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DC-3飞机是上世纪30年代航空运输大发展的产物，也是道格拉斯和波音两家公司激烈竞争的象征。由于性能优异，DC-3成为第一款单靠客运而无需政府补贴就能赚钱的飞机，是美国民航的第一只“金饭碗”。
没补贴活不了
20世纪30年代初，民航客机大都速度慢、载客少，经营客运的航空公司几乎全部赔钱，不得不靠政府补贴或经营邮政运输才能勉强维持，这一状况极大地限制了民航业的发展。
丹尼尔·古根海姆是美国一位富有的企业家，第一次世界大战中，他的儿子哈里·古根海姆当了飞行员，两人都是狂热支持航空技术创新的人。上世纪20年代，为推动航空技术进步，古根海姆家族通过古根海姆基金会，在加州理工学院等11所大学设立了“古根海姆奖”。
古根海姆基金会还在一项实验计划中资助西部航空快递公司18万美元。该项目旨在探索航空公司能否依靠向乘客售票而实现盈利。结果是，西部航空第一年在洛杉矶-旧金山航线上准时、安全地运送了5000多名乘客，但如果没有邮政补贴，还是没有办法自己养活自己。这就是美国航空运输业当时的状况。
挫伤客户热情
1933年2月，波音公司推出新型的波音247飞机。这是一架全金属、双发、悬臂下单翼飞机，装两台普惠公司的“黄蜂”发动机。波音247采用了很多新技术和新设备，如自动驾驶仪、气压除冰装置、变距螺旋桨和可收放起落架等，基本上具备了现代客机的特征，因此被誉为第一架现代化客机。
波音247可以搭载10名旅客，巡航速度为304千米/小时，把美国大陆东西海岸之间（从旧金山到纽约）的旅行时间从28小时缩短到20小时左右（途中需落地7次）。当时，乘波音247在东西海岸间飞行一次的票价约为160美元，相当20世纪90年代中期的2000美元。
波音247于1933年2月8日首次试飞，当年5月22日开始投入商业运营。令人不解的是，这么先进的飞机为什么到头来只生产了75架？这里有一个故事，反映出波音公司决策层在销售战略上的重大失误，其结果是波音公司在随后二三十年里，在客机市场上一直落后于道格拉斯公司。
波音飛机公司的创始人威廉·波音在1919年用自己的飞机完成第一次国际邮政运输，到1928年成立了一家叫“波音飞机和运输公司”的航空运输企业，1929年又把制造发动机的普惠公司也拉进来，三家公司组成规模更大的联合飞机与运输公司（UATC），类似于今天包括飞机、发动机制造加空中运输的航空全产业链企业。
波音247问世之后，受到各航空公司的欢迎，仅UATC就订购了60架。当时，美国的另一家大型航空公司——环球航空公司也想买波音247，却被波音飞机公司拒之门外。其理由是“这么好的飞机，首先要让与自己有关系的航空公司受益”，也就是说，“肥水不流外人田”。
确立霸主地位
波音的这一做法挫伤了客户的热情，于是环球航空公司只好去找道格拉斯公司。道格拉斯公司当时只是一家小企业，经过谈判，最终同意接受这个具有挑战性的项目。
道格拉斯公司的飞机设计师借鉴了波音247的新理念和新技术，很快就推出了自己的新飞机DC-1。1933年7月1日，DC-1首次试飞成功，但只生产了1架，正式投入服役的是比DC-1稍长的DC-2。DC-2获得极大的成功，累计生产193架。
客户对DC-2的兴趣不断高涨。1935年，美利坚航空公司总裁史密斯提出设计更为先进客机的要求，他想要一种DC-2 的改进型，客舱里设有卧铺，能让旅客像乘坐火车时那样在夜里睡觉。一开始，道格拉斯认为既然已有DC-2型飞机，没有必要再研制一个性能相差不多的型号。
史密斯通过长时间的电话交谈，软磨硬泡，允诺首先订购20架，终于说服道格拉斯。不久后，道格拉斯公司研制出一种卧铺运输机（DST）。该飞机拥有比 DC-2更长、更宽的机身，客舱里上下两层各安排7张床。该机于1935年12月17日首次试飞，其白天型称为DC-3，能安排21～28个座位，比DC-2的载客量至少多出50%。
