早在公元纪年开始，中国的商人和帆船便已经往来于东亚沿海，而在最近的1000年中，中国与东南亚之间的贸易往来记录，殊为可观。公元7世纪时，经由中国南部沿海的广州，到苏门答腊、马来西亚的香料港，再到锡兰和印度，最后到达波斯湾的锡拉弗和阿曼，还存在着一条海上“瓷器之路”。
　　 南宋时期则掀起了中国航海活动的第二次浪潮。由于北宋被女真人所侵扰征服，被迫放弃都城开封而迁至南方杭州的大宋政权，为弥补税收财政不足和抵抗外敌继续南侵，宋高宗于绍兴二年（1132年）下令建立了中国第一支常备水师，将原先用于运送贡品的内河与运河，改造为西边的防御网络，而长江与海岸，则分别是北边和东边的防线。13世纪初，宋朝水师控制了从福建到日本与高丽之间的东海，并长年游弋于中国的主要河川。及至后来忽必烈征服南宋，还是靠南宋降将刘整和商人朱清与张瑄的帮助，建立起了实力同样雄厚的水师，才从海洋和河流上打败了宋朝军队，并使南宋覆灭。
　　 明代初年郑和率领庞大船队出使西洋，无疑承接了中国以往的航海传统。从技术上看，举世闻名的“宝船”，是宋朝“神舟”的翻版，而它的更早模型，甚至应该追溯到春秋战国时期吴王夫差命令在闽江岸边建造的“福船”。而从出使路线看，郑和足迹所至，无疑是对往日海上“瓷器之路”的丰富和拓展。但是，郑和船队在造船技术与规模上，则为以往所远远不及，不仅船只之大、随行船只数量之多前无古人，随船所带的商贸物品，也超出了人们的想象。更为重要的是，通过郑和出海航行，明代中国在海外贸易、政治影响的广度与深度上，也达到了一个前所未有的程度。在15世纪末葉倭寇犯乱以前，中国在海上一直不存在值得惧怕的对手。中国与东亚世界的朝贡体系，也赖由郑和航海，而得到巩固和强化。
　　 可惜的是，在1433年郑和第七次远赴印度洋之后，明朝向海洋进军的意愿，渐渐转为薄弱，“海上中国”的地位，慢慢让位于“大陆中国”，乃至此后再也没有出现过类似的海洋之旅。宦官集团与儒家官僚之间的紧张关系，一连串的经济困难对政府维持建造远航大帆船的船厂与庞大的沿海水师造成了巨大压力，以及英宗被俘之后蒙古威胁的持续增加，等等因素合在一起泯灭了郑和所开辟的航海事业。
　　 不过，即使在明朝实行海禁之后，“海上中国”也并没有烟消云散。海禁只不过意味着官方朝贡贸易的衰落，在政府层面的海洋进取心逐渐式微之时，“海上中国”转入民间和“地下”状态，中国南部沿海居民沿着当年郑和的足迹，冲破各种障碍发展起来的私人海上贸易，变得蓬勃兴旺。明清之际中国向东南亚的移民，便是显例，而中国南部与东南亚区域的民间贸易网络，也被精心构筑起来，长久生生不息。直到西方东来，中国在西太平洋一带的海上力量，也没有因为海禁而明显落后于西方。
　　 《海盗传奇》关注的正是明清之际民间中国向海洋进取的史实。无论是在海外称王建制的王直、挺进东南亚并落地生根的林道乾，还是在吕宋群岛与西班牙人短兵相接的林凤、几乎控制了整个西太平洋的郑氏海上王国，或者越南西山政权的华人海军，与英国和葡萄牙人开战的近代中国海盗，从他们的活动与影响中，都能鲜明感受到中国始终有一股向外发展的民间动力存在。可惜的是，除掉极短的时期和个别案例外，这些发自中国民间的海洋进取力量，都没有得到当时官方的支持和配合，甚至还成为政府的围剿对象。
　　 在郑和七下西洋之后，中国在政府层面的航海传统渐告散失，郑和航海事业最后归于寂灭。在1433年停止海外航行后，明朝开始有计划地停止建造船只、关闭船厂、禁止民间私自建造大船。与此同时，欧洲人却逐渐把目光投向了遥远的海域，在新兴起商业与军事相联合机制下，战争行为与市场经济合为了一体，西方的战争艺术与海外商业精神，都在此后年间同步不断取得了飞跃成长。这也就铸造了后来中国与西方在经济社会发展，及在战争能力上的明显落差。
　　 另外，在东亚世界内部，由于中国闭关锁国，减少与外部世界的贸易往来，则使那些急于与中国通商的周围国家，不得不另寻出路。其结果之一，是使在以中国为中心的东亚大朝贡体系之外，又产生了以日本为中心、覆盖东南亚诸岛国和琉球群岛的小朝贡体系。这也是近代以来日本制造种种借口对外征服、中国也遭受日本侵略的一个重要历史由来。