身（1550kg），但它却拥有三辆车中最强劲的发动机，战斗未打响凯迪拉克已经赢在起跑线上。这副通用新世代的2.0T涡轮增压发动机装上了缸内直喷技术，最大功率203kW/5500rpm，最大扭矩353Nm/1800～5500rpm，0～100km/h加速仅需要6.2秒。在抓地力良好的水泥路面上，关掉TCS弹射起步时，353Nm的扭力仍然可以撕破255（只有领先型配255后胎）后轮的抓地力。ATS的加速有一种逼人气势，带着点美式雄壮的声浪，不算非常精密但却有点赛车的味道，不知不觉你很快会跟随它进入战斗状态。这是一副非常有直列4缸涡轮增压特性的发动机。为什么这样说？ATS在2000rpm以下时散慢无力，但涡轮一开又像打了鸡血一样兴奋，而当你把转速推高至6000rpm时扭力却开始疲软。但只要你能了解它的特眭，ATS会是一辆非常有激情的车。好了！现在我们不谈决，换一种方式去驾驶：关掉Sport模式，像日常代步中温柔地对待油门，ATS又表现它平顺的一面，几乎感觉不到涡轮迟滞，6速自动变速箱也还算平顺。
但这不代表ATS一切都是完美的，当你在多弯的道路激烈地快跑一段后，家族的遗传特性又开始出现——变速箱总是不太合拍。不仅是换挡的速度逊色于其它两位对手，而且在挡位的选择上它也不算太聪明，例如入弯时你想它是2挡，但它非得停留在3挡上跟你闹别扭。另外一点是，ATS的油耗表现没有出乎我们意料，2.0T的油耗可以追得上雷克萨斯IS250的2.5 V6了。
对于宝马328Li这副2.0T涡轮增压发动机，实在没有太多可以谈的东西了，只不过这一次它被真正地威胁到了。这副N20最大功率180kW/5000-6500rpm，最大扭矩350Nm/1250～4800rpm，除了扭力相差无几外，328Li足足比ATS少了23kW功率。日常驾驶中，宝马这副N20表现相对接近自然吸气，你大多时候觉察不到它有什么涡轮迟滞发生，而动力输出之线性也比凯迪拉克好，因为它的涡轮低至1250rpm就打开。N20在容易掌控度方面感觉有八九成自然吸气的功力，当然不是指宝马的自然吸气。只有在怠速时你才会觉察到它比自然吸气震动大，其它则主要是来自缸内直喷系统的运作声音。
一脚大油门下去，N20突然就兽性大发起来，带着标志性的宝马金属敲击声的声浪，似足以前宝马的自然吸气，但加速感丝毫不逊色于ATS。225的后胎似乎有点窄，大油门出弯时电子稳定系统频频出手干预，如果关掉ESP，车尾轻易就可以横移出来。宝马这副发动机努力在营造着过往自然吸气的感觉，努力把动力输出搞得更线性，而上到6000rpm后竟然后劲不减，越高转越兴奋的特性看来只有宝马才有此功力调校出来。尽管动力稍逊ATS，车身加长后也更重了，但0～100km/h依然能轻松跑到6.3秒，只落后ATS 0.1秒，而且极速直接上到了250km/h，把对手拉开一大截。没办法，谁让328Li装备了一副效率更高的8AT自动变速箱，无论是激烈驾驶还是日常代步，这副ZF出品的8AT都远胜ATS和雷克萨斯IS250。所以，宝马可以用“弱”一点的动力，凭借变速箱抢回时间，这种因为变速箱效率更高而占优势的例子有很多，特别是拥有双离合变速箱的大众、奥迪，它们往往在加速一环上把装备8AT的宝马干掉。
在涡轮增压的宝马和凯迪拉克面前，自然吸气雷克萨斯IS250显得毫无优势，尽管它是2.5L V6，但它并没有拥有缸内直喷技术，所以它的最大功率118kW/5700rpm，最大扭矩213Nm/4500rpm。动力数据上差距那么大，加速数据也不是太好看——0～100km/h需时8.2秒，极速方面能追上ATS为225km/h。这副丰田沿用多年的6速自动变速箱已经没有什么亮点可言，连一向标榜平顺的雷克萨斯，这回在变速箱平顺性方面还是逊色于宝马的8AT，还好它比凯迪拉克ATS要好一些。