就这样，一代名机DC-3诞生了。和波音247一样，DC-3具备现代活塞式民航机的基本特征：下单翼布局、全金属结构；以带有高空增压器的星形气冷活塞式发动机为动力装置，发动机外有整流罩；采用可变桨距的螺旋桨，起落架可以收放，在机翼上设置了提高升力系数的襟翼。
DC-3的问世，极大地促进美国航空运输业的发展。从1936年到1939年，美国航空运输量增长400%。值得一提的是，1939年DC-3承担了美国95%的航空运输量。
与波音247相比，乘客和航空公司当然喜欢更宽敞、更经济、技术更先进的道格拉斯飞机，这使得波音247飞机在距第一次飞行不到一年的时间里就过时了，一个绝妙的设计却没有获得相应的市场。DC-3的出现使道格拉斯公司超过波音公司，确立了在活塞式民航机时代的霸主地位。
二战大显身手
第二次世界大战爆发后，美国开始大力发展空中军事力量。军方先是征用了一部分DC-3，后来开始大批订货。DC-3的军用型号五花八门，不下百余种，但主要是C-47/C-53（美国陆军）、RD（美国海军）、“达科他”（英国空军）、里-2（苏联）。军用型的修改主要包括：采用更大的双货舱门、地板加强、靠过道的座椅改成可折叠的板凳、起落架更加坚固等。
到1942年停产时，民用型DC-3在美国只生产了607架，而各种军用型号的产量高达10048架。苏联里苏诺夫设计局仿制4937架，称为里-2。日本也仿制了487架。这使DC-3的总产量超过16000架。
C-47和C-53还与中国抗日战争有着密切的关系。1941年12月，太平洋战争爆发。1942年3月，日军攻占仰光，切断了中国最后一条通向海洋的通道。为使中国继续钳制在华日军，缓解太平洋战场上美军所承受的压力，美国总统罗斯福下令开辟从印度阿萨姆邦至中国西南地区的空中运输走廊。这条航线就是历史上著名的“驼峰航线”。
在此后的3年多时间里，美国经“驼峰航线”共向中国运送了80万吨战略物资、3万多名作战人员。驼峰空运开创了人类战争史上战略空运的先河，是二战中持续时间最长、条件最艰险的空运。根据有关资料，在“驼峰航线”上共损失运输机514架，1500多名中美飞行员献出了生命。
没补贴活不了
20世纪30年代初，民航客机大都速度慢、载客少，经营客运的航空公司几乎全部赔钱，不得不靠政府补贴或经营邮政运输才能勉强维持，这一状况极大地限制了民航业的发展。
丹尼尔·古根海姆是美国一位富有的企业家，第一次世界大战中，他的儿子哈里·古根海姆当了飞行员，两人都是狂热支持航空技术创新的人。上世纪20年代，为推动航空技术进步，古根海姆家族通过古根海姆基金会，在加州理工学院等11所大学设立了“古根海姆奖”。
古根海姆基金会还在一项实验计划中资助西部航空快递公司18万美元。该项目旨在探索航空公司能否依靠向乘客售票而实现盈利。结果是，西部航空第一年在洛杉矶-旧金山航线上准时、安全地运送了5000多名乘客，但如果没有邮政补贴，还是没有办法自己养活自己。这就是美国航空运输业当时的状况。
挫伤客户热情
1933年2月，波音公司推出新型的波音247飞机。这是一架全金属、双发、悬臂下单翼飞机，装两台普惠公司的“黄蜂”发动机。波音247采用了很多新技术和新设备，如自动驾驶仪、气压除冰装置、变距螺旋桨和可收放起落架等，基本上具备了现代客机的特征，因此被誉为第一架现代化客机。
波音247可以搭载10名旅客，巡航速度为304千米/小时，把美国大陆东西海岸之间（从旧金山到纽约）的旅行时间从28小时缩短到20小时左右（途中需落地7次）。当时，乘波音247在东西海岸间飞行一次的票价约为160美元，相当20世纪90年代中期的2000美元。
波音247于1933年2月8日首次试飞，当年5月22日开始投入商业运营。令人不解的是，这么先进的飞机为什么到头来只生产了75架？这里有一个故事，反映出波音公司决策层在销售战略上的重大失误，其结果是波音公司在随后二三十年里，在客机市场上一直落后于道格拉斯公司。