不得不说的是，尽管各大车厂一直吹捧自己的直列4缸涡轮增压发动机，但我还是更喜欢自然吸气的V6，至少带蜗牛的L4就没有自然吸气V6般线性的动力输出，以及高转迷人的爆发力，高转时发动机声音给你的挑逗性比宝马N20更吸引。而日常行车的时候，你右脚压下多少，它就能给你多少，顺得不行。只有一方面V6是不可爱的，如果你日常代步温柔地驾驶，V6的油耗比2.0T L4涡轮增压是要高不少。
美、日、德不同解读
理解美式的豪华，你必须用美国人的思维去想问题。在美国市场，造型怪异的凯迪拉克CTS卖得非常好，只是在中国市场表现平平；比CTS更运动的ATS去年在美国市场表现也是非常抢眼，美国人就是喜欢这种外形设计张扬的车，但美国人对内饰豪不豪华几乎是没要求的。
但除美国以外的世界人民有要求，特别是中国人对细节和配置有着偏执狂般的高要求。于是凯迪拉克也有在变，特别是在XTS、ATS上你已经能体会到通用这种诚意，无论在用料或是做工上已经对得起“豪华品牌”这个称号。ATS车内的运动气氛营造得不错：尽管它的转向做得一般，但方向盘的握感和卖相甚佳；尽管座椅的舒适性一般，特别是后排的空间和坐姿有点委屈东方人的体型，但前排座椅在过弯时包裹性还是不错的；尽管那一般时尚的轻触式中控按键手感不好，但看起来还是挺科技的。
宝马在营造自己的豪华形象方面一直有自己独特之处，它在年轻运动方面非常有优势，动力操控给别人的诱惑力实在太多，以致它在细节处理方面就算有一点点的不完善，顾客们大概也不会太介意。我们试驾的这一辆328Li配的是浅内饰，一坐进去一股居家的味道，中控台扁平拉宽的设计让人感觉车内空间很大，加上橙黄色的木内饰点缀，还有平淡的仪表盘设计。一般车你透过车内后视镜，看到是尾窗的视野，ATS和IS250也是这样，但开着加长的328Li，后视镜的视线大部分已经被后排乘客占据，仿佛在告诉你：你只是一个司机，不要开得太快哦。但论舒适性，328Li是胜于ATS，就算不谈空间，论车厢内的宁静性、座椅的舒适性，还有平时驾驶时的平顺性，宝马已经进一步向奔驰和雷克萨斯靠拢。宜家宜商，但宝马3系是这样子的么？
与实在提不兴趣的宝马3系内饰相比，IS250堪称完美。它那张座椅是三辆车中最舒适的，但激烈过弯时却又是包裹性最好的，内饰的每一个细节都比对手更高一个档次，而且运动味非常浓。如果要挑剔，IS250排挡座周围用上一大块黑塑料，可能雷克萨斯认为这比较符合运动形象，但这既不高档又非常容易沾灰尘。方向盘、刹车、油门操作非常轻松，车厢内安静得一点声音也没有，除了Mark Levinson音响传出美妙声音。坐进IS250，你全身心都会非常放松，有如此舒适的驾车环境，何必在路上跟人斗气。但这只是IS250大多数时候给人的印象而已，因为其本质上还是一块非常运动的料子，尽管它的底子稍逊于另外两位对手。
驱入门级豪华房车在营销上基本都走运动化路线，一是有市场，二是车体较小，搞运动、搞操控较容易有效果。一直以来，3系是其中最成功的，3系受追捧的原因，6缸NA与直接的操控是主因，但现在情形有些改变了，3系好像在舒适与豪华上面表达欲更强，这辆328Li长轴距版更是如此。同场比试的新一代IS，原本就是针对了3系而来，这一代调校更为激进，仍是十足追击者的角色。ATS目的性十足，花了血本去造一辆能挑落3系的车，实际表现又是如何呢？
后驱+50：50真的很重要？
ATS很有想法，目标很明确，在运动化调校设定上，一是要与3系看齐，二是努力在各项指标上都想强过一点点。车身更轻，1550kg的车重是三车中最轻，车身重心分配亦做到50：50，性能指标更强，轮胎规格更是立竿见影。这辆ATS后轮尺寸越级到255/35R18，悬挂调校亦倾向于运动化，如果下场比试，这部ATS完全可以胜过同场3系，但我们的比试绝不会这么草率，有关运动的各项指标，我更看重的是车辆整体表现平衡性，既安全，又有足够的玩乐、摸索与挑战自己的空间，而不是简单的目的性。ATS表现如何？一开上车，便发觉它真的是针对运动而来，比另两部车更具运动感性。车身最轻，跑起来有一种整体的扎实与轻盈感，发动机顺，声浪也经过特意调校，变速箱虽然效率上比3系略逊，但程序调校上更激进一些，弯前制动车速降下来后还会适时地自动降挡补油，刹车的脚感亦很扎实，与3系不遑多让，弯中车尾的后驱倾向亦最为明显。由于轮胎够宽，抓地力很高，车尾的动态不算神经质；因车身配重亦很平衡，弯中的流畅性不差，车尾外甩的幅度，亦是可以感知的。这辆ATS可以说是三部车中最能让人体会到这一级别房车运动乐趣的一部，轻盈、流畅、颇富操控乐趣，既有稳定的基础，又有活泼的表现。
但ATS不是完美的，它最大的问题，是偏轻巧的转向系统，它流畅的弯中动态更多的是依靠平衡的车身重心分布与悬挂系统，虽然转向比例较快，但转向的回馈、路面感不太强，因此在调校设定的匹配度上，这套转向系统仍是偏重豪华舒适、省力的设计，与悬挂等系统显得不太相衬，驾驶时的感受就是车身的动态与方向盘的转向动作不太协调一致，因而大大削弱了转向时的质感与乐趣。另外，电子稳定系统与IS一样偏于保守，反而是宝马在这方面一直体现运动轿车传统，既有安全后盾的运动模式，也可以完全关闭。
这辆3系加长版明显已不太像是追求操控的调校，轴距加长后达到了2920mm，悬挂软得像船，轮胎规格亦完全针对舒适与经济性，刚一开上车，你真会觉得这还是3系吗？稍激烈一点地拐弯，感觉悬挂晃得厉害，仿佛根本撑不住车体，加上发动机扭力够强，较长的车尾既有被拖着又有较强的外抛迹象，重心转移较快时，悬挂好像慢了半拍，完全跟不上转向、车身的动态节奏，而且轮胎的抓地力也不强，很容易产生较多的滑移，以往3系那种直接与精确的驾驶感和丰富的回馈沟通感，好像都不在了。
但这样的表现，其实不是3系在机械结构上有什么退化，我们要看清的是，它只是在调校设定或是配备上刻意去向市场妥协。以3系的底子，先进的悬挂结构和出色的底盘调校，只要稍将悬挂轮胎之类作一些简单的运动化调配，3系其实仍能在操控上大杀四方。即便是试驾的这辆3系加长版，等你适应之后再开，仍能发现它的车架扎实度很高，重心比例仍很平衡，转向动作仍是最快的一部，而且转向的质感、精确性，测试的另两部车仍无法与之相提并论。悬挂虽软，但在弯中末段的支撑性仍算良好，虽然弯中的极限降低了，但这代3系仍表现出极强的宽容性，极限来临时仍是临危不乱，虽然突破极限早，但留给驾驶者反应的时间仍足够，这种易于感知的车身动态，亦是宝马一直以来操控好的一大主因，归根结底，仍是先进的悬挂结构与出色的底盘带来的好底子。老实说，这辆3系很矛盾，悬挂、轮胎与长轴距就不是为了操控而来，但车架与底蕴又让它有不错的行驶流畅性，日常驾驶可以说一定程度平衡了舒适与操控两方面，既稳定也保留有宝马的操控味道，只是我个人感觉，这种为了舒适而舒适的调校显得过于简单粗暴，可能会让宝马支持者产生负面的情绪，反而是C级与A4的调校，相对来说正常一些。其实，这里我们只是谈论这辆3系加长版，3系另有短轴及进口版本，调校肯定不是这种中国式的，那么以上我们所说的情况，亦就不存在了。
IS所谓的激进设计更多表现在设计上，但我们相信一部量产的IS仍跑不掉丰田的运动哲学，即运动仍是建立在顺滑与友好的驾乘表现上，这是IS最大的自家特色。但只要你开上几圈，又发觉它比上一代IS更往运动方向上靠拢了一点，得到的回馈感更多一点，总体而言运动的味道比上一代更强一些。有关运动的各个环节，它都表现得不错、很平衡，亦没有什么过于极端的设定，总体来说是一部很好操控的豪华房车。无论底盘、转向，它都很有比例层次地较Lexus的房车化设定更多一些操控味道，很稳健的策略，绝不会乱来的。由于发动机只是2.5 V6，性能上比另两部2.0升涡轮差了一些，亦感觉动力未逾越车架，激烈操控时多表现为顺畅、线性与稳定。