波音飛机公司的创始人威廉·波音在1919年用自己的飞机完成第一次国际邮政运输，到1928年成立了一家叫“波音飞机和运输公司”的航空运输企业，1929年又把制造发动机的普惠公司也拉进来，三家公司组成规模更大的联合飞机与运输公司（UATC），类似于今天包括飞机、发动机制造加空中运输的航空全产业链企业。
波音247问世之后，受到各航空公司的欢迎，仅UATC就订购了60架。当时，美国的另一家大型航空公司——环球航空公司也想买波音247，却被波音飞机公司拒之门外。其理由是“这么好的飞机，首先要让与自己有关系的航空公司受益”，也就是说，“肥水不流外人田”。
确立霸主地位
波音的这一做法挫伤了客户的热情，于是环球航空公司只好去找道格拉斯公司。道格拉斯公司当时只是一家小企业，经过谈判，最终同意接受这个具有挑战性的项目。
道格拉斯公司的飞机设计师借鉴了波音247的新理念和新技术，很快就推出了自己的新飞机DC-1。1933年7月1日，DC-1首次试飞成功，但只生产了1架，正式投入服役的是比DC-1稍长的DC-2。DC-2获得极大的成功，累计生产193架。
客户对DC-2的兴趣不断高涨。1935年，美利坚航空公司总裁史密斯提出设计更为先进客机的要求，他想要一种DC-2 的改进型，客舱里设有卧铺，能让旅客像乘坐火车时那样在夜里睡觉。一开始，道格拉斯认为既然已有DC-2型飞机，没有必要再研制一个性能相差不多的型号。
史密斯通过长时间的电话交谈，软磨硬泡，允诺首先订购20架，终于说服道格拉斯。不久后，道格拉斯公司研制出一种卧铺运输机（DST）。该飞机拥有比 DC-2更长、更宽的机身，客舱里上下两层各安排7张床。该机于1935年12月17日首次试飞，其白天型称为DC-3，能安排21～28个座位，比DC-2的载客量至少多出50%。
就这样，一代名机DC-3诞生了。和波音247一样，DC-3具备现代活塞式民航机的基本特征：下单翼布局、全金属结构；以带有高空增压器的星形气冷活塞式发动机为动力装置，发动机外有整流罩；采用可变桨距的螺旋桨，起落架可以收放，在机翼上设置了提高升力系数的襟翼。
DC-3的问世，极大地促进美国航空运输业的发展。从1936年到1939年，美国航空运输量增长400%。值得一提的是，1939年DC-3承担了美国95%的航空运输量。
与波音247相比，乘客和航空公司当然喜欢更宽敞、更经济、技术更先进的道格拉斯飞机，这使得波音247飞机在距第一次飞行不到一年的时间里就过时了，一个绝妙的设计却没有获得相应的市场。DC-3的出现使道格拉斯公司超过波音公司，确立了在活塞式民航机时代的霸主地位。
二战大显身手
第二次世界大战爆发后，美国开始大力发展空中军事力量。军方先是征用了一部分DC-3，后来开始大批订货。DC-3的军用型号五花八门，不下百余种，但主要是C-47/C-53（美国陆军）、RD（美国海军）、“达科他”（英国空军）、里-2（苏联）。军用型的修改主要包括：采用更大的双货舱门、地板加强、靠过道的座椅改成可折叠的板凳、起落架更加坚固等。
到1942年停产时，民用型DC-3在美国只生产了607架，而各种军用型号的产量高达10048架。苏联里苏诺夫设计局仿制4937架，称为里-2。日本也仿制了487架。这使DC-3的总产量超过16000架。
C-47和C-53还与中国抗日战争有着密切的关系。1941年12月，太平洋战争爆发。1942年3月，日军攻占仰光，切断了中国最后一条通向海洋的通道。为使中国继续钳制在华日军，缓解太平洋战场上美军所承受的压力，美国总统罗斯福下令开辟从印度阿萨姆邦至中国西南地区的空中运输走廊。这条航线就是历史上著名的“驼峰航线”。
在此后的3年多时间里，美国经“驼峰航线”共向中国运送了80万吨战略物资、3万多名作战人员。驼峰空运开创了人类战争史上战略空运的先河，是二战中持续时间最长、条件最艰险的空运。根据有关资料，在“驼峰航线”上共损失运输机514架，1500多名中美飞行员献出了生命。