其实它的转向、悬挂支撑性、底盘扎实度都是合理的、合拍的，在榨尽动力时，车身动态表现仍是稳定与受控，而较以往开过的GS350较快、较突然地车尾外甩的动态，IS250则表现出一种稳定的操控特性，这也正表现出IS250的运动化是建立在豪华舒适、顺畅稳定的基础上，因此IS的电子稳定系统无法在正常状况下完全关闭，即便过分的动作，车身亦因电子系统而不会逾越极限。因为如此，IS更多的表现出转向不足，而不是甩尾，无论怎样去逼迫它的后轮，它总是给你不够活泼、不太愿表现的。总括来说，由于IS250性能不算强，电子系统设定较保守，车身也是三部之中最重的，总体操控表现仍是偏于稳定性，车架的刚度仍不够对手高强，车身的灵活性与操控的直接感都略逊，包括制动的扎实感，一直以来都不是特别强，这是Lexus、或是IS的特点。 2.0T涡轮围剿V6自然吸气
TS拥有三辆车中最轻的车身（1550kg），但它却拥有三辆车中最强劲的发动机，战斗未打响凯迪拉克已经赢在起跑线上。这副通用新世代的2.0T涡轮增压发动机装上了缸内直喷技术，最大功率203kW/5500rpm，最大扭矩353Nm/1800～5500rpm，0～100km/h加速仅需要6.2秒。在抓地力良好的水泥路面上，关掉TCS弹射起步时，353Nm的扭力仍然可以撕破255（只有领先型配255后胎）后轮的抓地力。ATS的加速有一种逼人气势，带着点美式雄壮的声浪，不算非常精密但却有点赛车的味道，不知不觉你很快会跟随它进入战斗状态。这是一副非常有直列4缸涡轮增压特性的发动机。为什么这样说？ATS在2000rpm以下时散慢无力，但涡轮一开又像打了鸡血一样兴奋，而当你把转速推高至6000rpm时扭力却开始疲软。但只要你能了解它的特眭，ATS会是一辆非常有激情的车。好了！现在我们不谈决，换一种方式去驾驶：关掉Sport模式，像日常代步中温柔地对待油门，ATS又表现它平顺的一面，几乎感觉不到涡轮迟滞，6速自动变速箱也还算平顺。
但这不代表ATS一切都是完美的，当你在多弯的道路激烈地快跑一段后，家族的遗传特性又开始出现——变速箱总是不太合拍。不仅是换挡的速度逊色于其它两位对手，而且在挡位的选择上它也不算太聪明，例如入弯时你想它是2挡，但它非得停留在3挡上跟你闹别扭。另外一点是，ATS的油耗表现没有出乎我们意料，2.0T的油耗可以追得上雷克萨斯IS250的2.5 V6了。
对于宝马328Li这副2.0T涡轮增压发动机，实在没有太多可以谈的东西了，只不过这一次它被真正地威胁到了。这副N20最大功率180kW/5000-6500rpm，最大扭矩350Nm/1250～4800rpm，除了扭力相差无几外，328Li足足比ATS少了23kW功率。日常驾驶中，宝马这副N20表现相对接近自然吸气，你大多时候觉察不到它有什么涡轮迟滞发生，而动力输出之线性也比凯迪拉克好，因为它的涡轮低至1250rpm就打开。N20在容易掌控度方面感觉有八九成自然吸气的功力，当然不是指宝马的自然吸气。只有在怠速时你才会觉察到它比自然吸气震动大，其它则主要是来自缸内直喷系统的运作声音。
一脚大油门下去，N20突然就兽性大发起来，带着标志性的宝马金属敲击声的声浪，似足以前宝马的自然吸气，但加速感丝毫不逊色于ATS。225的后胎似乎有点窄，大油门出弯时电子稳定系统频频出手干预，如果关掉ESP，车尾轻易就可以横移出来。宝马这副发动机努力在营造着过往自然吸气的感觉，努力把动力输出搞得更线性，而上到6000rpm后竟然后劲不减，越高转越兴奋的特性看来只有宝马才有此功力调校出来。尽管动力稍逊ATS，车身加长后也更重了，但0～100km/h依然能轻松跑到6.3秒，只落后ATS 0.1秒，而且极速直接上到了250km/h，把对手拉开一大截。没办法，谁让328Li装备了一副效率更高的8AT自动变速箱，无论是激烈驾驶还是日常代步，这副ZF出品的8AT都远胜ATS和雷克萨斯IS250。所以，宝马可以用“弱”一点的动力，凭借变速箱抢回时间，这种因为变速箱效率更高而占优势的例子有很多，特别是拥有双离合变速箱的大众、奥迪，它们往往在加速一环上把装备8AT的宝马干掉。
在涡轮增压的宝马和凯迪拉克面前，自然吸气雷克萨斯IS250显得毫无优势，尽管它是2.5L V6，但它并没有拥有缸内直喷技术，所以它的最大功率118kW/5700rpm，最大扭矩213Nm/4500rpm。动力数据上差距那么大，加速数据也不是太好看——0～100km/h需时8.2秒，极速方面能追上ATS为225km/h。这副丰田沿用多年的6速自动变速箱已经没有什么亮点可言，连一向标榜平顺的雷克萨斯，这回在变速箱平顺性方面还是逊色于宝马的8AT，还好它比凯迪拉克ATS要好一些。
不得不说的是，尽管各大车厂一直吹捧自己的直列4缸涡轮增压发动机，但我还是更喜欢自然吸气的V6，至少带蜗牛的L4就没有自然吸气V6般线性的动力输出，以及高转迷人的爆发力，高转时发动机声音给你的挑逗性比宝马N20更吸引。而日常行车的时候，你右脚压下多少，它就能给你多少，顺得不行。只有一方面V6是不可爱的，如果你日常代步温柔地驾驶，V6的油耗比2.0T L4涡轮增压是要高不少。
美、日、德不同解读
理解美式的豪华，你必须用美国人的思维去想问题。在美国市场，造型怪异的凯迪拉克CTS卖得非常好，只是在中国市场表现平平；比CTS更运动的ATS去年在美国市场表现也是非常抢眼，美国人就是喜欢这种外形设计张扬的车，但美国人对内饰豪不豪华几乎是没要求的。
但除美国以外的世界人民有要求，特别是中国人对细节和配置有着偏执狂般的高要求。于是凯迪拉克也有在变，特别是在XTS、ATS上你已经能体会到通用这种诚意，无论在用料或是做工上已经对得起“豪华品牌”这个称号。ATS车内的运动气氛营造得不错：尽管它的转向做得一般，但方向盘的握感和卖相甚佳；尽管座椅的舒适性一般，特别是后排的空间和坐姿有点委屈东方人的体型，但前排座椅在过弯时包裹性还是不错的；尽管那一般时尚的轻触式中控按键手感不好，但看起来还是挺科技的。
宝马在营造自己的豪华形象方面一直有自己独特之处，它在年轻运动方面非常有优势，动力操控给别人的诱惑力实在太多，以致它在细节处理方面就算有一点点的不完善，顾客们大概也不会太介意。我们试驾的这一辆328Li配的是浅内饰，一坐进去一股居家的味道，中控台扁平拉宽的设计让人感觉车内空间很大，加上橙黄色的木内饰点缀，还有平淡的仪表盘设计。一般车你透过车内后视镜，看到是尾窗的视野，ATS和IS250也是这样，但开着加长的328Li，后视镜的视线大部分已经被后排乘客占据，仿佛在告诉你：你只是一个司机，不要开得太快哦。但论舒适性，328Li是胜于ATS，就算不谈空间，论车厢内的宁静性、座椅的舒适性，还有平时驾驶时的平顺性，宝马已经进一步向奔驰和雷克萨斯靠拢。宜家宜商，但宝马3系是这样子的么？
与实在提不兴趣的宝马3系内饰相比，IS250堪称完美。它那张座椅是三辆车中最舒适的，但激烈过弯时却又是包裹性最好的，内饰的每一个细节都比对手更高一个档次，而且运动味非常浓。如果要挑剔，IS250排挡座周围用上一大块黑塑料，可能雷克萨斯认为这比较符合运动形象，但这既不高档又非常容易沾灰尘。方向盘、刹车、油门操作非常轻松，车厢内安静得一点声音也没有，除了Mark Levinson音响传出美妙声音。坐进IS250，你全身心都会非常放松，有如此舒适的驾车环境，何必在路上跟人斗气。但这只是IS250大多数时候给人的印象而已，因为其本质上还是一块非常运动的料子，尽管它的底子稍逊于另外两位对手。